кого острова, рожденного вулканической деятельностью природы.
Стоянкой в Кадисс, куда пришли после Мадейры, особенно предприимчивые гардемарины, как вспоминал В.А. Белли, сумели воспользоваться, чтобы провести "незабываемый на многие годы день в Севилье". Г.Ф. Цывинский писал, что именно в бесконечно покорившей его Испании он рассчитывал пожить по выходе в отставку, чтобы объехать все ее исторические города и памятники.
Впечатляющим был заход в Гибралтар, где мощная крепость на гигантской скале и база флота сторожили проход в Средиземное море. Стремясь во всем разнообразить и оживить учения, адмирал в Бизерте практиковал корабли в искусстве работы с прожекторами, в море поручал "Богатырю" провести условное задержание встречавшихся пароходов. Упорно добивала адмирал и образцового сигналопроизводства. Каждый сигнал, поднятый флагманским кораблем (на фок-мачте), корабли перед исполнением были обязаны отрепетовать на своих грот-мачтах. Много полезных наставлений и уроков содержали и выпускавшиеся приказы по отряду. Убежденный англоман, И.Ф. Бострем ввел на отряде и практику буксировки кораблей друг другом в море. Буксирный трос на "Славу" подавали с помощью спасательной ракеты, пущенной с "Цесаревича". Неожиданным образом этот опыт пригодился спустя три года. Успешно овладевали гардемарины и английским языком, для чего адмирал пригласил на отряд двух выпускников Кембриджского университета. Они жили в помещениях гардемаринов, очень с ними сдружились и фамилию одного из них – Тиллард В.А. Белли помнил до наших дней.
Многообещавшей была попытка адмирала приобщить офицеров и гардемаринов к началам военно- морского искусства. Проводившиеся до войны в морской академии тактические игры по правилам известного издателя трудов по истории и тактике флотов и справочника "Файтинг Шипе" Ф.Т. Джена адмирал возобновил с приглашенными в его салон на "Цесаревиче". Но дело, хорошо начатое, как вспоминал В.А. Белли, почему-то на отряде не прижилось. "Пожалуй, такой конец этой хорошей затеи был характерным для Бострема, который имел много хороших идей, но не умел доводить их до конца". Документы не позволяют судить об адмирале столь категорически. Немалые препятствия, отнимая нервы и время, постоянно создавала ему петербургская бюрократия, требовавшая экономии во всех расходах, особенно на воду и уголь. Обширную переписку пришлось, например, вести по поводу ходатайства адмирала об увеличении расходов для приобретения призов,. выделявшихся для победителей регулярно проводившихся гребных и парусных шлюпочных гонок. Проблем таких было в избытке, и не всегда удавалось их решить.
Занятый в свободном плавании воспитанием, образованием и профессиональным обучением новых кадров флота, отряд И.Ф. Бострема посредством почтовотелеграфной связи продолжал оставаться всецело во власти петербургской бюрократии. А она в то время не имела ии достаточных материальных средств, ни творческого интеллектуального потенциала, ни понимания важности решения отрядом задач.
Деморализованное потрясениями войны и последовавшими за ней мятежами, потерявшее своих прежних функционеров и пережившее глубокую перетряску руководящих кадров, морское ведомство пребывало в затаенном ожидании того, что все в конце концов обойдется и прежний порядок будет восстановлен. От опаленных войной дальневосточных окраин, где крейсер "Аскольд" стараниями местного морского начальника был обращен (как писал Н.А. Типольт (1884-1967, Париж) в его личную яхту, до гулких коридоров Главного адмиралтейства и тихих покоев императорского дворца – всюду царила благостная обстановка выжидания и бездеятельности. Зримые шаги по возрождению флота совершались лишь в трех главных тогда формированиях – Гардемаринском отряде, Черноморском отряде Г.Ф.Цывинского, отрабатывавшем методы массирования огня, и Минной дивизии Балтийского флота под командованием Н.О. Эссена (1860-1915).
На берегу же обстановка оставалась безрадостной. Отчаянными усилиями лейтенанта А.Н. Щеглова (1875-1953, Париж) при содействии дворовой интриги удалось "пробить" создание МГШ, но он, выпуская первые работы своих офицеров, был занят пока лишь отстаиванием своего права на существование. За это время легли под сукно заключения двух следственных комиссий по двум делам о поражениях на море, бесшумно закрылась миссия адмирала Абазы-Париуса, рассыпалась комиссия контр-адмирала А.Н. Паренаго. В заседательском состоянии пребывали комиссии, которым под видом подготовки реформ поручалась разработка "Наставления по подготовке судов и эскадр к бою" (З.П. Рожественский); "Правил и инструкций по тактическим и организационным частям судовой артиллерии" (капитан 1 ранга А.М. Герасимов, 1861-1931, Тунис), "О новом прохождении службы офицерами" (вице-адмирал И.М. Диков, 1833-1914); "По выработке правил подготовки миноносцев и минных отрядов к бою" (контр-адмирал М.Ф. Лощинский, 1849-?) и др. Как писал лейтенант А.Н. Щеглов, "министр не хотел новшеств, и даже позорная война не могла образумить лукавых министров".
Примитивизм взглядов министра А.А. Бирилева доходил до того, что, не давая себе труда задуматься о потенциале отечественной инженерной школы, он на заседании комиссии о новых типах кораблей не постеснялся посоветовать поискать (за неимением в России) новые проекты в Дании. Замечательна и его беспредельная по демагогии резолюция о достройке крейсера "Кагул" где он 20 марта 1906 г. призывал гнев господа Бога на головы виновников задержки работ (P.M. Мельников. "Крейсер "Очаков", Л., 1986, с. 201). Он, правда, резолюцией "согласен" одобрил предложения И.Ф. Бострема от 16 декабря 1906 г. о последующем плавании на Мурман и присоединении к отряду впредь двух линейных кораблей. Но не судьба была этим планам осуществиться. Кипевшие на адмиралтейском олимпе страсти бесконечных интриг, столь ярко отображенные в записке лейтенанта А.Н. Щеглова, привели к скоротечному 11 января 1907 г. смещению министра А.А. Бирилева и вознесению на его место по мотивам, столь же мало понятным, как и нынешние перемены в правительстве, весьма пожилого – под 80 лет, вице-адмирала И.М. Дикова. Предписание о назначении к нему в товарищи с 15 января 1907 г. И.Ф. Бострем получил во время стоянки в Бизерте.
В Бизерте адмирал простился со своим отрядом, пожелал гардемаринам успехов в обучении и без промедления отбыл под адмиральский шпиц в Санкт-Петербург. О планах похода на Мурман он в новой должности не вспоминал и тем отчасти подтвердил справедливость замечания лейтенанта А.Н. Щеглова в своей записке относительно достоинств И.Ф. Бострема. В ней он аттестовался как и "оппортунист", которого было бы нежелательно назначать начальником предлагавшегося МГШ. Но кто-то – может быть, тот же граф А.Ф. Гейден (1859-1919) – очень сильно, как писал А.Н. Щеглов, благоволивший к И.Ф. Бострему, устроил его назначение в товарищи к И.М. Дикову. Но и этот старый черноморец, как писал о нем В.И. Семенов ("Флот и "Морское ведомство" до Цусимы и после, С.-Пб,), усидел в министрах недолго. Уже в начале 1909 г. его в порядке совершавшейся псевдореформаторской чехарды сменил молодой, но также, как писал А.Н. Крылов, мало годившийся в министры С.А. Воеводский (1859-1937, Виши). Все эти перемены фатальным образом, как показал ход событий, должны были отразиться в судьбе "Славы". Но пока она в составе отряда, став временно флагманским кораблем, под командованием А.И. Русина 1 февраля 1907 г. продолжила плавание, держа курс на Тулон.
В выпущенной в 1910 г. в Кронштадте лейтенантом князем М.Б. Черкасским "Памятной книжке для нижних чинов линейного корабля "Слава" (с. 151) говорилось, что "переход из Бизерты в Тулон отряд делал полным ходом при очень свежей погоде", отчего на "Славе" был даже сорван правый выстрел. Но корабли хода не уменьшали, и из всех судов отряда "Слава" пришла первой". Из рапорта А.И. Русина следовало, что полного хода достичь не удалось из-за сильной встречной волны, заставлявшей принимать воду баком и вызывавшей перебой винтов. Чрезмерно утомлены были машинные команды, не имевшие отдыха из-за проникавшей едва ли не повсеместно сырости. От усталости кочегары нередко упускали пар. Вода проникала в некоторые отделения жилых палуб через плохо пригнанные крышки клюзов, "полубортики нижней батареи", через вентиляционные трубы и через мамеринцы носовых башен. Наибольшая скорость "Славы" составляла 16 уз (106 об/мин.), наименьшая 9 уз (53 об/мин.), "Цесаревич" соответственно 16 (83-86 об/мин.) и 14 (74 об/мин.). "Богатырь" – 22 уз (140 об/мин.) и 11 уз (71 об/мин.).
Действительную скорость "Славы" и других кораблей приходится относить к одной из множества загадок, которые еще ждут своего разрешения путем дополнительных исследований. Пока же приходится сожалеть о том, что князь М.Б. Черкасский (а может быть, редактировавший его командир корабля) не нашел нужным точно приводившиеся обстоятельства плавания оживить цифровыми показателями, как это, например, в своей книге о плавании в 1900 г. на Дальний Восток сделал священник Н. Дьяков ("Год на крейсере "Адмирал Нахимов", С.-Пб, 1904). Обезличенными – без упоминания командиров и старшин шлюпок – оказались и таблицы шлюпочных гонок, где приводились лишь даты и названия призовых шлюпок корабля. А в весьма содержательной таблице угольных погрузок (семь раз в 1907 г. со скоростью 41 -84 т/ч, 15 раз в 1908 г. со скоростью 54-167 т/ч, и 15 раз в 1909 г. со скоростью 64-146 т/ч за погрузку) не указывались место и количество участвовавших в работе.
Немногословные документы могли служить к дополнению истории корабля. Таким, например, для крейсера "Россия" было выявление повреждения паровой трубы за несколько часов до боя 1 августа 1904 г. и помешавшее в бою (из-за вывода из действия нескольких котлов) развить полный ход, а это обстоятельство могло фатально отразиться на судьбе шедшего концевым крейсера "Рюрик". Такого же рода удручающим фактом, хотя и не имевшим катастрофических последствий, было встречающееся в документах упоминание о 40% (в сравнении с "Цесаревичем") перерасходе топлива на "Славе". Его