Авария при посадке на «Лэнгли», 16 октября 1928 года. Это была стандартная проблема авиафинишёра Mark 1, при зацепе гаком троса не на осевой линии полётной палубы, неравномерно раскручивавшийся трос мог увести машину в сторону, вплоть до сброса с палубы. До демонтажа продольных аэрофинишёров данная проблема, по понятным причинам, была незаметна.
Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена вскоре вызвали много нареканий из-за тенденции утаскивать самолёт к борту, поэтому Управление Аэронавтике привлекло всё того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса наматывались на расположенные под палубой специальные барабаны, снабжённые гидравлической тормозной системой и электродвигателями для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mark 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.
Кормовые посадочные приспособления авианосца CV-3 «Саратога» в 1936 году: видны 8 поперечных аэрофинишёров и 4 аварийных барьера.
Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полётной палубы аэрофинишёрами, позволявшими в случае повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку также и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» получили её во время их модернизаций. Таким образом, к середине 1930-х годов американская система взлётно-посадочных операций палубной авиации окончательно приобрела тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну.
Глава 3. Посадка и парковка
После того, как мы вспомнили предысторию, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца. В качестве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из серии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в качестве тренировочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (скорей всего, это был CVE-58 «Коррехидор»), а также гораздо более качественные фотографии, что были сделаны при съёмке этих фильмов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой...
Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.
Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, руководитель полётами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.
Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном случае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.
Тем временем на полётной палубе тоже шла подготовка к приёму самолётов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зелёные свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишёров и аварийные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для крепления самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое.
Кроме собственно палубной команды в «комитет по торжественной встрече» входила медицинская группа в составе главврача авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в кожаной куртке и пилотке) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания первой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке лётчиков. Ещё одной специализированной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их первоочередной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнём на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые костюмы и маски и без того достаточно выделялись.
Получив сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал своё внимание с поста управления полётами на левый борт кормовой части полётной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый свитер и жёлтый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны выполнять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные жёлтые или оранжевые комбинезоны со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шортах с голым торсом. Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.
Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы рассмотрим отдельно в Приложении.
Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а разберём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и киносъёмках, сразу после зацепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу выскакивают и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса арофинишёра. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зелёном.
Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Простая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а затем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и перчатки у них были не для красоты.
На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.
Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.