На сезон 1988 года в команду Sauber были приглашены сразу несколько талантливых и опытных пилотов – Жан-Луи Шлессер, Йохен Масс, Мауро Бальди и Джеймс Уивер. Во второй половине сезона Уивера поочередно заменяли Стефан Йохансон, Кенни Ачесон и Филипп Штрейф.
Жан-Луи Шлессер родился в маленьком французском городке Ненси, но детство провел в Марокко, где его отец работал механиком аграрной техники. Гонки кружили Шлессеру голову с самого детства. Он гонял сначала на велосипеде, потом на мотоцикле, и, наконец, на автомобилях. В 1963 году Жан-Луи вернулся во Францию, где, получив образование и пройдя службу в армии, поступил в гоночную школу в Ле Мане. Заняв в «гонке выпускников» второе место, он решил попробовать свои силы в Формуле-Renault, но, из-за нехватки денег, так и не добился сколь-нибудь значительных результатов. Зато в 1978 году Шлессер провел великолепный сезон во французской Формуле 3, где едва не стал чемпионом, проиграв лишь Алену Просту. Попытка покорить Европу была очень смелой, но она была в духе француза. Всего за несколько лет ему удалось пройти путь от Формулы-3, до тестов болида Williams Формулы-1. Единственной проблемой, как и прежде, было тотальное отсутствие денег. В Формуле-1 он не удержался, хотя до самого конца 80-х время от времени проводил тесты в Williams.
Шлессеру повезло – его приход в Sauber совпал со стремительным взлетом команды. Благодаря достигнутым за три года сотрудничества успехам, имя француза золотыми буквами вписано в историю швейцарской фирмы. А успехи Sauber были просто потрясающие: 1988 год – пять побед в чемпионате мира в классе спортпрототипов (четыре из них одержаны экипажем в составе Шлессера и Йохена Масса) и второе место в зачете производителей; 1989 год – восемь побед, среди которых дубль в Ле-Мане, командная победа и личный титул, завоеванный Жан-Луи Шлессером.
Параллельно с ростом результатов, росло и финансовое благополучие Sauber. Благодаря своему могущественному партнеру Петер, вместо двенадцати, смог нанять уже полсотни сотрудников.
1990 год принес новые успехи, но уже с новой машиной – Sauber Mercedes C11 (маркировку С10 решили не использовать из-за трудного произношения по-немецки), кузов которой Лео Ресс впервые сделал из углеродистого волокна.
Пилотский состав не претерпел изменений, за тем лишь исключением, что в команду были делегированы трое молодых гонщиков – Михаэль Шумахер, Карл Вендлингер и Хайнц-Харальд Френтцен. Они были участниками запущенной Mercedes программы подготовки талантливых немецких (и не только!) гонщиков. Очередным этапом на их пути в Формулу-1 стал чемпионат мира спортпрототипов, где наставником молодых пилотов был назначен опытнейший Йохен Масс. Серьезных надежд, по крайней мере, в 1990 году, на этот экипаж никто не возлагал, зато возлагали их на экипаж Жан-Луи Шлессера и Мауро Бальди.
Первые две гонки (на Сузуке и в Монце) закончились полным доминированием Sauber Mercedes. Но после двух дублей последовало разочарование в Сильверстоуне, где оба экипажа не набрали ни одного очка. Более того, Масса и Шумахера дисквалифицировали за нарушение регламента. Поправить дела удалось в Спа, после чего дубли вновь посыпались как из рога изобилия. Итог сезона – восемь побед и второй чемпионский титул для Шлессера.
Машина 1991 года, которая по традиционной «зауберовской» классификации должна была называться С12, получила «мерседесовский» номер – С29 1. Вопреки радужным ожиданиям, судьба этой машины оказалась не такой яркой, как многим хотелось бы. По большей части виной всех неудач стало изменение технического регламента, ограничивавшего с 1991 года рабочий объем двигателя 3,5 литрами, и резко возросшая конкуренция со стороны Jaguar и Peugeot.
Изменения требований к машинам Sauber и Mercedes восприняли, как новый вызов. Лео Ресс, в который уже раз, начал все с чистого листа, и, нужно признать, построил неплохой прототип. Однако, 12-цилиндровый оппозитный двигатель Mercedes изначально был слишком восприимчив к дефектам, из-за чего гонщики мучились весь сезон. Единственную победу удалось одержать в последней гонке сезона в Японском Аутополисе, где экипажу Вендлингер-Шумахер не было равных. Спустя месяц после этой победы Mercedes-Benz официально объявил, что покидает чемпионат мира спортпрототипов. Как следствие, покидает его и команда Sauber.
Такое решение немецкого автогиганта стало большой неожиданностью, но оно назревало уже несколько лет. Официальная версия отказа от участия в соревнованиях звучала так: «Чемпионат мира спортпрототипов становиться слишком дорогим и не приносит соответствующей рекламной отдачи». Смею предположить, что истинной причиной ухода Mercedes было понимание того, что чемпионат потихоньку умирает, а закончить его, проиграв соперникам, было бы губительно для фирмы.
Кризис чемпионата мира назревал давно. 1991 год начался с того, что Nissan и Toyota отказались от участия в соревнования, мотивируя это нечеткой политикой FISA, которая то разрешает, то запрещает использование двигателей с турбонаддувом.
Предварительный календарь чемпионата состоял из 10 этапов, но уже весной выяснилось, что гонка на трассе Поль-Рикар не состоится. Позже к французам присоединилась Испания и Канада. Хозяева команд были возмущены. FISA же, в лице президента Жан-Мари Балестра, лишь разводила руками.
В отсутствии двух японских автогигантов чемпионат мира превратился в открытый чемпионат Европы, единственным гостем которого оказалась команда Mazdasp eed. Впрочем, она также базировалась в Европе. В общем, «благодаря» упорству FISA в конце 1992 года чемпионат мира спортпрототипов прекратил свое существование.
Что означал для Петера Заубера отказ Mercedes от участия в чемпионате? Он стал концом большой эпохи в жизни швейцарской команды. Концом того, к чему так долго стремился Заубер. Тем не менее, Петер достиг вершины – его машины признавались лучшими в мире, а гонщики команды выигрывали гонки и чемпионаты.
Выиграв последнюю гонку сезона 1991 года, Заубер покидал чемпионат победителем. В любом случае это было намного лучше, чем провести еще один сезон на старой машине безо всяких шансов на успех и перспектив на будущее.
«Чемпионы должны уходить вовремя», – говорит Петер Заубер, и с этим мнением сложно не согласиться. Тем более, что впереди команду Sauber ждали новые, не менее заманчивые перспективы.
Смутное время
Отказавшись от чемпионата мира спортпрототипов, Mercedes вовсе не собирался вновь покидать автоспорт. Нет. Более того, немцы решили замахнуться на высшую дисциплину – Формулу-1. Думать над тем, кого выбрать себе в партнеры долго не пришлось. Успешное сотрудничество с Sauber прекращать не хотелось, но сначала нужно было решить одну задачу – убедить Петера Заубера выставить свою команду в Формуле-1.
«Если честно, то о Формуле-1 я никогда не думал. – рассказывает Заубер. – С детства меня привлекали спортивные машины, и именно им я хотел посвятить всю свою жизнь. Но в той ситуации мне ничего не оставалось, кроме как откликнуться на предложение Mercedes».
Схема взаимодействия была выбрана прежняя – сначала Sauber выходит на разведку и закрепляется на плацдарме, а потом уже подтягиваются основные силы под серебристыми знаменами.
Переход в другой вид автоспорта таил в себе множество вопросов и трудностей. Во-первых, Лео Ресс никогда не делал «формул». Во-вторых, 12-цилиндровый оппозитный двигатель Mercedes, применявшийся на последних спортпрототипах, для Формулы-1 не годился. В-третьих, участие в чемпионате мира подразумевало активный поиск спонсоров, а времени на него оставалось очень мало.
Выпускник Бирмингемского университета с двумя учеными степенями – бакалавр инженерной механики и доктор в области исследования автомобильных столкновений – так торжественно и немного непонятно звучали научные «титулы» Харви Постлтуэйта.
Одним теплым летним вечером 1970 года на глаза Харви попалась Daily Telegraph с объявлением: «Динамично развивающейся фирме March требуется чертежник-конструктор. Желателен опыт в области автогонок». Постлтуэйт рискнул и отправил документы, а вскоре из Бичестера пришло приглашение посетить офис фирмы. Англичанин получил место, на которое претендовало около 250 человек.
Формулой-1 в March занимался Робин Херд, а Постлтуэйт стал лишь одним из тех, кто работал над машинами Формулы-2 и Формулы-3, но буквально каждый день, каждый месяц работы здесь давал Харви бесценный опыт. Он все больше проникался мыслью о первостепенном значении для гоночного автомобиля аэродинамики кузова и точной работы подвески.
Наконец, в мае 1973 года случилось то, о чем Харви так давно мечтал и к чему так давно стремился – к нему обратился лорд Александр Хескет, подыскивавший главного конструктора для своей команды Формулы-1.
Хескет купил у March модель 731, и уже в августе – два месяца заняли испытания в аэродинамической трубе института MIRA – на машине появился новый носовой обтекатель, заднее антикрыло сдвинулось вперед, изменилась геометрия задней подвески, а боковины кокпита укоротились и поменяли форму, чтобы повысить эффективность радиаторов. Триумф был полным – в то время как пять гонщиков March вместе не наскребли ни одного очка, Джеймс Хант, в одиночку защищавший цвета Хескета, получил их 14 и закончил сезон на второй ступеньке пьедестала почета в американском Уоткинс-Глен.
Первую победу в гонке, вошедшую в зачет чемпионата мира, Постлтуэйту принес Джеймс Хант 22 июня 1975 года, но финансовое здоровье команды, увы, было уже подорвано. Hesketh 308С продали канадскому миллионеру Вальтеру Вольфу, спонсору команды Фрэнка Уильямса, и стали называть Williams ms FW05. Вместе с автомобилями, будто в придачу, к Вольфу перешел и доктор Постлтуэйт.
Первая же построенная для Wolf машина вошла в историю чемпионата мира, выиграв первую же свою гонку. 9 января 1977 года в Аргентине отличился Джоди Шектер. Одержав еще две победы, южноафриканец стал вице-чемпионом мира, а доктор Харви Постлтуэйт стал полноправным членом избранного кружка инженеров-чародеев, кому удавалось построить машины Формулы-1, добившиеся побед.