Евгений ПРОЧКО
«Свет далекой звезды»
Грачев Виталий Андреевич
Виталий Андреевич Грачев (1903- 1978) пришел в автомобильную промышленность волею случая – он был направлен в декабре 1931 года в техотдел тогда еще строящегося Нижегородского автозавода по мобилизации Ленсовнархоза. Остро стоял вопрос о механизации и моторизации Красной Армии, поэтому кроме обычных грузовых и легковых автомобилей завод деятельно готовился к выпуску армейской техники – по двору уже бегали с прицепами, помогая строительству, первые собранные там танкетки Т-27. Энергичный 28-летний инженер Грачев сразу же был поставлен во главе конструкторской группы трехосных машин повышенной проходимости, созданной для освоения грузовика НАЗ-НАТИ-ЗО (6 х 4). Он проектировался в 1929-1931 гг. весьма квалифицированными специалистами НАТИ при техническом содействии фирм «Форд» -и «Тимкен». Казалось, там нечего уже было совершенствовать, да еще людям, впервые серьезно столкнувшимся с автостроением. Здесь и проявился его большой талант подлинно творческой личности, уникальное дарование конструктора. Машина была существенно и с пользой переработана – это демультипликатор, задняя балансирная подвеска, реактивные штанги, тормоза, сцепной прибор, и поставлена в конце 1934 года на производство под маркой ГАЗ-ААА.
Говорят: жизнь – борьба. Техника, тем более такая передовая, которую выбрал Грачев – тоже борьба: непрерывная, бескомпромиссная и довольно острая. В этом молодой инженер убедился скоро. В 1933 г. завод заставили внедрять армейскую трехосную модификацию «ТК» стандартного легкового ГАЗ-А, созданную в другом, неавтомобильном КБ, конструкцию ненадежную, «сырую» и даже порочную (хотя бы из-за проходных конических задних передач). Все это незамедлительно сказалось на производстве – участок начало лихорадить, участились поломки при обкатках, военные прекратили приемку. Грачев не побоялся высказать в письме в высокие инстанции свое мнение об этой конструкции, за что и был наказан – переведен простым мастером сборки ГАЗ- ТК на филиал завода. Способность постоять за свои убеждения и, как следствие, – выстоять, вполне закономерно привела к тому, что он победил. Злосчастный ГАЗ-ТК сняли с производства, личным распоряжением Наркома С.К.Орджоникидзе Грачев был восстановлен в КБ и даже поощрен. Но подобная машина все же была нужна армии, и он решил довести дело до конца, а конструкцию – «до ума».
Весной 1936 года новая «трехоска» – пикап ГАЗ-АААА с червячными главными передачами – уже построена. Когда Иннокентий Николаевич Смолич, начальник Горьковского управления НКВД и общества «Динамо», начал организацию Каракумо- Памирского автопробега (Горький-Хорог- Москва) новых легковых ГАЗ-М1, Грачев настоял на включении туда своей машины, в чем его поддержал директор завода Сергей Сергеевич Дьяконов. Сам он и участвовал в пробеге в качестве водителя, «накрутив» без сменщика по пескам и горам тяжелейших 12 291 км, сам и ремонтировал ее, не брезгуя никакой, даже самой тяжелой испытательской работой. Вообще Грачев хорошо и уверенно чувствовал себя за рулем (шоферские права – с 1924 года) и всегда на свою новую машину садился первым. Его лицо можно было видеть в кабинах всех созданных им машин за 47 лет работы в автопромышленности. Успех пробега и ГАЗ-АААА был очевиден.
Автомобиль ГАЗ-АААА. Каракумо-памирский пробег, 1936 год
Трехосный (6 х 4) грузопассажирский автомобиль ГАЗ-21 Левый берег р Оки, район деревни Гнилицы Июль 1937 г (за рулем – В А Грачев)
Прыжок в песчаном карьере на автомобиле ГАЗ-21 при скорости 40 км/час
Ведущий конструктор В А Грачев и Главный конструктор завода А А Липгарт (справа) около своего «любимца» – первого легкового полноприводного (4x4) автомобиля ГАЗ-61-40 Июнь 1939 года
Преодоление на ГАЗ-61-40 предельного подъема в 41° Район дер Великий Враг (под Кстово) Лето 1939 года
К лету 1937 года на испытания вышла оригинальная и более совершенная грузопассажирская «трехоска» ГАЗ- 21, уже на базе только что освоенной «эмки». Теперь и эта задача была успешно решена. Больше за нее в стране уже никто не брался, да и вряд ли бы кто это сделал лучше. Машина начала готовиться к производству, на что выделили солидные средства. Были созданы легковые 7-местные модификации и 2 бронеавтомобиля на её базе. Имя инженера Грачева становится известным в кругах технической общественности. Он и сам не чурается популяризировать новые технические идеи на страницах журналов «За рулем», «Автостроитель», «Техника – молодежи».
В его активе – участие в создании полугусеничных автомобилей, седельных тягачей, аэросаней, броневиков.
Грачев по собственной инициативе берется за создание нового для нас полноприводного автомобиля 4x4, считая, что он гораздо эффективнее и перспективнее, хотя и может перечеркнуть прежнюю работу. Об этом он пишет Наркому обороны Маршалу К.Е.Ворошилову. Впереди много трудностей, еще больше неясного, возможна неудача, которую могут и не простить. Неизвестна геометрия шарниров равных угловых скоростей типа «Вейсс», а на покупку лицензии нет ни средств, ни времени. Грачев разгадывает и этот технический секрет, а его новую работу активно поддержали в верхах. В рекордный срок первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 -40 был спроектирован и незамедлительно передан на изготовление. Сам Грачев, уже в качестве руководителя сектора и ведущего конструктора по легковым автомобилям высокой проходимости, делал общую компоновку и основные оригинальные агрегаты: раздаточную коробку и передний ведущий мост, и все это (с рабочими чертежами) – за 4 месяца. Летом 1939 года машина уже на испытаниях. Ее невиданные качества, особен но по динамике и проходимости, поражали современников и остались так и не превзойденными для машин этого класса до наших дней. ГАЗ-61-40 блестяще прошел испытания, показывался высшему государственному и военному руководству, демонстрировался на ВСХВ и одновременно, как и следовало ожидать, решил судьбу ГАЗ-21, полностью подготовленного к производству.
Преодоление препятствия (бревно диаметром 370 мм) на автомобиле ГАЗ-61-40
Подъем на ГАЗ-61 -40 по лестнице Культбаза автозавода в Стригинском бору
При попытке преодолеть брод глубиной 720 мм вода залила свечи, двигатель не заводился При снятом ремне вентилятора ГАЗ-61-40 преодолевал брод глубиной до 800 мм
К концу 1940 года уже собрана промышленная партия ГАЗ-61-73 -легковых вездеходов для высшего командного состава Красной Армии. Этими машинами пользовались видные военоначальники: К.Е.Ворошилов, С.К.Тимошенко, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, И.С.Конев, С.М.Буденный и другие.
Они были необычайно популярны в армии, за ними буквально охотились. Но был нужен более простой и дешевый легковой вездеход для среднего командного звена. Нарком В.А.Малышев в январе 1941 года вызвал к себе уже хорошо ему известного инженера Грачева и, показывая фото американского «Бантама», приказывает – «сделать так!». Слов нет – «Бантам» хорош. У нас тогда ничего подобного не было. Но ведь он сделан давно, очень давно по тем стремительным временам полгода назад. Грачев так не может. Он должен сделать лучше. Он никогда и никому не подражал – всегда хватало своих идей, причем хороших. Так, буквально за два месяца силами всего нескольких человек появился первый наш армейский «джип» ГАЗ- 64, по сложившейся уже традиции превосходящий «Бантам» в динамике и проходимости. К концу лета он уже выпускается, пусть пока по обходной технологии.
Война. Нужны и очень срочно тысячи новых боевых изделий, в том числе и броневики, более совершенные, чем делались раньше. В январе 1942 года уже готов оригинально скомпонованный легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64 на шасси ГАЗ-64. В апреле 1942 года за создание этой бронемашины, а также ГАЗ-61 Грачеву присуждена Сталинская премия.
Броневик в массовом производстве поступает в войска. Для оказания им технической помощи в освоении новой бронетехники Грачев часто посещает районы боевых действий. Время спрессовано до предела. Нечеловеческое напряжение сил – духовных и физических. Завод бомбят. И тем не менее до сентября 1944 года построено 9 модификаций бронеавтомобиля, противотанковый реактивный снаряд ССК, колесная 76-мм самоходная пушка ГАЗ- 68, опередившая время и сейчас сохраняющая свою актуальность, 5 образцов легковых вездеходов, один из которых – знаменитый ГАЗ-67, выпускался до 1953 года и получил широкое распространение и признание. В итоге – орден Трудового Красного Знамени, во время войны им награждали редко. Она уже шла к победному концу и страна думала о послевоенном строительстве.
Автомобиль ГАЗ-64-416 Лето 1941 года Собственная масса – 1306 кг. полная масса с грузом – 1 706 кг. мощность двигателя – 50 52 л с . максимальная скорость – 92 км/час. предельно преодолеваемый подъем – 38°
Автомобиль ГАЗ-67Б 1944 год Собственная масса – 1376 кг. полная масса с грузом – 1672 кг, мощность двигателя – 54 л с . максимальная скорость – 88 км/час. предельный преодолеваемый подъем – 38°
Испытания первого образца БА-64 в Стригинском бору Январь 1942 года
В Днепропетровске создается автозавод для выпуска ГАЗ-51, затем ЗИС- 150. Туда в сентябре 1944 года и был направлен Грачев Главным конструктором. Производственная база слаба – завод только строится, но творческие планы немногочисленного еще коллектива впечатляли. И снова Грачев действует энергично и целеустремленно. За 4 года проведена глубокая модернизация (фактически переделка) малоудачного ЗИС-150 – так родился новый ДАЗ 150, созданы автопоезда на его базе, в том числе под мобильную РЛС «Гром», впервые в стране построены автопогрузчики с гидроподъемниками, освоено изготовление автокранов. Думали и о производстве легковых автомобилей. Но армии нужны большие трехосные амфибии – война показала их ценность. Московский ЗИС от этой работы отказался некому было заниматься таким необычным и очень трудоемким автомобилем. Грачев опять по собственной инициативе он всегда тяготел к армейской тематике, берется за эту сложную, но очень интересную работу. За прототип взят знаменитый американский плавающий автомобиль «GMC DUKW-353», хорошо показавший себя в боевых операциях. Но его слава не смущала Грачева. Он ясно видел