Увы, начавшаяся вскоре первая мировая война помешала разыграть приз Нортклифа, Но предложение лорда-хранителя печати не было забыто, приз не упразднили, и борьба за славу и обещанные фунты развернулась шестью годами позже. Сперва соискателей упорно преследовали неудачи — отказ материальной части следовал за отказом, одна головоломная вынужденная посадка сменялась другой, в самый неподходящий момент безнадежно портилась погода.
И, наконец, свершилось — впервые Атлантика была пересечена в беспосадочном полете 14–15 июня 1919 года. Приз выиграли Джон Алкок и Артур-Уиттен Браун. Шестнадцать часов летели они над неспокойным океаном и достигли Англии. Пароходы покрывали тот же путь за 200 часов. Каково досталось пилотам, можно представить по одному штриху — Браун пять раз выходил на крыло летящей машины, пробирался в кромешной темноте к моторам и отколупывал карманным ножом лед с карбюраторов…
Летчикам честь воздали — и приз вручили, и публике представили — вот они, наши национальные герои! А вот о третьем виновнике торжества — об отважном «Вими» (его паспортное имя В.27 «Виккерс») вспоминали не слишком часто. А зря. Машина своей доли славы вполне заслужила. Впервые прототип «Вими» оторвался от земли в ноябре семнадцатого года. Это был большой биплан с размахом крыла 20 и длиной фюзеляжа 13 с лишним метров. Он возвышался над летным полем, словно двухэтажный дом. Машина опиралась на пятиколесное шасси, производя впечатление сооружения весьма монументального. Первые полеты показали — моторы в 207 лошадиных сил для такой крупной «этажерки» слабоваты. Вскоре их заменили сначала на 280-, а позже на 360-сильные «роллс-ройсовские» двенадцатицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения. И они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, а если бедняге Брауну, помимо штурманских обязанностей, пришлось еще вылезать на плоскость и отцарапывать лед с карбюраторов, тут никакой вины прославленной фирмы не было. Просто такая погода досталась экипажу — часами «Вими» вынужден был лететь в жутком обледенении.
Первоначально «Вими» проектировался и строился как бомбардировщик. Но первая мировая война закончилась, и машине пришлось искать другую работу. Инженеры без особого труда переделали боевой самолет в десятиместную пассажирскую машину. И вплоть до двадцать шестого года «Вими» исправно трудился на авиалиниях Лондон — Париж, Лондон — Брюссель, Лондон — Кельн. Честно доживал на этих маршрутах свой самолетный век старик «Вими», вспоминая, надо полагать, былое, ведь помимо перелета через Атлантику, когда он заработал для Алкока и Брауна приз Нортклифа, он в том же 1919 году пролетел из Англии в Австралию, покрыв расстояние в 18250 километров за 135 летных часов! Сегодня путевая скорость в 120,7 километра в час вызывает снисходительную улыбку. Но ведь в тот год авиации исполнилось только шестнадцать лет, она еще даже полного совершеннолетия не достигла. А годом позже — в двадцатом — отважный «Вими» проложил еще один сверхмаршрут: стартовав в Каире, добрался до Индии. И, пожалуйста, не упустите из виду — сухопутная, можно сказать, со дня своего рождения машина не опасалась водных просторов — ни Атлантика, ни Индийский океан не смущали «Вими».
Годы сменялись годами, а самолет все не уходил и не уходил на пенсию. «Вими» продолжал прилежно трудиться в летных школах Великобритании, на нем обучались авиационной премудрости сменщики Алкока и Брауна, молодые люди, которым суждено было принять эстафету от пилотов первой мировой войны.
К сожалению, я не знаю, сохранился ли «Вими» в авиационном музее Великобритании, однако, очень хочется верить, что благодарные англичане не забыли покорителя Атлантики. Ведь будущее начинается в прошлом — это один из главных уроков цивилизации.
Урок, достойный подражания
Этот старенький трехместный М-2 с двухсотсильным мотором воздушного охлаждения «Райт» списали за ненадобностью. Купил машину за пятьсот долларов никому не известный в ту пору летчик Чарльз Линдберг. Кстати, летать он обучился приватным порядком всего за несколько дней и теперь искал себе место. А старый учебно-тренировочный самолет приобрел с дальним прицелом.
По воле нового хозяина машина получила имя — «Дух Сан-Луиса» и была подвергнута основательной переделке. Прежде всего самолету увеличили размах крыла — с одиннадцати до четырнадцати метров (при этом на треть возросла площадь несущей поверхности), тщательно усилили все нервюры, чтобы увеличить заправку горючим; между мотором и пилотской кабиной поставили дополнительный бензиновый бак, что создавало серьезные неудобства: бак перекрывал обзор вперед. Но Линдберг знал, что делал, лишая себя нормального обзора: расположение дополнительной емкости позволяло сохранить центровку машины — бак воткнули как раз в центре тяжести. Правда, смотреть с пилотского сиденья можно было теперь только через боковые стекла — вправо и влево, а чтобы взглядывать время от времени вперед, предприимчивый Линдберг запасся самодельным перископом…
Самолет получился на редкость выносливым. При полной загрузке масса вдвое превышала ту, что имела пустая машина, и, тем не менее, выполненные 28 апреля 1927 года контрольные полеты показали — шасси терпит.
Конец двадцатых годов был отмечен лихорадкой разного рода перелетов, соревнований, шла беспрерывная борьба — кто улетит дальше, кто пройдет заданный маршрут быстрее, кто наберет большую высоту, кто поднимет груз тяжелее и так далее, и так далее. Линдберг торопился. Приз в двадцать пять тысяч долларов, учрежденный Раймондом Ортейгом, подогревал энтузиазм летчика: Линдберг был человеком азартным — из породы игроков. Не завершив полного переоборудования самолета, не поставив сколько-нибудь серьезного навигационного оборудования на борт, даже не обзаведясь радиостанцией для связи с землей, Линдберг перегнал машину из мастерских на Рузвельтовский аэродром близ Нью-Йорка и 20 мая 1927 года стартовал на Париж.
Всякому, кто пожелает представить себе, что же это такое — Ее Величество Удача, — настоятельно рекомендую подробно изучить, как протекал этот беспосадочный перелет из США в Европу. Продержавшись в воздухе тридцать четыре бессонных часа, летчик привел машину с бортовым номером Х-211 в Ле Бурже, не просто покорив Атлантику в одиночном полете, но еще и установив мировой рекорд продолжительности. Прежнее достижение продержалось с четырнадцатого года, тогда летчик Рейнхольд Бэм на самолете «Альбатрос В-1» показал двадцать четыре часа и десять минут.
Не будет большим преувеличением сказать, что скромная машина, как и удачливый ее хозяин, возникший вроде бы из ниоткуда, сделались самыми знаменитыми авиационными объектами по меньшей мере лет на десять. Имя Линдберга ежедневно повторялось газетами и журналами всего мира, его портреты разошлись по свету.
Что же касается «Духа Сан-Луиса», американцы и поныне хранят машину в музее, сделав ее предметом национальной гордости, возведя в ранг реликвии.
Пожалуй, подобный урок почтения к человеку и к его крыльям достоин подражания и откровенной зависти.
Разведчик, помощник, спасатель…
При самом беглом взгляде на этот самолет непременно возникало устойчивое впечатление — до чего он похож на У-2. Сходство Р-5 с учебной машиной Поликарпова, конечно, не случайно: создавая боевой самолет-разведчик, Николай Николаевич широко использовал удачный опыт конструирования У-2. Понятно, само предназначение нового самолета потребовало тщательных статических исследований, осмотрительного выбора размеров и параметров, но родственные черты в этих двух машинах проглядывались. Р-5 получился весьма прочным и очень продуманным в деталях самолетом.
Родившись в 1928 году, на вооружение в Военно-воздушные силы он поступил в тридцать первом. Машина в строевых частях прижилась и полюбилась лётно-техническому составу сразу, но… при всех очевидных достоинствах уже через пять-шесть лет Р-5 начал стремительно устаревать. И хотя отдельные экземпляры дослужили вплоть до сорок четвертого года и даже принимали посильное участие в войне, век разведчика Р-5 закончился много ранее. Решено было «демобилизовать» машину, передав более тысячи самолетов на «гражданку».
Здесь удачливый биплан продолжал служить на авиалиниях местного значения, вел разведку косяков рыбы в прибрежных водах, таксировал леса, верой и правдой трудился на аэрофотосъемке, сокращал время в маршрутах геологов, помогал службе погоды. Бывший разведчик был идеальным буксировщиком планеров. Пожалуй, все рекордные достижения парителей-планеристов тридцатых годов — а их было много — начинались с того, что П-5 (название изменилось при «увольнении в запас») затягивал планер на исходную высоту и, что, к слову сказать, не менее важно, потом, после окончания парящего полета, забирал безмоторный аппарат, случалось, с форменного пятачка, меньше всего напоминавшего полевую площадку-аэродром…
Претерпев полтора десятка модификаций, П-5 оснащался двигателями в 500, 600 и в 730 лошадиных сил. Самолет вроде бы молодел. Новые моторы отличались неприхотливостью и сравнительно высокой надежностью. Широчайшее использование П-5 в Арктике не в последнюю очередь определилось именно высокой надежностью и покладистым характером. Когда в тридцать четвертом году потерпел крушение пароход «Челюскин», пытавшийся за одну навигацию пройти по Северному морскому пути, и на льду очутилось больше ста человек, когда судьба этих людей висела на волоске, главным самолетом — спасителем оказался П-5. Он первым отыскал ледовый лагерь Шмидта и больше других машин переправил людей на материк. Пожалуй, тут стоит напомнить, что в связи именно с челюскинской эпопеей было учреждено звание Героя Советского Союза, первыми его получили семь полярных пилотов, трое из них — М. Водопьянов, Н. Каманин, В. Молоков — вывозили потерпевших бедствие челюскинцев на П-5. И вот, что, я думаю, заслуживает дополнительного упоминания: на самолете Молокова под крыльями размешались обтекаемые, выклеенные из фанеры кассеты (не зря Р-5 в военном варианте мог нести бомбовую нагрузку!). В эти кассеты укладывали плотно закутанных в меха самых субтильных челюскинцев, заметно повышая «производительность труда» машины.