зволили конструктору объединить вместе четыре самолета. На бомбардировщик ТБ-3 установили три истребителя И-5: по одному на плоскостях и один на фюзеляже. Громадина получилась невиданная, но летала она здорово.
Правда, Вахмистров не решился поднимать в воздух сразу всю «этажерку». В первом полете бомбардировщик нес двух истребителей, во втором одного. Потом подняли всю четверку. В самолетах, расположенных на плоскостях ТБ-3, находились летчики-испытатели В. К. Коккинаки и И. Ф. Гродзь. Истребителем, закрепленным на фюзеляже, управлял летчик-испытатель Томас Павлович Сузи.
Результаты превзошли наши ожидания. Порой мне казалось, что пилотирую не «Звено-2А» (так назывался вариант счетверенных самолетов), а ТБ-3 в его первозданном виде. Бомбардировщик был послушен и мягок в управлении при выполнении всех элементов полета. Никаких неудобств не испытывали в воздухе и истребители. Они весьма свободно отрывались от своего носителя.
Это в воздухе. А вот на земле хлопот оказалось более чем достаточно. Особенно с И-5, что размещался на фюзеляже. Очень тяжело и неудобно было поднимать его на бомбардировщик. На разработку и конструирование специальной механизации времени не хватало: Отсутствовали и технические возможности, истребитель затаскивали на спину бомбардировщика почти вручную, под дружное «раз-два — взяли…».
Вот почему при дальнейших испытаниях самолет Томаса в воздухе не стартовал. Он сидел, как цыпленок на клушке, обрел на ТБ-3 постоянную «надаэродромную» стоянку.
С каждым новым полетом задачи испытаний усложнялись. Настала пора снять со «Звена-2А» летные характеристики, установить, может ли бомбардировщик-носитель в комбинации с тремя истребителями развивать большую максимальную скорость.
Погода стояла неважная. Высота нижней кромки облаков не превышала тысячи метров. Имея необходимый опыт, я принял решение пилотировать «Звено-2А» по приборам, пробить облачность и на высотах две, три, четыре тысячи метров последовательно выполнить горизонтальные площадки для замера максимальных скоростей.
Полет «звена» в сложных метеорологических условиях выполнялся впервые. Иногда побалтывало, но вот облака остались внизу. Видимость на высоте оказалась «миллион на миллион». По моему сигналу все семь моторов заработали на полную мощность. Стрелка указателя скорости поползла вверх.
Вдруг раздался взрыв! Сердце замерло, по спине побежали мурашки. В воздухе ничто так не страшит летчика, как внезапный, незнакомый звук, а тем более взрыв. Мелькнула мысль — не мотор ли взорвался? Если не на моем самолете, то на каком-либо из истребителей. Глянул вправо, влево — все шесть пропеллеров крутятся. А седьмой? Седьмой наверху, его не видно. Может, горит уже?
Подошел Владимир Сергеевич, показал на левую плоскость. Только теперь я заметил у самого фюзеляжа рваную дыру. О максимальных скоростях, снятии характеристик не могло быть и речи. Конструктор в сердцах махнул рукой.
Я сбавляю обороты моторов, прикидываю, сколько времени потребуется на пробивание облаков. Бортмеханик сует мне записку: «Продолжай испытания. Вахмистров». С чего бы это? А дыра в крыле? Смотрю и глазам не верю: дыры уже нет, на блестящем дюрале темнеет какая-то заплата. Как скоро он умудрился ее залатать! И чем?
Но раздумывать некогда. Опять даю всем моторам полный газ. Не проходит и минуты, как получаю сильный тумак в спину. Оглядываюсь и вижу красное, перекошенное от нечеловеческой натуги лицо Владимира Сергеевича, налитые кровью глаза. Он кивает на рычаги подачи газа. Моментально уменьшаю обороты двигателей и снова оглядываюсь. Вахмистров показывает рукой — иди на посадку.
На земле все стало ясно. В момент резкого увеличения скорости у истребителя, закрепленного на фюзеляже, сорвался кок — обтекатель втулки воздушного винта. Пролетев возле моей головы, он с огромной силой ударил в носок крыла и пробил обшивку. Вахмистров сразу понял, в чем дело. Не желая прерывать испытания, он своим телом закрыл пробоину. Но как только двигателям снова был дан полный газ, сильная воздушная струя вдавила стоявшего на четвереньках Владимира Сергеевича в середину крыла. Почувствовав нестерпимую боль в боках он не нашел никакого другого средства общения со мной, кроме собственного увесистого кулака.
После нелегкой, но благополучной посадки среди летчиков, как всегда, начался «банк». Обсуждалась самая свежая, самая злободневная тема: как бы вели себя члены экипажа «Звена-2А», если бы их командира, товарища Стефановского, «чуток коком тюкнуло»? Летчики размещенных на плоскостях истребителей переглянулись. Один из них сказал:
— Немедленно стартовал бы в воздухе. Не в корыстных целях, разумеется, а для того, чтобы облегчить конструкцию «звена», повысить аэродинамические качества ТБ-3.
— Вот зубоскалы, — задумчиво произнес другой летчик, тот, что сидел в верхнем истребителе. — Треп трепом, а урок извлечь нужно. Я бы, пожалуй, выключил двигатель своего самолета, вылез из него, пробрался по фюзеляжу в бомбардировщик и заменил бы командира.
Это было сказано Томасом Сузи. И я не сомневаюсь, что в предположенной остряками ситуации он поступил бы именно так.
«Звено-2А» вполне оправдало свое назначение. Однако Вахмистров продолжал дальнейшие поиски. Ему пришла мысль использовать истребитель, размещавшийся на фюзеляже ТБ-3, в качестве пятого двигателя бомбардировщика. Это значительно увеличивало мощность винтомоторной группы носителя, а следовательно, ускоряло доставку двух других машин к рубежу их старта. Но мешало одно: крылья и хвостовое оперение верхнего самолета создавали излишнее сопротивление. Тогда конструктор снял их,
Он даже хотел установить в кабине бомбардировщика управление сектором газа надфюзеляжного истребителя. Тогда бы отпала необходимость иметь на нем летчика.
Но от этой идеи пришлось временно отказаться. Сначала требовалось узнать, как будет вести себя в воздухе новая конструкция, определить ее практическую пригодность. Поэтому никаких переделок производить не стали, начали готовиться к полетам в прежнем варианте — с летчиком в верхнем истребителе. Только вот не нашлось охотника сесть в его кабину. Помню разговор с одним испытателем, опытным, бывалым человеком.
— Если трусишь, откровенно скажи, — говорю ему.
— При чем здесь трусость? — отвечает он. — Я летчик, а не водитель воздушной торпеды.
— Так ведь крепление надежное, никакой силой не сорвет.
— Ну а коли сорвет, тогда что? Сортали-мортали? Пустая затея, вот что я тебе скажу.
Выручил новичок, недавно зачисленный в истребительный отряд НИИ ВВС. Молодой непоседа сам пришел ко мне и представился:
— Летчик Супрун. — Немного смущаясь, продолжил: — Возьмите в ваш экипаж, товарищ командир. На верхний.
— На бескрылку-торпеду?
— Точно. Интересно же…
Ему, Степану Супруну, все было интересно. Когда я согласился его взять, он немедля облазил самолеты, все не только осмотрел, но и ощупал. Хваткий парень, подумалось мне. А Степан уже торопит:
— Чего тянем, лететь надо. Не скисла бы погода.
С. П. Супрун
Скорее начать испытания стремились и конструктор, и все члены экипажа. Но наше горение оказалось дымом без огня. Случайный подбор мощности, редукции и винтов нисколько не улучшил летные качества «Звена-4». Новая конструкция была начисто отвергнута.
В конце концов эта участь постигла весь комплекс вариантов самолета-звена с верхним размещением истребителей. Главная причина — в огромной затрате времени и сил, особенно людских, при накатке истребителей на плоскости бомбардировщика.
Между тем Степан Павлович Супрун обрел славу самого отчаянного парня среди наших молодых летчиков-испытателей.
Владимир Сергеевич Вахмистров не сдавался. Раз трудно и неудобно накатывать истребители на бомбардировщик, значит, надо их подвешивать под его крылья. Задача продления летного времени истребителей оставалась прежней, менялся лишь метод ее технического решения.
Наиболее подходящим для подвески оказался самолет конструкции Д. П. Григоровича — моноплан с низко расположенным крылом. Он носил секретное название «зет», поскольку был вооружен 75-миллиметровыми реактивными пушками.
Вахмистрову пришлось изрядно повозиться с подвеской «зетов» к бомбардировщику. Эти самолеты имели большие неубирающиеся шасси и не «подвешивались» под носитель. Как ни мудрили с системой кропления — ничего не получалось. Опустить ее мешали шасси «зета», приподнять — его винт и крыло самого бомбардировщика. Владимиру Сергеевичу пришлось смастерить оригинальную ферму со свободным ходом. Подвешенный под крыло истребитель касался колесами земли. На разбеге толчки, вызываемые неровностями взлетно-посадочной полосы, амортизировались шасси ТБ-3 и «зетов», а также гасились фермой крепления.
Едва разрешилась проблема взлета, как возникла новая. Друг при разбеге, амортизирующая ферма оказалась врагом в полете. Тяжелый бомбардировщик долго не пропилотируешь с двумя «хлюпающими» под плоскостями самолетами. Конструктор преодолел и это препятствие: устроил приспособление, обеспечивающее жесткое закрепление истребителей сразу после взлета. Почувствовав, что «звено» отделилось от земли, летчики «зетов» должны немедленно отдавать ручку от себя. Их самолеты мгновенно закреплялись на нижних передних и задних стопорах фермы.
От летчиков-истребителей требовалось определенное искусство, чтобы не упустить момента для такого движения. Это надо было делать сразу после отрыва, когда скорость еще невелика. Иначе при наборе высоты истребители будут прижаты к носителю и лишены всякой возможности стартовать в воздухе.
Именно так получилось во время первого взлета нового «Звена-3». На этот раз «зеты» пилотировали И. Ф. Гродзь и А. В. Коротков. Когда колеса ТБ-3 отделились от земли, более опытный летчик Гродзь отдал ручку от себя и застопорил свой самолет в нужном нижнем положении. Коротков же прозевал момент отрыва и неправильно поставил рули глубины. Собственная подъемная сила подбросила истребитель в крайнее верхнее положение и прижала его к носителю. Я это почувствовал по поведению ТБ-3. И крепко обругал Короткова.