Пути в незнаемое
I
В. ДемидовНа полшага впереди времени
— Москва-контроль, я девятьсот полсотни девять, Витебск, девять тысяч, Белый пятнадцать минут.
— ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ПРОЛЕТ ВИТЕБСКА, СОХРАНЯЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ.
— Девятьсот полсотни девять: сохраняю девять тысяч.
— ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ.
— Шесть пять ноль одиннадцать.
— НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ: С ВЕЛИКИХ ЛУК НА БЕЛЫЙ ВЫХОДИТ БОРТ НА ДЕСЯТЬ ДВЕСТИ, ПО РАСЧЕТУ НА БЕЛЫЙ ЗАНЯТЬ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ!
— Ноль одиннадцатый: по расчету на девять тысяч на Белый.
…Идет радиообмен между командирами самолетов, летящих в сотнях километров отсюда, и диспетчером сектора «Запад-два» воздушной зоны Москвы, двадцатитрехлетним Николаем Владимировичем Васиным. По большому круглому экрану, где электроника расчертила зеленоватые линии разрешенных трасс, движутся точки — одни к Москве, другие от нее. Вверх, вниз или в сторону от каждой, куда удобнее для чтения, протянулась линия, на конце ее флажком три строчки цифр: номер самолета, фактическая высота полета, заданная диспетчером высота, скорость. Каждые десять секунд точки передвигаются: антенна локатора делает шесть оборотов в минуту, осматривая пространство.
В огромном полутемном зале десятка три таких же диспетчерских постов, на каждом свой сектор неба. Негромкие голоса, молодые люди в аэрофлотской форме у экранов и наклонных панелей с множеством синих и желтых линеек. Автоматизированный центр управления воздушным движением…
— ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ, ВЫДЕРЖИВАЙТЕ СКОРОСТЬ ВОСЕМЬСОТ ШЕСТЬДЕСЯТ.
— Ноль одиннадцатый: понял, восемьсот шестьдесят.
— ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ДЕРЖАТЬ СКОРОСТЬ НЕ БОЛЕЕ ВОСЬМИСОТ ПЯТИДЕСЯТИ.
— Девятьсот полсотни девять: понял, не более восьмисот пятидесяти.
…На экране Московская воздушная зона выглядит неправильным многоугольником примерно девятьсот пятьдесят на девятьсот пятьдесят километров. На западе — Витебск, на востоке — Горький, на севере — Вологда, на юге — Воронеж. Переплетение трасс, границ, секторов, коридоров… А вверх к звездам — до двенадцати тысяч метров.
Александр Степанович Комков присаживается возле свободного экрана. Привычно бегая пальцами по кнопкам клавиатуры, выводит на экран свой сектор «Запад-два», где работает уже третий год. Прежде он был диспетчером районного центра контроля в Вязьме. Сейчас у него за плечами уже Академия гражданской авиации. В основе дипломной работы — проблема объемных индикаторов воздушной обстановки. Индикаторов будущего. Здесь перед нами индикатор плоский, как бы взгляд из космоса.
— Дело наше простое, — говорит он, и на экране появляются точки самолетов с пристегнутыми к ним флажками-цифрами, точь-в-точь как на соседнем, где продолжает свое дело Васин. — Дело наше простое: не допускать конфликтных ситуаций. По условиям безопасности полетов, минимальная разность высот между двумя машинами — триста метров, минимальная дальность на одном и том же эшелоне, то есть на одной и той же высоте, — тридцать километров. Это можно допустить, но это уже граница. Значит, надо обнаруживать пары, которые имеют тенденцию к конфликту. Их обычно несколько, и для каждой диспетчер должен найти вариант разводки. Вот сейчас такая пара — борты, идущие к Белому на высоте десять тысяч двести метров… Вот тут… Здесь, как видите, сходятся две трассы, две улицы сливаются в одну… А с запада — вот он — идет 65 011, с северо-западного же направления — 65 806, два «Ту-134». Диспетчер предупредил ноль одиннадцатого, что тот должен занять эшелон девять тысяч метров над Белым. Но тут же выявилась новая сложность: сзади, за бортом 65 011, на нужном ему эшелоне девять тысяч, идет борт 90 059. Нагонять им друг друга никак нельзя, и диспетчер, зная, что путевая скорость ноль одиннадцатого восемьсот шестьдесят, дал команду полсотни девятому не превышать восемьсот пятьдесят километров. Теперь все в порядке, две конфликтные ситуации предупреждены. Но это, конечно, спокойствие ненадолго. Хотя, с другой стороны, сейчас такие часы, что в воздухе тихо. А то как налетят полсотни бортов, и со всеми надо быть на связи, — вот тогда только успевай вертеться…
На экране было восемнадцать самолетов.
В последней четверти XIX века «операторами», по словарю Даля, назывались хирурги и те, кто ставили опыты. Семьдесят лет спустя в «Словаре иностранных слов» так именовался каждый, занятый операцией — хирургической, военной, финансовой, промышленной, торговой, страховой и, как сказано, «пр.», — не был забыт и кинооператор. Второе издание БСЭ трактовало оператора (хотя прошло от издания «Словаря» каких-то шесть лет) гораздо прозаичнее: обыкновенный квалифицированный рабочий за пультом управления сложным промышленным оборудованием. В третьем же издании БСЭ, еще девять лет спустя, слово исчезло, будто операторы повывелись.
Доярки ныне не доярки, а операторы машинного доения, кассирши — операторы узла расчета («оператор кассы» — смешно, и канцелярско-бюрократическая мысль произвела на свет еще одного словесного уродца с претензией на ученость выражения), остается ждать, когда удостоятся операторского звания загорелые парни с мини-косилками на газонах… Говорят, нужно: растет престиж профессии. Не берусь судить. Пусть разбираются социологи. Но вот что яснее ясного — есть нечто, отличающее операторскую работу от иных, и пульт управления (а не кассовый аппарат, нет!) был подмечен составителями второго издания БСЭ в качестве отличительного признака не зря.
Добрых два с половиной столетия осознавали изобретатели и конструкторы неразрывную связь человека и машины. До поры до времени им не приходило в голову, что придумать новый механизм — значит придумать новые приемы работы, новое уменье того человека, который станет с этой машиной соединен.
Хороший изобретатель примеряет свое детище по своим способностям, в старину, во всяком случае, это было незыблемым правилом — «человек есть мера вещей». Изобретатель думал, что он ставит человека возле машины, чтобы ей помочь. Оказалось, что самодвижущиеся машины нуждаются в человеке по иной причине. Мир слишком сложен и в силу этого вероятностен. Машина примитивна и детерминированна. Вклиниться между ее жесткой прямолинейностью и изменчивой природой — вот человеческая задача.
Управлять — значит прежде всего предвидеть. Думать о будущем, представлять его как можно объемнее, планировать свои поступки и мысленно ощущать их последствия. А вот в каких рамках человек станет эту роль исполнять, определяет машина, и она назовет одного — машинистом, другого — оператором.
У машиниста все на виду. Машина, которой он управляет, все, что вокруг. Зрение и слух, мышечное чувство и ощущение температуры — десятки каналов передачи всевозможных сведений питают интуицию, рожденное опытом (а значит, и ошибками) уменье слегка забежать вперед по времени. Пока машины недвижно покоились на своих фундаментах, уменья предвидеть почти не требовалось: если что и изменялось, так немного, по раз навсегда заведенным правилам, и, когда ход вещей отклонялся от желательного, темп исправлений никак нельзя было назвать напряженным. В конце XVIII века прогнозировать приходилось куда больше кучеру, нежели чумазому механику на паровой машине Уатта.
Свистки паровиков возвестили, что в первой четверти XIX века машинисты по части воображения сравнялись с кучерами. Нелишне будет вспомнить о таком казусе: на первой в истории Стоктон-Дарлингтонской железнодорожной линии, открытой 25 сентября 1825 года, пассажирские поезда ходили поначалу не на паровой, а на конной тяге. Стефенсоновский «Локомоушн № 1», предок «ракеты», не отличался резвостью и годился только для грузовых рейсов…
Смешно и нелепо выглядел бы спидометр на почтовой карете. Мельканье придорожных камней показывало скорость и первым железнодорожным машинистам, и первым — полсотни лет спустя — шоферам первых автомобилей (тоже машинистам по своей сути, но тяготеющим к традициям кучеров). Лента дороги направляла движение, под колесами была земная твердь. Предвиденье касалось лишь того, что непосредственно открывалось перед взором, — поведения водителей других экипажей, суетни пешеходов. Но скорость механических повозок была уже существенно иной, а человеческие ощущения, стало ясно после первых же катастроф, легко притупляются. Указатели скорости на локомотивах и автомобилях стали первыми инструментами, помогающими предвидению. Но люди на самодвижущейся технике не превратились от этого в операторов, хотя приборов перед их глазами с бегом лет появлялось все больше и больше. Люди эти оставались и по сию пору остаются машинистами.
Инерция свойственна человеческому мышлению. Народившимся паровозам пытались приделывать лошадиные ноги, автомобили смахивали на извозчичьи пролетки. Рискнувшие подняться в воздух смельчаки (первые операторы!) вели себя как машинисты, и заблуждение оказалось удивительно стойким, на десятилетия. Хотя, конечно, в том, что оно возникло, трудно кого-то обвинять. По-машинистски пилоты «летающих этажерок» с полотняными плоскостями, всех этих «блерио», «фарманов», «моранов», «ньюпоров», управляли движением своих воздушных аппаратов, полагаясь лишь на зрение да слух.