рове особый лагерь для заключенных. Есть информация, что на пике строительства на канале работало 200 000 заключенных. О том значении которое Сталин придавал этому каналу говорит тот факт, что за время его строительства Сталин трижды посещал эту стройку. Причем, при этом, его всегда сопровождал Наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. В апреле 1937 года канал Москва-Волга вошел в строй (в 1947 году его переименуют в канал имени Москвы). Длина канала составила 128 км.
С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения, был создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем, Москву с Волжским бассейном, а через Волгу и другие системы – с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем: нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера – лес, строительные материалы и другие грузы, вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны. Водный путь от Москвы до Ленинграда и Горького сократился соответственно на 1100 и 110 км.
В 1934 году было закончено сооружение шлюзованной системы с четырьмя гидроузлами на реке Сож, имевшей большое значение для народного хозяйства Белоруссии.
Как мы уже говорили выше, итогами поездки Сталина по Беломорско-Балтийскому каналу стала его последующая модернизация, а также создание главной базы Северной военной флотилии в Полярном. Но не только это. После поездки по каналу и знакомства с Северной военной флотилией, Сталин напрямую серьезно занялся вопросами всех Военно-Морских Сил, а также морского и речного флота. Возможно, именно личные впечатления от северных берегов СССР и омывающего их Баренцева моря, окончательно привели его к мысли о необходимости иметь не просто военно-морской флот, а океанский военно-морской флот, который сможет обеспечить Советскому Союзу достойное место в элитарном клубе великих морских держав.
Помимо чисто военного значения Беломорско-Балтийский канал имел и огромное народно-хозяйственное значение.
В августе 1933 года Сталин продолжил изучение внутренних речных путей и с 20 по 23 августа, вместе с К. Е. Ворошиловым, совершил поездку на пароходе «Клара Цеткин» от Горького до Сталинграда. Во время поездки Сталин обсуждал уже вопросы постройки судоходного Волго-Донского канала. К сожалению, реализацию этого грандиозного канала, который бы соединил Черное и Азовское моря с Балтийским и Белым, быстро реализовать не удалось – помешала Великая Отечественная война.
17 октября 1933 года И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и Л. М. Каганович поздравили работников ЭПРОНа с успешным подъемом с морского дна в Арктике затонувшего ледокольного парохода «Садко», который затонул 14 лет назад, наскочив на подводный камень в Кандалакшской губе. Учитывая, крайнюю нужду СССР в ледоколах, подъем и последующее введение в строй «Садко» был серьезным успехом.
16 ноября того же года И. В. Сталин приветствовал строителей, в связи с вводом в действие металлургического завода «Запорожсталь», которому предстояло стать основным предприятием по поставке стали на строительство кораблей.
А уже на следующий день вождь подписал постановление ЦИК И СНК СССР «О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933–1937)». Особенностью плана явилось то, что он создавался, исходя из итогов выполнения первой пятилетки, превратившей СССР из аграрной страны в индустриальную державу и заложившей прочный фундамент социализма. Теперь предстояло продолжить индустриализацию страны, с упором на развитие машиностроения, как залога будущей экономической мощи страны, так и крупного судостроения, в частности.
С 26 января по 10 февраля 1934 года в Москве прошел XVII съезд ВКП (б), получивший название «Съезд победителей». На съезде был утвержден второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР на период с 1933 по 1937 годы. В числе приоритетных задач съезд объявил завершение технической реконструкции всего народного хозяйства СССР на базе, созданной в период первой пятилетки и идущей по пути дальнейшего быстрого подъема промышленности, производящей средства производства (тяжелой промышленности) и дальнейшее укрепление обороноспособности страны.
Глава втораяАрктика – северный форпост СССР
В отличие от Л. Д. Троцкого, да и большинства других деятелей «ленинской гвардии», мечтавших о эфемерной мировой революции, Сталин был реалистом и прагматиком. Мечтавшим о восстании мирового пролетариата Арктика была ни к чему. Старые ленинцы были нацелены на захват буржуазных столиц и рекрутирование сотен миллионов пролетариев всех стран, а не на освоение безлюдных ледовых просторов, где пролетариями и не пахнет. Именно поэтому и Троцкий, и Зиновьев с Каменевым Севером совершенно не интересовались. т. к. тот не вписывался в концепцию мирового антибуржуазного мятежа. Но когда пришел к власти Сталин – все поменялось. Новый руководитель понимал, что мечты о мировом пролетарском перевороте, так и останутся мечтами, а в реальности СССР предстоит тяжелейшее экономическое и военное выживание в окружении весьма недружественных государств с другой социальной системой. А для выживания необходимо использование всех козырей, которые есть на руках. Арктика же была не просто козырем, а настоящим джек-потом, причем не одноразовым, а вечным. Освоенная Арктика давала стране выгоды, как военно-стратегические, так экономические и социальные. А потому надлежало, мобилизовать все силы на скорейшее освоение этой бездонной сокровищницы.
Уже в 1921 году были возобновлены коммерческие плавания для обеспечения голодающей России сибирским хлебом. В условиях паралича железнодорожного транспорта это была единственная возможность доставки хлеба из Сибири в Европейскую часть России. Ежегодные караваны с грузом для Сибири (сельскохозяйственные машины и орудия труда, скобяные товары, охотничьи ружья и т. д.) выходили из Архангельска и следовали через Карское море в устье Оби и Енисея где принимали с барж хлеб, который доставляли обратно в Архангельск. Плавания были очень сложными. Порой приходилось пробиваться через льды. Нередко во время этих переходов не редко гибли люди и суда. Придя к власти, Сталин продолжил практику ежегодных Карских экспедиций до тех пор, пока они были необходимы. Успехи Карских экспедиций, продолжавшихся до 1932 года, способствовали решению транспортных и коммерческих проблем при товарообмене Сибири с европейской Россией и с заграницей, подтвердив возможность регулярного плавания на западном участке Северного морского пути.
Так как Карские экспедиции наглядно продемонстрировали эффективность использования Северного морского пути, дальнейшее освоение которого стало важной народнохозяйственной задачей. В 1929 году был основан порт Игарка, через который пошел на экспорт енисейский лес. Для обеспечения плавания судов с 1924 года стала привлекаться авиация.
С конца 20-х годов началось освоение восточного участка Северного морского пути, Сталин всячески поддерживал эти начинания. Однако собственных сил пока на освоение Арктики пока не хватало, поэтому все большую активность начали проявлять иностранные промышленники и коммерсанты, пытавшиеся обосноваться на Чукотке и на острове Врангеля. Поэтому по приказанию Сталина, для восстановления хозяйственных связей с Чукоткой, были организованы так называемые «колымские рейсы» из Владивостока и одновременно предприняты дипломатические шаги для вытеснения американских и канадских предпринимателей из советской Арктики.
Начиная с 1923 года суда Дальнего Востока «Ставрополь», «Колыма» и «Лейтенант Шмидт» ежегодно плавали к устью реки Колымы. Там, в бухте Амбарчик, грузы перегружались на речные суда. Колымские рейсы и Карские экспедиции подготовили условия для будущих сквозных плаваний по всей трассе Северного морского пути.
20 августа 1924 году, по заданию Сталина, канонерская лодка «Красный Октябрь» пробилась сквозь льды к острову Врангеля и там был поднят Государственный флаг СССР. Остров был официально объявлен территорией СССР, после чего притязания на него американцев и канадцев прекратились. В 1926 году, по инициативе И. В. Сталина, постановлением Президиума ЦИК СССР были установлены границы северных полярных владений СССР. Причиной данного решения были и поползновения США и Канады на остров Врангеля, а также, то, что годом ранее, Норвегия официально объявила Шпицберген частью своей страны. Впрочем, согласно особого статуса, СССР оставил за собой право на добычу угля на острове Западный Шпицберген. В том же году, по распоряжению Сталина, на острове Врангеля был создана первая полярная база.
В мае 1928 года в районе Шпицбергена во льдах потерпел катастрофу итальянский дирижабль «Италия» с членами экспедиции генерала У. Нобиле на борту. Судьба людей была неизвестна. Узнав о трагедии, Сталин приказал немедленно организовать спасательную операцию. Его решением был создан комитет помощи дирижаблю «Италия», на который и занялся спасением итальянцев. В распоряжение комитета были выделены ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов», экспедиционное судно «Персей». В июле 1928 года ледокол «Красин» снял со льдин всех оставшихся к тому времени в живых членов экспедиции У. Нобиле. Спасение советскими полярниками участников итальянкой экспедиции было восторженно воспринято всем миром. Что касается Сталина, то для него история с дирижаблем стала наглядным примером того, что освоение Арктики требует умелого использования радио, ледокола и самолета и, главное, системы и единого руководства.
Поэтому совершенно неслучайно, в сентябре 1928 года В. И. Сталин инициировал Постановление Совнаркома «Об удлинении очередных отпусков экипажам судов, находящихся в полярном плавании», что было еще одним стимулом к морякам, избравшим работу на судах арктического плавания. Отныне экипажу, проплававшему на судах в полярных водах в течение от 3 до 6 месяцев, предоставляется очередной отпуск в размере месяца, а экипажу, проплававшему на судах свыше 6 месяцев, – в размере полутора месяцев.