Радиооборудование – рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.
148. Заправка топливом на полевом аэродроме. Фонарь стрелка полностью задвинут вперед.
149. Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z. Московский военный округ, 1938 г.
Фотооборудование – АФА-13 на качающейся турели для выполнения плановой и перспективной съемки.
Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе №1 для замены Р-5. Имелись попытки дальнейшего совершенствования, например, введение убираемого шасси, однако, до реализации дело не дошло.
Испытания нового разведчика, проведенные в июле 1935 г., показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.
На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала «высокая» комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе N21 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Огличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли.
До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков.
Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений, С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.
Первая партия в количестве 31 машина поступила в Испанию в январе 1937 г. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советские инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет «Наташа», официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все «Наташи» свели в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. I-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 г. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрильи пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.
150. В воздухе P-Z 2-й эскадрильи Grupo 20, республиканских ВВС. Ноябрь 1938 г.
151. Самолет 3-й эскадрильи. Пилот – Luis Segui, наблюдатель – Luis Fonollosa Marti.
152. Самолет P-Z пилота Jose Gomez Gomez. 2-я эск. Испания, 1938 г.
Почтовый самолет П-Z
В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолет, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.
Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли. Теперь при проведении боевых вылетов «Наташам» требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 г. 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением, В сентябре 1937 г., после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных «Наташ» значи тельно уменьшилось. Уцелевшие машины свели в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе P-Z применялись в течение 1938 г. Активность их использования в этот период была невысокой. В специальном отчете, посвященном оценке эффективности и живучести различных машин, отмечалось, ч то P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 г.
В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 г. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 г. он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.
Высотный вариант P-Z конструкции Шевченко и Никитина
153-155. Высотный вариант P-Z Шевченко и Никитина на Центральном аэродроме Москвы, март 1936 г.
Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных операций под обозначением П-Z {почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в них составлял 1,5 куб.м. Самолет оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета доходила до 34,8% САХ, что представляло опасность для продолжения полета. Тем не менее летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы.
В начале 1936 г., в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота по проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был окрашен в черно-серебристый цвет, после чего тщательно отполирован. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 г. удалось достичь высоты 11 100 м.
В 1938 г., в связи с внедрением на советских самолетах двигателей с турбокомпрессорами, появилась модификация P-Z ТК. Использовался двигатель М-34НФ взлетной мощностью 985л.с, снабженный трехлопастным воздушным винтом. Предполагалась небольшая серия, которая ввиду устарелости самого самолета не состоялась.
| Р-5 ССС | Р-г(опытный) | P-Z( серийный) | |
| Размах крыла(м) Верхнего/нижнего | 15,5/12 | 15,5/11,6 | 15,5/11,6 |
| Длина(м) | 10,560 | 9,650 | 9,715 |
| Высота в линии полета (м) | 3,615 | 3,53 | 3,504 |
| Площадь крыльев м²) | 50,2 | 42,52 | 42,52 |
| Вес пустого (кг) | 2042 | 2007 | 2186 |
| Полетный вес (кг) | 3003 | 3150 | 3200 |
| Максимальная скорость у земли (км/час) | 244 | 276(259) | 277 |
| Максимальная скорость на высоте (км/час/м ) | 242/1000 | 310/3000 | 316/3500 |
| Посадочная скорость (км/час) | 90 | 90-95 | 105 |
| Потолок практический (м) | 6100(6640) | 8700(7000) | 8700 |
| Дальность (км) | — | — | 1000 |
156. Пролет P-Z над Тушинским аэродромом 18 августа 1937 г.
157. Турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС на самолете ССС. Такая турель стояла на P-Z.
158. Подвеска топливного бака в мягкой таре для беспарашютного сбрасывания на P-Z.
159. Беспарашютное сбрасывание самолетом P-Z топливного бака на воду.
Среди видов использования самолета стоит отметить испытания беспарашютного сбрасывания различных грузов. После того как Осконбюро Гроховского расформировали, его тематикой занималось КБ-29 под руководством Привалова. Была разработана специальная гара(солома плюс деревянный бандаж), в которую помещали различные грузы, в том числе топливные баки.
Среди нереализованных проектов следует отметить штурмовик с батареей пулеметов ШКАС в крыльях и вариант P-Z с двигателем М-100.
В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. Однако повоевать ветерану все-таки пришлось. В 1941 г., когда основная масса советской боевой авиации была потеряна, про P-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, являлся 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником истребителей, возросшими потерями, актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 г., а при выполнении полетов