Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода — многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию — раздувание стоимости валового продукта — работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды — сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.
Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.
Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично — при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.
Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны — не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны — комплексно, а с другой — свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвященной истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трехчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного — приступим к собственно исследованию!
Раздел 1Организация авиастроительной отрасли
Глава 1Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны
Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].
По воспоминаниям современников, М. М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М. М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:
— Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.
Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов „голенькими“, и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].
На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].
В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.
Объем валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51]
| 1937 | 1938* | 1939 | 1940 | |
| Авиация | 23453 | 3237,7 | 4882,7 | 6310 |
| Судостроение | 1726,1 | 2010,7 | 2866,0 | 4448 |
| Боеприпасы | 1561,1 | 2423,6 | 3719,3 | 5500 |
| Вооружения | 2126,7 | 3001,4 | 4432,3 | 5710 |
* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стоимости.
График показывает, что авиапромышленность практически на всем протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причем по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталос