В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 – первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.
Рождение принципиально новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не нужен. Ответом на эти выпадки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией – 1010 машин. Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает работать на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.
Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование стандартов на авиационные материалы.
Як-40 – первый отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.
Следующим крупным шагом было создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличия – соответствие жестким экологическим нормам, превосходные летные характеристики, выполненная по мировым стандартам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сих пор.
Задолго до наших дней Яковлев понял, что нужно создавать пассажирские самолеты, которые будут способны конкурировать на глобальном рынке с лучшими мировыми производителями. И не просто понял, но и сделал практические шаги для реализации этой идеи.
Сегодня мы работаем по программе МС-21 – лайнера, который по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов.
Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест)
«Красивый самолет хорошо летает»
Эта известная фраза выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева как нельзя лучше подходит для описания машин марки «Як». Основатель нашего КБ умел строить удивительно гармоничные самолеты. Эту способность Евгений Адлер, много лет работавший под руководством Яковлева, назвал «органическим сочетанием технической эстетики с научной целесообразностью, склонностью к тому, что теперь стало именоваться словом дизайн».
Шикарный «лимузин» АИР-7 в любимой Яковлевым красно-белой окраске, доведенная до предела лаконичность Як-3, стремительная стрела Як-28, совершенство каждой линии Як-42 – это поистине настоящие произведения искусства. На мой взгляд, эту линейку может продолжить рациональная обтекаемость Як-130.
Эстетика самолетов Александра Яковлева отражала его эрудицию и безупречный вкус. Широкая культура и многогранный талант Яковлева нашли свое отражение в его огромном писательском труде. Книги «Цель жизни», «Рассказы авиаконструктора», «Советские самолеты» стали бестселлерами. О книге «Цель жизни» авиаконструктор С.В. Ильюшин писал так: «Мне неизвестна в нашей литературе книга, где бы с такой силой был обрисован процесс конструкторского новаторства».
Книга «Цель жизни» имеет не только историческую ценность, пожалуй, ее можно использовать как учебник бизнес-школы в рамках курса «Как реализовать успешный стартап».
Именно поэтому в год 110-летия со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева мы решили не только переиздать печатную книгу «Цель жизни», но и выпустить ее электронную версию – для будущих поколений.
Об этой книге
Осенью 1934 года мы с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским проходили чистку на открытом партийном собрании авиационного завода имени Менжинского в Москве.
Собрание шло в большом ангаре, приспособленном под клуб. Ангар был полон. И несмотря на то что вокруг были свои, хорошо знакомые товарищи по работе, все, с кем каждый день встречались в цехах завода, на аэродроме, в конструкторском бюро, ощущение взволнованности не оставляло нас ни на минуту.
Один за другим выходили на эстраду, к президиуму собрания члены и кандидаты партии – рабочие, механики, инженеры.
Вдруг в зале сильно зашумели, раздались рукоплескания, головы повернулись к входной двери. Я тоже обернулся и увидел высокую сутуловатую фигуру человека в легком светлом пальто, с расшитой тюбетейкой на голове. Его провели в первый ряд и усадили на свободное место рядом со мной. Я так был переполнен ожиданием предстоящего, что сначала не понял, кто оказался моим соседом. И только когда он, приветливо улыбаясь, протянул мне руку, как знакомому, хотя встретились мы впервые, я увидел, что это Алексей Максимович Горький. Можно представить мое удивление.
Вернувшийся в Москву из итальянского Сорренто писатель Алексей Горький после знакомства с Александром Яковлевым на авиазаводе имени Менжинского предложил ему написать очерк «Становление советского инженера». Это предложение и послужило толчком к написанию данной книги
Это было время, когда Алексей Максимович, вернувшись из Сорренто в Москву, ездил на заводы, на стройки, встречался с рабочими, учеными, пионерами, летчиками. Горький появлялся в цехах, на собраниях, приглядывался к людям, всем интересовался, все хотел знать, всюду побывать, все видеть собственными глазами. И вот неожиданно для всех прибыл он на партийное собрание нашего авиационного завода.
Алексей Максимович тяжело дышал и все время курил. Не успеет докурить одну папиросу – достает другую, прикуривает от первой.
Оглядев зал, он вполголоса обратился ко мне:
– И вы сегодня проходите чистку?
Я кивнул головой.
– Волнуетесь?
– Очень волнуюсь, Алексей Максимович.
В это время Юлиан Пионтковский стоял на трибуне и рассказывал о своей жизни, о том, как он, будучи в 1917 году слесарем-мотористом в одном из авиационных отрядов, загорелся желанием стать летчиком, сам выучился летать, затем поступил в авиационную школу, уехал на фронт, стал инструктором школы летчиков и наконец летчиком-испытателем…
– Вопросы есть? – спросил председатель.
– Знаем, знаем! – прокатилось по залу под аплодисменты. Вы его знаете? – спросил Горький, указывая взглядом на Пионтковского.
– Как же, это приятель мой.
– Ну, вот, видите, как его приветствуют, и вы не волнуйтесь, – сказал Алексей Максимович, аплодируя вместе с другими.
Не знаю, то ли потому, что Алексей Максимович заинтересовался моей биографией, рассказанной на этом партсобрании, то ли потому, что он вообще ратовал за написание книг «бывалыми людьми», но через некоторое время он предложил мне написать очерк моей жизни – «Становление советского инженера» – для основанного им альманаха «Год семнадцатый».
Как сейчас помню знаменательную встречу с Максимом Горьким, которая послужила первым толчком к созданию книги.
Неоднократно брался я за дело, но этого не позволяла напряженная конструкторская работа, особенно во время войны и в послевоенные годы. Кое-что я записывал, и таким образом накапливался материал для будущей книги. Вышло так, что по-настоящему поручение Горького начал выполнять только спустя много лет. Писать приходилось урывками, в часы отдыха, после работы.
В 1957 году по совету писателя Валентина Катаева я опубликовал в журнале «Юность» несколько эпизодов о первых шагах авиаконструктора. Пришло много писем от читателей, которые просили продолжить мои рассказы.
В результате в 1958 и 1964 годах в «Детгизе» вышла книжка для юношества «Рассказы авиаконструктора». Опять было много откликов от молодых и взрослых. Мне советовали подробнее описать события военных и послевоенных лет, рисующие наши победы не только на фронте, но и в конструкторских бюро, на заводах, рассказать о встречах с интересными людьми.
На протяжении 50 лет работы в авиации на моих глазах шло развитие советского воздушного флота.
Как не вспомнить, что еще в 1927 году летчик Семен Шестаков на одном из первых самолетов А.Н. Туполева, АНТ-4[1], летел из Москвы в Соединенные Штаты Америки с промежуточными посадками больше месяца! В 1937 году экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова на самолетах АНТ-25 перелетели из Москвы в Америку через Северный полюс без посадки уже всего за 63 часа. А теперь турбореактивный самолет ИЛ-62 совершает полет из Москвы в США лишь за 10 часов летного времени.
Наши летчики на отечественных воздушных лайнерах проложили длиннейшую в мире межконтинентальную трассу СССР – Куба и совершают беспосадочные полеты в Гавану. На советских легких и тяжелых реактивных самолетах и вертолетах установлен ряд выдающихся международных авиационных рекордов по скорости, высоте, грузоподъемности и дальности полета. Наши ученые и конструкторы достигли больших высот в области авиационной науки и техники. Это позволяет нашей стране развивать не только гражданский авиационный транспорт, но, учитывая сложность международной обстановки, постоянно совершенствовать Военно-Воздушные Силы.
Всемирно известны подвиги советских космонавтов, ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, создавших искусственные спутники Земли, ракеты и космические корабли. Космонавты воспитаны в нашей авиационной семье. Большинство из них пришли в школу космонавтов с голубыми петлицами военных летчиков. Мне приятно было слушать их рассказы о том, как они учились летать на ЯКах. Авиация привила им смелость и мужество, выносливость и быстроту ориентировки, умение находить выход из сложных положений. Из авиации вышли также не только пилоты космических кораблей, но и многие инженеры и ученые-ракетчики.