При взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 %. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена система сдува пограничного слоя.
Максимальный радиус действия тоже впечатлял! С полной нагрузкой и четырьмя членами экипажа на борту «Арадо» мог доставить грузы на расстояние около 1500 км. При этом погрузка и выгрузка занимала совсем немного времени. Согласно описанию проекта Е-440 от 24 января 1941 г. это был моноплан-высокоплан с большим грузовым отсеком позади кабины (габариты: длина 6,6 м, ширина 2,3 м и высота 2 м). Для загрузки внутри даже имелся небольшой кран. Расчетный полетный вес самолета составлял 15 тонн, а нормальная полезная нагрузка 2300 кг. Однако предусматривалась и дополнительная нагрузка, максимально транспортник мог перевезти 4800 кг, то есть почти 5 тонн грузов. В том числе 48 человек с полным вооружением.
В качестве силовой установки использовались два 14-цилиндровых двигателя BMW 801A мощностью 1560 л. с. с воздушным охлаждением. Они работали по принципу четырехтактного впрыска топлива в цилиндры с одношаговым центробежным вентилятором. В качестве «коробки передач» использовались трехлопастные винты диаметром 4,2 м с автоматически регулируемым шагом. Топливные баки находились в крыльях.
Для посадки и взлета с обычных аэродромов использовалось «классическое» шасси, состоявшее из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. При этом их высота при помощи гидравлики могла регулироваться прямо из кабины пилота. При посадке же на неподготовленные грунтовые площадки и при взлете с них в дело вступали 11 дополнительных пар небольших колес, расположенных вдоль нижней части фюзеляжа, на которые при необходимости надевались еще и специальные каучуковые гусеницы. Основные стойки шасси «поджимались» до их уровня, и в результате оказывалось, что самолет уже касался земли не тремя, а сразу двадцатью пятью колесами! Это позволяло транспортнику преодолевать канавы и ямы шириной до полутора метров, встреча с которыми для других машин того времени заканчивалась неизбежной катастрофой.
Стоит отметить, что распространенное название самолета «Многоножка» не совсем верное! В действительности Ar-232 получил прозвище «Tatzelwurm». Это был небольшой дракон из германской мифологии с туловищем змеи, передними лапами и головой кошки. Согласно сказкам он обитал вблизи болот и поедал домашних и сельскохозяйственных животных, в том числе свиней. Название «Многоножка» появилось лишь позднее.
Любопытно, что согласно проектной документации Ar-232 был предназначен для специальных операций в Северной Африке и в Арктике. В штатную комплектацию транспортника входило зимнее и тропическое оборудование, в том числе специально сконструированная радиоустановка, надувная лодка, автономная печка (что-то вроде «буржуйки»), аварийный генератор и др. Вооружение состояло из пулеметов MG81Z, установленных в передней и задней частях фюзеляжа. Также была предусмотрена возможность установки множества пулеметов в окнах грузового отсека, из которых могли вести огонь сами десантники.
Первый полет одного из самых необычных самолетов в истории авиации Ar-232V-1 W. Nr. 232 0001 «GH + GN» совершил 26 мая 1941 г. Расчеты распределения массы и баланса были проведены в июне. Однако технология оказалась все-таки слишком сложной, чтобы машина могла быстро поступить в серийное производство. Чтобы дать Ar-232 дорогу в жизнь, потребовался длительный период тестирования и всевозможных испытаний. В частности, 10 октября 1941 г. в RLM поступил отчет о том, что работы по основным опорным шасси до сих пор не завершены. Изменения и переделки коснулись хвостового оперения и крыльев.
28 августа на аэродроме Бранденбург новый самолет был продемонстрирован представителям рейхсминистерства авиации. Военные остались довольны машиной и были впечатлены ее техническими возможностями. Затянувшаяся работа над проектом продолжилась. 3 сентября 1942 V-1 вылетел в Рехлин, где в последующие годы служил главным образом для испытаний и тестирования различного оборудования. Последний раз Ar-232V-1 упоминается в документах 12 января 1944 г., после чего машина, видимо была выведена из эксплуатации. Ar-232V-2 W. Nr. 232 0002, «появившийся на свет» вслед за первым образцом, также использовался для испытаний.
Второй прототип, в отличие от первого, имел вооружение, правда, не то, которое было предусмотрено проектом. В носу установили 13-мм пулемет MG131, второй такой же разместили над рампой, кроме того, машина получила еще и 20-мм пушку MG-151/20.
Стоит отметить, что в литературе встречаются разные цифры производства двухмоторных Ar-232A. В одних источниках сообщается о двух экземплярах. В других о десяти. В действительности до середины 1943 г. было выпущено 12 единиц (заводские номера 232 0001 – 232 0012).
Надо сказать, что с момента появления технического задания к этому времени прошло значительное время. К 1942 г. эпоха крупных воздушных десантов уже миновала и люфтваффе требовался не столько новый массовый транспортник на замену Ju-52, сколько машина, способная доставлять максимальное количество грузов для наземных войск. В подмогу тем самым «тетушкам Ю», которых не только не сняли с производства, но и, наоборот, выпускали в возрастающих количествах. Кроме того, спецслужбы Третьего рейха нуждались в самолетах для секретных миссий, способных совершать посадки во вражеском тылу. В связи с этим RLM потребовало от фирмы «Арадо» в кратчайшие сроки разработать четырехмоторную версию Ar-232 с двигателями BMW-Bramo 323R-2 мощностью по 1000 л. с.
Указанная задача была решена довольно простым способом. Для установки двух дополнительных моторов конструкторы попросту увеличили центральную секцию крыла, и всё! Уже 30 июля 1942 г. Ar-232В-01 W. Nr. 011 0013 «KI+ZT», первый прототип серии «В», поднялся в воздух. Примерно в это же время был готов и Ar-232В-01 W. Nr. 0110014.
В отличие от предшественника Аr-232В брал на борт до семи тонн грузов, причем в фюзеляж по опускающейся аппарели могли заехать несколько мотоциклов и даже легковой автомобиль. Регулируемые по высоте основные стойки значительно облегчали погрузочно-разгрузочные работы. Самолет мог «присесть», чтобы его задний грузовой люк оказался на уровне кузова грузового автомобиля. Общий взлетный вес машины мог составлять 20 т при дальности полета 1300 км. Недостатком «Змеекота», как и всех транспортников, была низкая скорость – не более 300 км/ч. Поэтому для защиты от истребителей самолет получил довольно сильное вооружение. Вверху фюзеляжа, сразу за пилотской кабиной, установили вращающуюся башню с 20-мм пушкой MG151, непосредственно в передней части кабины находился 13-мм пулемет MG131 и еще два таких же пулемета – в задней части фюзеляжа, в огневой точке над грузовым люком.
Между тем испытания показывали удивительные возможности нового самолета. «На площадке, на которую должен был приземлиться Ar-232, было вырыто четыре траншеи глубиной порядка 1,5 м с песчаным бруствером высотой около 80 см, – говорилось в одном из отчетов. – Небольшие ямы, имитирующие воронки от взрывов, покрывали землю между траншеями. На такой «лунной» поверхности выполнялись взлеты и посадки нашего самолета. В одной из посадок самолет приземлился прямо на окоп и как ни в чем не бывало закончил пробег. На наших гостей эта посадка оказала огромное впечатление».
Интересно, что в октябре 1943 г. проводились испытания с использованием Ar-232 в качестве тягача планеров Go-242 и DFS-230. Они прошли успешно, но были прекращены, так как увеличение полезной нагрузки оказалось незначительным.
Первоначально RLM хотело заказать 127 четырехмоторных транспортников, производство которых планировалось начать в ноябре 1942 г. Однако скромные ресурсы не позволили осуществить этот план. Дело в том, что изготовление Ar-232 требовало большого количества алюминия, который был в дефиците. 7 августа на одном из совещаний, посвященных программам выпуска самолетов, «Змеекота» даже обозвали «худшим поедателем алюминия»! Многие специалисты полагали, что для операций по снабжению вполне достаточно хорошо зарекомендовавших себя Ju-52, поэтому выпускать новый «Арадо» в больших количествах нет никакой необходимости. Кроме того, уже тогда готовился к производству новый транспортный самолет Ju-352. Причем на производство одного «Змеекота» требовалось столько же ресурсов, сколько на сборку четырех «Юнкерсов»! Кое-кто вообще ставил под сомнение потребность в столь экзотическом самолете, несмотря на его очевидные преимущества.
Однако, как это нередко бывало в люфтваффе, было принято компромиссное решение. То есть работы над Ar-232 продолжать, но выпускать машину лишь в ограниченных количествах, фактически поштучно.
В сентябре того же года рейхсминистерство авиации приняло решение построить всего 3 Ar-232 вместо предполагавшихся 20 единиц. К этому времени насчитывалось пять самолетов серии В-0, пригодных для полетов. Еще три находились на заводе в Бранденбурге в финальной стадии сборки, а 12 в различных стадиях готовности. Позднее, чтобы не «выбрасывать» эти «заделы», заказ был увеличен еще до 12 самолетов. Однако фактически до 13 июня 1944 г. было изготовлено только 10 машин, последней из которых стал Ar-232B-020 W.Nr. 011 0032. Таким образом, в общей сложности было выпущено 18 «Змеекотов».
Первое боевое крещение чудо-транспортник получил в ноябре 1942 г. во время снабжения 6-й армии в Сталинграде. В операции приняли участие два двухмоторных самолета: Ar-232A-01 W.Nr. 010 0003 «VD+YA» и Ar-232A-02 W.Nr. 010 0004 «VD+YB». Большая грузоподъемность, удобство загрузки – выгрузки, невероятная проходимость «Арадо» вызвали восторженные оценки у всех, кто видел эту машину и кому она спасла жизнь. Как оказалось, «Змеекот», который прозвали еще и «Многоножкой», идеально подходил для снабжения котлов именно из-за способности садится на неподготовленные площадки и толстый снег. В этих случаях было предусмотрено использование специальных каучуковых гусениц, которые натягивались на малые шасси. Получался настоящий летающий танк.