ь, частоту нажимов на педали, частоту пульса велосипедиста и т. д. — всего девять параметров, вплоть до задания максимально допустимого пульса, при котором подается звуковой сигнал.
Приемы ремонта велосипеда в дорожных условиях
В инструкции, прилагаемой к велосипеду, даются подробные указания по расконсервации велосипеда, регулировке отдельных его узлов, смазке. В специальной литературе с исчерпывающей полнотой приведены способы ремонта и восстановления работоспособности любого узла велосипеда, перечисляются необходимые для этого инструменты, приспособления, материалы. Но, как правило, в литературе описывается ремонт в домашних условиях, когда под рукой есть все или почти все, доступна техническая консультация, а то и помощь мастерской.
Совсем иное дело, когда остаешься один на один с дорогой и можешь рассчитывать только на себя. Случись что, придется выходить из положения в условиях ограниченности во всем: и в инструментах, и в запчастях, и в материалах. Как драгоценны при этом крупицы своего и чужого опыта! Своего опыта никогда не бывает в избытке, а чужой рассеян в море периодической литературы и сконцентрировать его в отдельном издании руки пока ни у кого не доходили.
Что может сломаться в дороге? Легче ответить на вопрос, что не может сломаться, ибо у велосипеда, как и у любого механизма, нет ни одной вечной детали. Автомобилисты считают, что для гарантии нужно бы вести за собой на буксире второй такой же автомобиль. Велосипедист же при всем желании не сумеет тащить за собой запасный велосипед на буксире. Он просто должен хорошо знать свою машину, то есть знать, что может в ней сломаться. Подчеркиваем — свою машину. Разумный велосипедист никогда не поедет в трудную дорогу на чужой.
Перво-наперво обязательно нужно выделить те части и детали велосипеда, которые номинально не портятся, и не подстраховывать их запчастями. Остальные разделить на две группы: детали, при поломке которых хоть как-то можно продолжать движение, и детали, выход из строя которых двигаться дальше не позволяет. Они-то и подстраховываются запчастями.
Инструмента должно быть достаточно для разборки-сборки любого узла велосипеда. Почему же мы тогда говорим о недостаточности дорожного комплекта инструментов? Потому что он облегчен, малогабаритен, в нем отсутствуют так необходимые тиски, молотки, наковальни и пр.
Об обеспеченности дорожного ремонта материалами говорить не приходится вовсе.
Не исключено, что начало изобретательности в ремонте велокамер положил бедствующий без резинового клея велосипедист. Он задумчиво провожал взглядом заходящее солнце и мял пальцами листок молочая. И вдруг почувствовал, что пальцы слипаются. Остальное было уже делом техники. В наше время туристы приноровились использовать в качестве латок на велокамеры лейкопластырь из медицинской аптечки. Если не до конца похода, то хотя бы некоторое время латка из лейкопластыря воздух в камере удерживает. Нужно только накачивать камеру посильнее.
Менее успешно справляются с ролью латок различные изоляционные ленты, но и их нельзя сбрасывать со счетов, ибо резиновый клей в долгой дороге по жаре теряет клеющие свойства, а «Момент», «Феникс» (принципиально неплохие клеи) могут оказаться высохшими в тюбиках.
Другое направление ремонта камор — метод «защипов». В этом случае вытягивается участок камеры с проколом, затем этот участок скручивается и перевязывается ниткой. Эта временная мера зачастую оказывается настолько надежной, что часто о защипе забывают и обнаруживают его только при очередном ремонте.
Некоторой разновидностью метода является подкладывание под защип в случае сравнительно большой дыры круглого камешка, а лучше вишневой косточки.
Изобретение пневматических шин к велосипеду в 1888 г. переоценить трудно, ибо пневматика почти на 30 % повысила коэффициент полезного действии велосипедиста. Рассказывают, что на одном из велосипедных состязаний тех времен к финишу пришел первым гонщик, которого ждали последним: он применил надувные даилоповские шины. Но, обувшись в пневматические шины, велосипед с ахиллесовой силой обрел и ахиллесову пяту — опасность проколов. Во времена гужевого транспорта из-за обилия на дорогах выпавших из лошадиных подков кривых гвоздей-ухналей проколы случались постоянно. Теперь лошадей нет, дороги укатаны тяжелыми автомобильными шинами, проколы случайны и вызываются битым стеклом да обрывками буксировочных тросов, а на проселочных дорогах еще и гвоздями в мусоре. Часты проколы колючками акации, но наиболее опасны в южных регионах колючки, называемые «капкан». И уж если вы проехали по их скоплению, то лучше покрышки сменить: в каждой остается по полсотни мелких незаметных обломков-жал. Как их ни выбирай, а рано или поздно они добираются до камеры и прокалывают ее. Поэтому при движении по дорогам с такими колючками во избежание проколов придется пойти на некоторое утяжеление велосипеда: проложить между камерой и покрышкой несколько слоев бумаги и изоляционной ленты. Хороший результат дает прокладка из клеенки, гладкой стороной обращенная к покрышке. Сдвиги клеенки при прогибе шины заворачивают или обламывают выступившие жала колючек. А еще лучше помогут два слоя клеенки, уложенные гладкими сторонами друг к другу.
При отыскивании микропроколов в камере, когда нет ни водоема, ни тазика с водой и каждый глоток из фляги дорог, для обнаружения пузырьков воздуха используйте смоченный водой кусочек тряпочки.
Конечно, самый надежный способ избежать проколов — использовать монолитные шины. Двухкомпонентный жидкий полимер на основе уретана, залитый в камеры, после вулканизации образует упругий наполнитель. Но лучше воздуха пока не найдено ничего. Индийские специалисты предложили закачивать в камеры небольшое количество специальной жидкости, которая при проколах залепляет отверстия диаметром до 6 мм. Этим методом можем воспользоваться и мы, однако чудодейственную жидкость заменим… простой водой. Зальем около 2 см3 воды через вентиль в камеру и засыпем туда еще щепотку талька. Эта кашица залепит микропроколы, когда такие возникнут.
Кстати, тальк должен быть на постоянном вооружении велосипедиста. Использовать резину без талька все равно, что механизм без смазки. Протерев камеры и покрышки тальком, мы предохраним их от пересыхания, предотвратим диффузионную утечку воздуха из камер. Грамотные велосипедисты рекомендуют делать это ежемесячно.
Еще один путь утечки воздуха из камер — велосипедные вентили. Промышленность предложила использовать для камер автомобильные вентили. Надо полагать, есть и будут сторонники этих вентилей. Предложены и дроссельные шланги к велосипедному насосу для автомобильных вентилей. Но эти шланги ненадежны, шариковый клапан подводит в самые неподходящие минуты. Если такое случится, промойте шланг водой, а вернувшись из поездки, введите в шланг капельку очень жидкого масла, лучше солярки. Промывка помогает и золотнику в вентиле.
Обращение с велосипедным вентилем проще. Здесь может доставить хлопоты только ниппельная резинка. И если случится, что запасной нет, заменить ее можно любой тонкой резиной, скажем, от детского надувного шарика. Обернув ниппель несколькими слоями такой резинки (ширина ленты примерно 1 см), смело вставляйте его в вентиль. Превосходный заменитель!
В нашей стране выпускаются велокамеры с клееным стыком и велокамеры, полученные формовым методом (цельные). Если последние не имеют производственных дефектов, то срок службы их в два раза больше по сравнению со стыковыми камерами. Но есть у цельных велокамер слабое место — не всегда надежно вварен вентиль, из-за чего возникают протечки воздуха. Наиболее простой способ исправления такой камеры — замена вентиля на старый (с креплением под гайку с гофрированной шайбой). Дома следует иметь старые вентили, а в дорогу в качестве запасной камеры брать камеру именно с таким вентилем.
Наряду с цельными велокамерами продолжают широко использоваться камеры с клееным стыком. Разгерметизация этого стыка, а она неизбежна при длительной езде в знойную погоду, — извечная забота велосипедистов. Характерно проявление разгерметизации — туго накачанная камера держит 10–15 км, незаметно ослабевая до определенного предела, а дальше катастрофически быстро выпускает воздух. Чаще разгерметизация стыка проявляется в момент, когда сходишь с велосипеда (оно и понятно, пока едешь, давление в шинах выше и стык поджат). Причина разгерметизации одна — некачественная проклейка стыка, и чем толще резина, используемая для изготовления камер, тем хуже качество склейки.
Как бороться с этим явлением? Предотвращение утечки и устранение ее наклеиванием резинового бандажа на стык совершенно бесполезны. Вулканизация малоэффективна и сложна. Вариант с кольцевым перевязыванием камеры слева и справа от стыка — частный метод защемления — громоздок и технически курьезен, хотя и может быть применен в аварийных случаях при всей его сомнительности. Однако заметим, что западногерманская фирма «Континенталь» даже предложила вставлять в велосипедную покрышку не кольцо, а просто отрезок тонкостенного резинового шланга с заклеенными концами. Предложение, правда, преследовало другую цель — обеспечить смену камеры без снятия колеса. И еще фирма утверждает, что длина такого шланга может быть одинаковой для колес с разным диаметром, так как при накачивании воздуха слепые концы шланга просто прижимаются друг к другу и к покрышке. Не очень изящный, но такой же шланг получается, если концы расстыкованной камеры скрутить, растянуть и перевязать суровой ниткой.
Естественно, здесь изложены далеко не все меры борьбы с разгерметизацией стыка клееной камеры. Скажем еще два слова о главной и наиболее эффективной мере борьбы с разгерметизацией стыка. Она состоит в том, что при сборке шины следует проследить за правильностью размещения камеры в ней. Можно разместить камеру так, что разгерметизация будет «запрограммирована», а можно разместить и так, что условия для работы камеры окажутся благоприятными. Правило размещения формулируется так: колесо должно накатываться на наружный край стыка (рис. 13). То есть важно, чтобы воздушный пузырек, окажись он в стыке, при качении колеса перегонялся вовнутрь камеры. Если этого не обеспечить и позволить пузырьку двигаться к наружному краю стыка,