то применение трофеев предотвращало срывы в боевой работе из-за перебоев в снабжении отечественными бомбами.
Подготовка трофейных бомб к использованию сопровождалась серьёзными трудностями. Обратимся снова к отчёту: «С первых дней применения немецких авиабомб выявилась нехватка взрывателей, предусмотренных инструкциями. В связи с этим в частях армии были проведены испытания переделанных взрывателей, конструктивно рассчитанных для снаряжения только отечественных бомб и имеющихся на складах в достаточном количестве. Испытания дали положительные результаты по действию с постоянным 22-секундным замедлением, а также мгновенно. В настоящее время части армии при отсутствии нужных взрывателей применяют переделанные, которые действуют безотказно».
Судя по перечисленным здесь технологическим операциям решение подобной задачи никак нельзя отнести к разряду простых. К тому же рождалось оно не в конструкторском или технологическом бюро, а офицерами-фронтовиками в боевых условиях.
Много инициативы, творческой выдумки вложили в чёткую организацию и осуществление столь сложного процесса инженер-подполковник Вепюков, инженер-майоры Малышев, Трошин и другие офицеры. Практика подтвердила безупречное качество взрывателей. «Благодаря большой работе, проведённой инженерами по вооружению инженерно-авиационной службы армии, — констатирует отчёт, — за весь период применения трофейных бомб и переделки взрывателей были полностью исключены возможные аварии и катастрофы, а также отказы бомб при сбрасывании с самолётов». Определённую роль сыграл, конечно, и тщательный инструктаж всего инженерно-технического состава.
Можно было бы рассказать ещё много интересного о новаторской деятельности воинов 2-й воздушной армии. О том, например, как рационализаторы 4-го бомбардировочного авиакорпуса увеличили боевую нагрузку одного из типов самолётов, как во 2-м истребительном авиакорпусе их усовершенствования повысили устойчивость радиосвязи лётчика с землёй, или о том, какой эффект дало применение в 1-м штурмовом авиакорпусе сконструированного здесь автомата включения фотоаппарата во время бомбометания…
Предвижу вопрос: «Ну хорошо, ценное предложение быстро внедрялось там, где оно родилось. А как скоро узнавали о нем соединения и части, имеющие на вооружении однотипную технику?» Ответ — в тех же архивах. Материалы по таким новинкам незамедлительно высылались в соответствующие службы армии и потом, если нужно, в управления ВВС. Кроме того, опыт рационализаторской работы за период войны обобщался на 4 постоянных и 11 временных технических выставках. Так, в 1944 году армейскую выставку, на которой демонстрировалось 949 экспонатов рационализаторов сети полевого ремонта, посетило 5 тысяч человек. По их отзывам, она «дала большой толчок в поднятии культуры ремонта и организации рабочих мест при ремонте самолётов».
Мне довелось полистать архивы ряда других воздушных армий. И все они с не меньшей убедительностью, чем и архивы 2-й воздушной армии, повествуют Об огромной роли изобретательства и рационализации в боевых условиях, о замечательных результатах технического творчества воинов-фронтовиков. Невольно думается: почему бы с наиболее интересными предложениями не ознакомить сегодняшних специалистов инженерно-авиационной службы и новаторов-авиаторов? Могут возразить: техника, мол, теперь не та, что более сорока лет назад, — на смену поршневому самолёту пришёл реактивный, иное вооружение, иное оборудование, значительно совершеннее ремонтные средства. Все это так. Но верно и то, что в наши дни новаторы подчас трудятся над решениями, найденными их отцами и дедами — фронтовиками. Да и кому, из людей, познавших радость творческого труда, испытавших сложность поиска, неизвестно, сколь важен импульс для развития возникшей идеи? А таких импульсов в архивах содержится немало.
Успехи новаторов 2-й воздушной армии, их крупный вклад в поддержание постоянной боевой готовности авиационной техники в немалой степени объяснялись чёткой, глубоко продуманной организацией рационализаторской и изобретательской деятельности, заботливым отношением к ней командиров, политработников и особенно офицеров, возглавлявших технические службы. Архивы, в частности, свидетельствуют о том, какое большое внимание уделяли развитию технического творчества, его направленности главный инженер армии генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, ныне генерал-лейтенант в отставке, А. В. Винокуров, его заместители по эксплуатации инженер-подполковник, ныне генерал-полковник, Н. Д. Гребенников и по капитальному ремонту инженер-подполковник, ныне полковник в отставке, М. В. Колесов.
Возникло желание попросить кого-то из этих товарищей посмотреть мою рукопись. В совете ветеранов армии мне сообщили адрес и телефон А. В. Винокурова. Александр Владимирович любезно согласился прокомментировать очерк. В своём ответе он пишет: «Было бы неплохо, если бы Вы нашли время и силы, используя архивные, материалы, написать книгу о самоотверженной деятельности личного состава инженерно-авиационной службы воздушных армий и Управления главного инженера ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне. Такая тема в печати не освещалась, и книга была бы полезной как для инженеров и техников современной фронтовой авиации, так и для авиационных военно-учебных заведений».
А вот его комментарий, который я привожу почты без сокращения:
«Советский народ, следуя призыву ленинской партии „Все для фронта! Все для победы!“, направил в ряды боевой советской авиации преданных Родине, отлично подготовленных авиационных инженеров, авиатехников, авиамехаников и производственников — мастеров различных специальностей, которые в составе инженерноавиационной службы авиачастей и соединений 2-й воздушной армии, как и других воздушных армий, своим самоотверженным, героическим трудом обеспечили лётчикам Красной Армии боевые успехи в борьбе с гитлеровцами на фронтах Великой Отечественной войны. Многие из них овладели несколькими специальностями, что было очень важно для работы на боевых аэродромах в сложной фронтовой обстановке. Но самое главное, что все они, независимо от национальной принадлежности, были патриотами нашей Советской Родины, обладали творческой инициативой, смекалкой, смелостью, не жалели своих сил и даже жизни для выполнения поставленной боевой задачи.
836 тысяч боевых самолёто-вылетов было произведено лётчиками-истребителями, штурмовиками, ночными и дневными пикирующими бомбардировщиками 2-й воздушной армии на боевом пути от Ельца до Норлина и Праги в составе Воронежского и 1-го Украинского фронтов.
В особо напряжённых боях лётчики делали по 6–7 вылетов в день, и для каждого вылета самолёты готовились техническими экипажами и другими специалистами инженерно-авиационной службы полков в любое время суток в соответствии с боевыми задачами, поставленными командованием лётному составу.
После каждого боевого вылета в среднем 41–42 процента самолётов возвращалось с различными повреждениями от огня противника. Некоторые из повреждённых самолётов долетали до своей территории только благодаря высокому искусству лётчиков и большому запасу прочности отечественных самолётов и моторов.
Нередко самолёты возвращались с рулями хвостового оперения, буквально превращёнными в лохмотья, с частично сорванной верхней частью обшивки крыльев, с неуправляемыми элеронами, пробоинами фюзеляжа диаметром до 10 сантиметров, с пробоинами лонжеронов крыльев и центроплана. Часто приходилось лётчикам производить посадку на фюзеляж, так как было невозможно выпустить шасси вследствие повреждения механизма управления ими, а при таких посадках получали повреждения воздушные винты и носок коленчатого вала авиадвигателей. Нередко лётчики вынуждены были производить посадки вне аэродромов — на пашни, в лесах и болотах, и в этих случаях для эвакуации самолётов направлялись команды технического состава полков.
Невозможно перечислить бесконечное множество комбинаций повреждений самолётов после возвращения с боевого задания, поэтому ремонт во фронтовых условиях требовал в каждом случае своего подхода, своей индивидуальной технологии Творческая инициатива, изобретательность солдат и офицеров инженерно-авиационной службы были непременным условием, как для максимального сокращения срока нахождения самолётов в ремонте, так и для обеспечения прочности и сохранения лётно-технических характеристик ремонтируемых самолётов. Творческая инициатива инженерно-технического состава авиационных частей, полковых и армейских ремонтных органов проявлялась и в переделке самолётов По–2 и Р–5 для перевозки раненых, и при изготовлении некоторых видов запасных частей к самолётам и двигателям, и во многом другом…
Ознакомление технического состава современных авиационных частей с опытом инженерно-авиационного обеспечения боевых действий авиации в Великой Отечественной войне безусловно полезно и необходимо».
Защитники московского неба
В одном из архивных дел мне попался документ, подписанный начальником научно-исследовательского отдела Центрального штаба войск ПВО Красной Армии. Процитирую его начало: «Ознакомление с изобретательской работой, в соединениях, частях и подразделениях Московской особой армии ПВО в 1943 году, с выставками образцов изобретательских предложений, а также с отчётами по итогам этой работы говорит о больших достижениях личного состава в области изобретательского творчества и ставит армию среди других соединений войск ПВО в ряд передовых…»
Из документа следовало, что в то время изобретательскую работу в армии возглавлял первый заместитель командующего генерал-майор артиллерии А. В. Герасимов, впоследствии генерал-полковник артиллерии. Естественно, появилось желание побеседовать с ним. Мы встретились. Вот краткое содержание ответов Антона Владимировича на мои вопросы.
Вопрос: Прежде чем начать разговор об изобретателях и рационализаторах, не могли бы вы, товарищ генерал-полковник, хотя бы коротко рассказать о действиях воинов противовоздушной обороны, защищавших в годы войны воздушные рубежи нашей столицы?