Проведение первых ходовых испытаний опытных образцов танков БТ-5 с установленными на них дизелями БД-2, начались в 1934 г, а чуть позже в декабре 1936 г дизели были испытаны и на танках БТ-7. Испытания выявили немало дефектов, потребовавших для их устранения больших усилий и времени. Одновременно с испытаниями продолжались работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, повышению его мощности, надежности и долговечности.
В марте 1935 г члены ЦК партии и правительства ознакомились с доставленными в Москву в Кремль двумя БТ-5 с дизельными двигателями. Затем машины успешно прошли полигонные испытания.
Мысли о создании авиационного дизеля полностью конструкторов не покинули: в 1935-1936 гг испытывался на самолетах двигатель БД- 2А (“авиационный”). И только после этого харьковчане уже полностью сосредоточились на доводке танкового дизеля.
В марте 1935 г последовало решение правительства о строительстве при Харьковском тракторном заводе цехов для выпуска дизелей.
Тем временем конструкторы приходят к выводу, что получить универсальный дизель им не удастся. Для самолета он тяжел, для танка не обладает требуемым ресурсом работы. Решили – дизель создавать только для танков. В помощь харьковчанам в начале 1937 г приезжают из Москвы инженеры-дизелисты ЦИАМ М.П.Поддубный, Т.П.Чупахин и другие. Они имели значительный опыт проектирования и изготовления авиационных дизелей, который приобрели, работая под руководством профессора А.Д.Чаромского. Большую помощь харьковчанам оказали начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю.А.Степанов и его сотрудники.
Помимо вполне понятных трудностей с разработкой новых конструкций на дизелистов и танкостроителей ХПЗ обрушились репрессии. Сначала был арестован начальник танкового КБ ХПЗ А.О.Фирсов (в марте 1937 г), а затем К.Ф.Челпан. Не надолго подверглись аресту И.Я.Трашутин и Ю.А.Степанов. Именно И.Я.Трашутин и Т.П.Чупахин приняли на себя руководство подготовкой серийного производства танкового дизеля.
И тем не менее, к концу 1937 г на испытательный стенд устанавливается новый доведенный образец дизеля, получивший к этому времени название В-2. Результаты проведенных в апреле-мае 1938 г государственных испытаний, дали возможность организовать на заводе мелкосерийное производство новых дизелей. Руководил этим С.Н.Махонин. В 1938 г на ХПЗ были изготовлены 50 дизелей В-2. И, наконец, в январе 1939 г дизельные цехи ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее обозначение №75. Сначала он подчинялся Наркомату авиапромышленности, но вскоре был передан Наркомату среднего машиностроения. Директором завода был назначен А.Я.Брускин, очень быстро смененный Д.Е.Кочетковым. Т.П.Чупахин стал главным конструктором, Я.И.Невяжский – главным инженером, М.П.Поддубный – его заместителем, а И.Я.Трашутин – начальником КБ.
Летом 1939 г первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи “Ворошиловец” и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену. И они этот экзамен с честью выдержали, проработав в отдельных случаях почти вдвое больше против установленного программой количества часов.
Вторые и последние Государственные и стендовые испытания четырех дизелей В-2 в мае-июне 1939 г прошли успешно. Комиссия, в которую входили Ю.А.Степанов, Т.П.Чупахин, И.Я.Трашутин, М.П.Поддубный, Е.А.Кульчицкий, М.И.Кошкин и другие, вынесла решение: “Рекомендовать дизели В-2 для производства и установки на танки”. С декабря 1939 г началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ.
За разработку дизеля В-2 Т.П.Чупахину была присуждена Государственная премия, а уже после начала Великой Отечественной войны завод №75 осенью 1941 г был награжден орденом Ленина. К тому времени завод завершил эвакуацию в Челябинск. Там он слился с Челябинским Кировским заводом (ЧКЗ) и первые дизели начал выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И.Я.Трашутин.
До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в кооперации с ХТЗ и Кировским заводом в Ленинграде.
Чтобы больше не возвращаться к вопросам о дизеле, коротко расскажем о довоенных проработках КБ завода №75. Так был создан 6-цилиндровый танковый дизель В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенный для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому (хотя все же завод №75 успел выпустить их несколько десятков). Тем был поставлен крест и на производстве танков Т-50.
Из других довоенных проработок отметим дизели В-5 и В-6 (с нагнетателем), созданные в “металле”. Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В- 2сн с нагнетателем. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2.
Дизелем В-2-34 оснащались танки Т-34 (на танках БТ – дизель В-2, а на тяжелых КВ стояла его 600- сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный бескомпрессорный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60° друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин – 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу – 600 об/мин. Удельный расход топлива – 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров – 150 мм, литраж – 38,8 л, степень сжатия – 14-15. Сухой вес двигателя – 874 кг.
Добавим, что скорость танка Т-34-85 с пятискоростной коробкой передач на пятой передаче при 1700 об/мин двигателя составляла 48,3 км/ч; она возрастала пропорционально числу оборотов и 51 км/ч достигала при 1800 об/мин.
Напомним, каковы преимущества танкового дизеля перед карбюраторным двигателем. Это, прежде всего, высокая эксплуатационная экономичность, возможность работать на дешевых и менее, чем бензин, пожароопасных тяжелых сортах дизельного топлива (марки ДТ или газойль Э). Высокие тяговые характеристики дизеля допускают значительные перегрузки. Воспламенение топлива от сжатия исключает помехи работе радиоаппаратуры, обеспечивает непрерывность и независимость работы отдельных циклов двигателя.
На Т-34 и машинах на его базе (в том числе и самоходных артиллерийских установках) стояли дизели В-2 незначительно различавшихся марок: В-2, В-2В, В-2-34, В- 2-34М и В-2-34М11. В-2-34, в частности, отличается от предыдущих чугунным (а не силуминовым) картером. Последние два устанавливались после войны на модернизированных машинах. В-2-34Кр (стоял на самоходном кране СПК-5) и имел механизм отбора мощности на лебедку крана.
Перед войной дизели выпускал лишь завод №75 в Харькове. С началом войны, их стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Но их не хватало. И в 1942 г в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г). Всего же эти заводы в 1942 г выпустили 17211, в 1943 г – 22974 и в 1944 г – 28136 дизелей.
”Т-34М”
Незадолго до кончины Кошкин вместе с Морозовым и другими конструкторами начал проработку улучшенной машины, которая неофициально называлась Т-34М или даже Т-44.
Лучшее, говорят, враг хорошего. “Наверху” стало известно об определенных успехах танкового КБ в разработке улучшенного варианта Т-34, а, по-существу, может быть даже и новой машины. И вот чем это обернулось.
Летом 1940 г КБ ХПЗ получило задание начать разработку улучшенной модели Т-34, условно называемой Т-34М. Новая машина должна была иметь более толстую броню (до 100 мм) лобовой части корпуса, цельноштампованную башню, 76-мм пушку Ф-34 вместо короткоствольной Л-11, пятискоростную коробку передач и навесные фальшборты над верхними ветвями гусениц. Естественно, требовалось повысить и надежность машины. Еще раньше Кошкин со своими сотрудниками прикидывали возможность улучшить конструкцию тридцатьчетверки, в частности, уплотнить компоновку внутренних узлов и сократить длину корпуса за счет поперечного расположения двигателя. “Посадить двигатель между двумя бортовыми передачами”, – говорили конструкторы. Съем мощности должен был вестись с двух “носков”, т.е. с обоих концов коленчатого вала. Выигрыш в весе вследствие уменьшения размеров корпуса решено было пустить на усиление бронирования. Сотрудники КБ предложили снабдить танк торсионной подвеской. Сам главный конструктор уже не принимал участи в этих работах – он был тяжело болен. Продолжили без него.
Деревянная модель танка Т-34М
Сразу же встретились большие трудности: так, например, Южный броневой завод в г.Мариуполе не смог освоить изготовление штампованной башни, не превышая проектного веса. Одним словом, прогресс в разработке Т-34М был не слишком велик. Но руководители НКО, которые незадолго до этого не слишком-то охотно принимали Т-34, теперь хотели получить танк еще более сильный. “Детские болезни” тридцатьчетверки дали им новый повод от нее отказаться. “Даешь Т- 34М!”. И ГБТУ НКО велит прекратить приемку Т-34. Дело дошло до полной остановки сборки танков.
Много сил для того, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки потратил директор ХПЗ Ю.Е.Максарев (1903- 1982 гг). Воспользуемся моментом и скажем несколько слов о нем. Начал он трудовую деятельность кузнецом, участвовал в Гражданской войне. В 1930 г окончил Ленинградский технологический институт. До назначения директором ХПЗ работал на Кировском заводе. В годы войны (1941-1946 гг) – директор Уральского вагоностроительного завода. В послевоенные годы был председателем Госкомитета по изобретениям. Герой Социалистического труда (1943 г), лауреат Государственной премии (1946 г). Генерал- майор инженерно-технической службы.