– Готова, – ответил я и добавил:-Надеюсь ваше задание выполнить.
– Покажите, какой вы себе наметили маршрут.
Мы подошли к большой географической карте.
– Из Москвы до Николаевска-на-Амуре я полечу по оборудованной трассе, - стал докладывать я.-Дальше возьму курс на Охотск, бухту Ногаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.
– Кто-нибудь летал зимой по этой трассе – из Николаевска на Чукотку?-спросил Куйбышев.
– Нет, - ответил я и тут же коротко рассказал, как в прошлом году я должен был пролететь вдоль Охотского побережья на Камчатку, но потерпел серьезную аварию на Байкале.
– Сейчас я надеюсь успешно повторить этот маршрут. И моя машина вполне приспособлена для этого, - подчеркнул я.
Куйбышев задумался, глядя на карту, а затем неожиданно спросил:
– А сколько у вас было аварий?
– Четыре.
– Четыре? А вот посмотрите, что здесь пишут о вас. Взяв со стола мою характеристику, Валериан Владимирович прочитал:
– «Имеет семь аварий». А вы говорите – четыре!
Я почувствовал, как во мне все оборвалось. Кровь бросилась в лицо. Неужели Валериан Владимирович подумал, что я сказал ему неправду! Торопясь, начал разъяснять неточность этой записи:
– Настоящих аварий у меня было всего четыре, а поломок много больше – около десяти. Но нельзя поломку считать аварией!
Валериан Владимирович внимательно слушал мои объяснения, а я продолжал говорить, все больше волнуясь, так как чувствовал, что судьба моего полета держится на волоске.
– Понимаете, товарищ Куйбышев. Ну, допустим, сломалось колесо… Я меняю его и лечу дальше. Это у нас называется «поломка».
Куйбышев улыбнулся и после короткого раздумья спросил:
– Достаточно ли серьезно вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.
– Я все учел, товарищ Куйбышев.
– Ну, хорошо!-сказал Куйбышев, - приходите ко мне завтра за ответом.
На другой день я снова стоял в том же кабинете у географической карты, но на этот раз маршрут намечал Валериан Владимирович.
– Вы полетите, - сказал он, - не из Москвы, а из Хабаровска. До Хабаровска поедете экспрессом. Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу.
Я попытался возразить: зачем мне, летчику, ехать поездом, когда сейчас каждый день дорог. Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи…
Но Куйбышев заранее предвидел мои возражения.
– Подсчитайте, - спокойно предложил он, - каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас еще зима. Дни и так короткие. Смотрите, - и он указал на карту.-Вы полетите на восток, следовательно, укорачиваете день. С наступлением темноты вам придется садиться. Больше одного участка за день вы не осилите. До Хабаровска таких участков десять, а поезд идет девять суток. Да и погода на трассе может оказаться неблагоприятной.
– Я рассчитываю лететь день и ночь.
– Нет, - твердо сказал Куйбышев, - летать ночью я вам не разрешу.
– Понятно, товарищ Куйбышев! Разрешите действовать?
Валериан Владимирович протянул руку и, прощаясь, как-то особенно тепло, по-дружески посоветовал:
– Приедете в Хабаровск, соберете самолет, - попробуйте его в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли. В общем успех будет зависеть от вас самих.
От Москвы до лагеря челюскинцев я сотни раз повторял слова: «Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли».
* * *
В Хабаровск я приехал двенадцатого марта, а на следующий день мои механики Александров и Ратушкин приступили к сборке самолета.
Машины пилотов Галышева и Доронина стояли уже готовые к вылету.
Семнадцатого марта в десять часов утра мы вылетели из Хабаровска. Решили лететь строем, в видимости друг друга. Старшим по перелету назначили Галышева.
Трудно мне было лететь последним. Мой «П-5» был намного быстроходнее их «ПС-3». Мне пришлось делать круги, набирать высоту, убирать газ, планировать, – словом делать все, чтобы только не забежать вперед.
Вначале погода была хорошая. Мы набрали восемьсот метров, но вскоре попали в мелкий снегопад. Стали держаться ближе друг к другу, чтобы не потерять ведущего. Снегопад усилился. Снизились до пятидесяти метров. Видимость настолько ухудшилась, что ведущий самолет я потерял. Остался на виду один Доронин, но через несколько минут и его не стало видно.
Решил лететь самостоятельно, так как трассу я знал хорошо. Прибавил оборотов мотору, довел скорость до ста восьмидесяти километров в час. Лечу по левому берегу Амура. Вдруг, перед самым носом моего самолета, пересекает дорогу «ПС-3». Я сейчас же рванул ручку на себя, ушел в облачность и потерял землю. Добавил еще газу и стал пробиваться вверх. Слой облаков оказался в две с половиной тысячи метров. Наконец, вылетел из облаков наверх – там ослепительно светило солнце.
Лететь по компасу в Николаевск опасно. Судя по сводке, там снегопад. Пробиваться вниз рискованно, можно налететь на высокую сопку, около Николаевска их много. Итти же по низам, бреющим полетом, тоже нельзя: вдруг Галышев или Доронин вернутся и не заметим, как налетим друг на друга.
Решил возвратиться. Через два часа сажусь в Хабаровске. Подбегают механики.
– В чем дело? Почему вернулся? С мотором что случилось?
– Нет, - говорю, - мотор работает хорошо, самолет тоже исправный.
– Так почему же вернулся?
– Погода плохая, поэтому и вернулся.
В этом полете я особенно остро чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Прежде я нередко шел на риск. Сейчас как бы переродился.
На другой день я вылетел вновь. Снегопад не прекращался. Пролетел полпути до Николаевска. Попадаем в пургу, и самолет начало сильно кидать. В плечо меня толкает механик и говорит:
– Давай вернемся в Нижне-Тамбовское. Там я видел на реке ровное место.
В это время машину бросило вниз так резко, что я обеспокоился, как бы не врезаться в какую-нибудь сопку. Механик был прав, надо было прервать полет.
Спустя непродолжительное время после посадки на льду реки Амур, к нам прибежали местные жители – сначала ребята, потом мужчины. Мы попросили проводить нас на метеорологическую станцию. Начальник метеослужбы сообщил, что в Николаевске такая же плохая погода, как и в Мариинске, куда мы попали.
Посовещался с товарищами – решили отложить полет.
За день погода так и не улучшилась. Пришлось ночевать. Утром я благополучно прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина там не было; они уже вылетели на Охотск.
К вечеру я догнал товарищей в Охотске. Галышев и Доронин были очень довольны: мы опять вместе.
Тяжелым был путь из Охотска до бухты Ногаево. Летели мы на высоте две тысячи метров. День был ясный, но как нас качало! Смотришь на высотомер – две тысячи двести и вдруг тысяча восемьсот, внезапно проваливаешься вниз. Мне было не так страшно; у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина пассажирские. Им досталось. Вдобавок ветер был встречный. Шестьсот пятьдесят километров мы летели шесть часов, тогда как это расстояние на моем самолете можно было покрыть за три часа двадцать минут.
В Ногаеве нам рассказали, что в этот день в Японии разрушило целый город и потопило несколько пароходов. Мы попали в крыло этого тайфуна.
Здесь нам пришлось сидеть пять суток. Дня четыре так пуржило, что вокруг ничего не было видно. Гижига сообщала по нескольку раз в день, что у них свирепствует пурга, видимость пятьсот метров.
Двадцать седьмого марта мы полетели в Гижигу. Сначала погода благоприятствовала, но скоро стала ухудшаться. Я обогнал товарищей; пошел впереди, чтобы не бояться столкновения.
Скоро попали в пургу. Видимость почти совсем исчезла. Возвращаться опасно: за мной идут две машины.
С трудом преодолел я пургу. Вздохнул свободнее. Впереди показалось море. Оставляя обрывистый берег слева, я благополучно дошел до Гижиги, но когда увидел приготовленный для нас аэродром, то ужаснулся: границы площадки были обозначены бревнами, да такими, что, если попадешь на них, - наверняка поломаешь машину.
Мы просили, чтобы аэродром был размером в тысячу метров. Нам честно приготовили такой аэродром в виде узенькой полоски – сто пятьдесят метров ширины на тысячу метров длины. А тут как на зло боковой ветер.
В Гижиге перестарались. В какой-то инструкции вычитали, что посадочное «Т» кладется против ветра. Положили «Т» против ветра, перехватив всю площадку черным полотном. Но так как ветер сдувал знак «Т», то для крепости прихватили полотно опять же бревнами. Я сделал круг над аэродромом, другой, третий: «Не год же, - думаю, – летать! Надо садиться». Сел хорошо.
Приказал срочно убрать с аэродрома бревна и выложить «Т» вдоль площадки. С минуты на минуту могли показаться товарищи. У них тяжелые самолеты, и сесть им еще труднее, чем мне.
Галышев и Доронин в этот день не прилетели: из-за плохой погоды они вернулись в Ногаево. На другой день они были приняты по всем правилам аэродромной службы.
Следующим пунктом было Каменское. Там зажгли костры, положили «Т». Первым пошел на посадку Доронин. Самолет его коснулся снега, попал на надув, сильно подпрыгнул. Летчик не растерялся, подбавил газу и подтянул самолет. Стал сажать второй раз. Шасси не выдержало, сломалось, самолет лег на лыжи и тут же остановился. Доронин выскочил из машины и выложил знак о запрещении посадки.
Мы стали кружиться и ждать. Галышев не выдержал, сел на реке, в километре от аэродрома, и стал рулить к строениям. Я подумал: «Там теперь четыре понимающих дело человека. Не сяду, пока они не дадут сигнала». Федотов, бортмеханик Галышева, нашел ровное место, лег и изобразил собою «Т». Тогда я сел рядом с ним.
На самолете Доронина поставили запасное шасси и сменили винт, но из-за пурги нам пришлось просидеть на культбазе пять дней.
По вечерам я проводил с местными жителями беседы об авиации. Особенно оживленно меня слушали в национальной партийной школе. Молодые коряки спрашивали, могут ли их принять в летную школу, и очень обрадовалис