Гидромеханическая передача соединена карданным валом с раздаточной коробкой, которая распределяет и увеличивает значение мощностного потока двигателя, подведенного к бортовым передачам. Кроме того, от раздаточной коробки осуществляется привод водоходного движителя (водомета) и лебедки.
Раздаточная коробка подвешена к раме на резиновых подушках.
Передача крутящего момента от раздаточной коробки к бортовым передачам происходит с помощью дифференциала, снабженного механизмом блокировки и рядом цилиндрических шестерен, являющихся главной передачей. Передаточное число главной передачи – 1,296.
Передаточное число привода водомета и лебедки равно 1.
Управление раздаточной коробкой (включение и отключение главной передачи, водомета и лебедки, а также блокировка межбортового дифференциала) производится из кабины водителя посредством дистанционного электромеханического привода.
Перемещение тумблеров, расположенных на щитке приборов, приводит в действие электромеханизмы, перемещающие тяги, установленные на раздаточной коробке.
При включении одного из режимов раздаточной коробки соответствующий электромеханизм, перемещая шток с закрепленной на нем вилкой, вводит в зацепление (или выводит из зацепления) шестерню отбора мощности или соединительную зубчатую муфту.
О полном включении одного из режимов работы сигнализирует лампочка на панели приборов.
На ПЭУ для передачи крутящего момента от двигателя к раздаточной коробке, бортовым передачам всех колес, водометному двигателю и лебедке использованы карданные валы, унифицированные с карданными валами от серийных автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Подведение крутящего момента к колесам каждой стороны обеспечивается бортовыми передачами и колесными редукторами. Симметричный дифференциал раздаточной коробки распределяет поток мощности поровну между левым и правым бортом.
Привод задних и средних бортовых передач осуществлялся карданными валами, связанными с выходными фланцами раздаточной коробки, а усилие к передним бортовым передачам подводилось продольными карданными валами, соединенными с ведущими валами средних бортовых передач.
Передача крутящего момента к каждому колесу производится угловым редуктором, состоящим из пары "конических шестерен со спиральными зубьями, имеющих передаточное отношение 2,273 и установленных в картере из магниевого сплава. Аналогичные механизмы ранее были применены на ЗИЛ-В5Л и ЗИЛ-135ЛМ.
К фланцу вала ведущей шестерни передней бортовой передачи (левой и правой) крепится барабан ручного тормоза, а передняя левая бортовая передача снабжена специальным угловым редуктором для привода датчика пути навигационной системы.
Средние бортовые передачи связаны с редукторами неуправляемых колес валами, шлицевые концы которых соединены с ведомыми шестернями бортовых передач и ведущими шестернями колесных редукторов.
Передние и задние бортовые передачи связаны с редукторами колес с помощью валов, концы которых снабжены шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Все бортовые передачи крепятся болтами к кронштейнам подвески колес.
Конечным звеном в передаче тягового усилия от силовой установки к колесным движителям стали колесные редукторы заимствованные без изменении от армейского ЭИЛ-135Л.
Колесный редуктор представляет собой установленную в литом картере пару прямозубых цилиндрических шестерен с передаточным отношением 3,73. В шлицевом отверстии ведущей шестерни редуктора управляемого колеса установлен конец вала-чашки шарнира равных угловых скоростей «Рцеппа». Колесный редуктор соединен с бортовой передачей шлицевым валом, установленным для управляемых колес между шарнирами «Рцеппа» редуктора и бортовой передачи, а для неуправляемых колес – непосредственно между ведомой шестерней бортовой передачи и ведущей шестерней редуктора. Редуктор управляемого колеса соединен с опорой подвески шкворнем, тогда как редуктор неуправляемого колеса имеет жесткое крепление к раме. Для защиты шарниров «Рцеппа» от грязи служат гофрированные чехлы.
Установка колесных редукторов позволила уменьшить размеры бортовых передач и карданных шарниров привода колес. В то же время величина дорожного просвета увеличилась.
Почему же конструкторы СКБ прибегли к редко применяемой схеме с бортовой раздачей потока мощности?
Кроме того, что определенное число узлов и агрегатов было серийного изготовления, такое решение наиболее подходило для равномерного расположения осей на базе и давало лучшие компоновочные решения автомобиля в целом, т. к. освобождалась средняя часть шасси для размещения силовой установки, кранового механизма и опорных устройств, уменьшилась без изменения дорожного просвета погрузочная и общая высота машины. Последнее обстоятельство имело особое значение ввиду необходимости авиатранспортировки.
Поскольку колеса каждого борта имели жесткую кинематическую связь, то при блокировке дифференциала в раздаточной коробке все колеса вращались с одинаковой скоростью без малейшего пробуксовывания, что в значительной мере повышало проходимость на бездорожье.
Двигатель и силовая передача с общим диапазоном передаточных чисел трансмиссии 209 обеспечивали автомобилю широкий диапазон рабочих скоростей (от 0,7 до 69 км/ч) и тяговых усилий, необходимых для уверенного движения в общетранспортном потоке и при транспортировке спускаемого аппарата – по пересеченной местности.
Одинаковое расстояние между осями ПЭУ вызвало потребность сделать управляемыми колеса двух первых или первой и третьей оси. Специалисты выбрали второй вариант. Такая схема управления с поворотом колес во взаимнопротивоположных направлениях имеет неоспоримые преимущества. Радиус машины по оси переднего внешнего колеса не превышал 9,8 (внешний габаритный радиус поворота около 11 м). Повороты управляемых колес на относительно небольшие углы давали возможность сделать раму более широкой, что весьма желательно для увеличения ее прочности и жесткости. Вместе с тем при повороте на деформируемых поверхностях, таких как снег, песок, переувлажненный грунт, существенно снижается сопротивление движению ввиду того, что задние управляемые колеса катятся по колее, проложенной передними колесами. Например, радиус поворота ПЭУ был меньше, чем у более короткого на 2,4 метра трехосного ЗИЛ-157К.
Максимальный угол поворота внутренних колес равен 17° – для задних и 18° – для передних колес. Разные углы поворота передних и задних колес учитывают увод колес, вызванный эластичностью шин, и обеспечивают правильную кинематику при движении на повороте.
Рулевое управление состоит из передней и задней трапеций, связанных соответственно с рулевым механизмом и между собой системой продольных и перечных тяг, шарнирно соединенных с маятниковыми рычагами, которые установлены на раме. Для уменьшения усилия, которое водитель должен приложить к рулевому колесу, и смягчения ударов, передаваемых на руль от колес при езде по неровной дороге, служат воздействующие на переднюю и заднюю рулевые трапеции исполнительные гидроцилиндры, связанные магистралями с общим управляющим клапаном и гидронасосом. Насос приводится в движение с помощью клиноременной передачи от коленвала двигателя.
Рулевой механизм типа глобоидальный червяк – трехгребневый ролик, имеющий среднее передаточное отношение 23,5. Он своим картером крепится к раме, а рулевой колонкой – к поперечине щитка приборов. При повороте руля сошка рулевого механизма перемещает золотник клапана управления и направляет рабочую жидкость от насоса к исполнительным цилиндрам.
Для снижения скорости движения автомобиля в тяжелых условиях, быстрой остановке и удержании его на стоянке ПЭУ-1 оборудовалась барабанными рабочими и стояночными тормозами с пневмогидравлическим и механическим приводами соответственно. Создание необходимых тормозных усилий достигается использованием энергии сжатого воздуха, а сила к тормозному механизму передается жидкостью.
Торможение осуществляется сжатым воздухом, нагнетаемым в пару воздушных баллонов компрессором, приводимым от двигателя. Система оснащена пневмоусилителем, который соединен с баллонами тормозным краном. Управляется тормозной кран педалью, связанной с ним механическим приводом. При нажатии на педаль сжатый воздух поступает в пневмоусилитель, создающий нужное давление в главном цилиндре гидросистемы привода тормозов. Главный цилиндр связан системой трубопроводов с колесными гидравлическими цилиндрами, поршни которых прижимают колодки к тормозным барабанам.
Компоновка ПЭУ-1 (ПЭУ-IP), Вид сбоку. Снизу – вид в плане.
Машина уверенно брала крутой подъем на выходе из водоема
Амфибия быстро входила в воду
Машине не были страшны, рвы и канавы шириной более 2 метров
Вездеход без особого труда двигался по песчанной поверхности
ПЭУ-1 обладала хорошими водоходными качествами
Используя систему регулирования давления воздуха в шинах, ПЭУ могла преодолевать болото глубиной 0,6-0,8 м
Амфибия была способна транспортировать груз по воде при высоте волн до 0.5 м
Машина не опрокидывалась на косогоре крутизной 22°
Все пространство на панели приборов, включая правый борт, было занято пультами управления связной, пеленгаицонной и радионавигационной системами
Эвакуация членов экипажа приводнившегося СА.
Рабочие тормоза герметичные, установлены на понижающих редукторах всех колес.
Стояночный колодочный тормоз смонтирован на передних бортовых передачах и его привод осуществляется из кабины рычагом через систему тяг.
Многие элементы тормозной системы унифицированы с аналогичными узлами автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-135Л.
Пневматическая система используется также для регулирования давления воздуха в шинах, приведения в действие стеклоочистителя, звукового сигнала, тормоза лебедки и термостата жалюзи системы охлаждения двигателя.