ОБЪЕДИНЕННЫЙ МИР
Буржуазия, с помощью быстрого усовершенствования всех средств производства, значительного содействия средств связи, вовлекает все, даже наиболее варварские нации, в цивилизацию… Одним словом, она создает мир по своему подобию.
Как торговля, образование, так и быстрое изменение мысли и материи, с помощью телеграфа и пара изменили все, я скорее поверю, что великий Создатель готовит мир стать одной нацией, говорящей на одном языке, одним целым, которое сделает армии и флоты больше ненужными.
— Вы должны слышать все, что он сказал — я должен жить где-нибудь на горе, отправиться в Египет или Америку.
— Хорошо, что из того? — заметил холодно Штольц. — Вы можете быть в Египте через две недели и в Америке через три недели.
— Кто же поедет в Америку или Египет? Англичане, но тогда это способ, по которому Господь Бог создал их и кроме того, у них негде жить дома. Но кто из нас стал бы мечтать о путешествиях? Какой-нибудь отчаянный парень, возможно, чья жизнь для него самого ничего не стоит.
I
Когда мы пишем «мировую историю» более ранних периодов, мы на самом деле лишь дополняем истории различных частей земного шара, которые, насколько они знали друг о друге, имели только маргинальные поверхностные контакты, если обитатели какого-либо региона не завоевали или не колонизировали других, как западноевропейцы американцев. Вполне возможно писать более раннюю историю Африки с помощью случайных ссылок на таковую Дальнего Востока, с небольшими ссылками (за исключением западного побережья и Мыса) на историю Европы, хотя и не без постоянной ссылки на исламский мир. То, что происходило в Китае, было, до восемнадцатого столетия, безразлично, кроме русских, для политических правителей Европы, исключая некоторые их отдаленные группы торговцев; то, что происходило в Японии, было неизвестно никому, кроме горстки голландских купцов, которым было позволено там бывать между шестнадцатым и серединой девятнадцатого веков. Наоборот, Европа для Поднебесной империи была просто областью внешних варваров, к счастью, достаточно удаленных, чтобы не создавать никакой проблемы оценки точной степени их покорности императору, хотя поднимая определенные незначительные проблемы управления для должностных лиц, отвечающих за некоторые порты. В этом отношении, даже в пределах регионов, в которых имело место значительное взаимодействие, многое могло быть спокойно игнорировано. Для кого в Западной Европе — для купцов или государственных деятелей — имело какое-нибудь значение то, что происходило в горах и долинах Македонии? Если бы Ливия оказалась полностью поглощена некоторыми природными катаклизмами, какое реальное значение имело бы это для каждого, даже в Оттоманской империи, технически частью которой она была, или для ливанских торговцев различных наций?
Недостаток взаимозависимости различных частей земного шара был не просто результатом невежества, хотя, конечно, внешне регион привлекал интерес и часто в пределах него невежество «внутреннего содержания» было еще значительнее. Даже в 1848 году большие области различных континентов были окрашены в белый цвет на лучших европейских картах — особенно в Африке, Центральной Азии, внутренние области Южной и части Северной Америк и Австралии, не говоря уже о почти совсем неисследованных Арктике и Антарктике. Карты, которые могли бы составить другие картографы, возможно, содержали бы более обширные неисследованные пространства; если бы чиновники Китая или неграмотные разведчики, торговцы и coureurs de bois[32] каждой континентальной глубинки знали намного больше о некоторых областях, крупных или маленьких, чем европейцы, общая сумма их географического знания была бы намного более необходимой. В любом случае, простое арифметическое добавление всего, что каждый эксперт знал о мире, было бы чисто академическим упражнением. Оно не было общедоступным: на деле, даже в пределах географического знания, не было единого мира.
Неведение было скорее симптомом, чем причиной недостатка единства мира. Оно отражало как отсутствие дипломатических, политических и административных отношений, которые действительно были достаточны слабы[33], так и слабость экономических связей. Верно, что «мировой рынок», это решающее предварительное условие и характеристика капиталистического общества, развивался долго. Международная торговля[34] по своему объему более чем удвоилась в период между 1720 и 1780 годами. В период двойственной Революции (1780–1840) она увеличилась более чем в три раза, но все же даже этот существенный рост был скромным по меркам нашего периода. К 1870 году объем заграничной торговли на каждого жителя Соединенного Королевства, Франции, Германии, Австрии и Скандинавии вырос в четыре-пять раз, по сравнению с 1830 годом, для каждого голландца и бельгийца приблизительно в три раза, и даже для каждого гражданина Соединенных Штатов — страны, для которой заграничная торговля не имела особой важности — более чем вдвое. В течение 1870-х годов ежегодный объем перевозимых по морю товаров — приблизительно 88 миллионов тонн веса — был обменен между главными нациями, по сравнению с 20 миллионами в 1840 году. Тридцать один миллион тонн угля пересек моря, по сравнению с 1,4 миллионами; 11,2 млн тонн зерна, в сравнении менее чем с 2 миллионами; 6 млн тонн железа по сравнению с 1 миллионом; даже — предвосхищая двадцатое столетие — 1,4 млн тонн нефти, которая была неизвестна заморской торговле в 1840 году.
Давайте измерим сужение сети экономических обменов между частями мира, довольно далеко удаленными друг от друга. Британский экспорт в Турцию и на Средний Восток вырос с 3,5 миллионов фунтов в 1848 году до вершины почти в 16 миллионов в 1870 году; и Азию с 7 млн до 41 млн (1875); в Центральную и Южную Америку с 6 млн до 25 млн (1872); в Индию приблизительно с 5 млн до 24 млн (1875); в Австралию с 1,5 млн до почти 20 млн (1875). Иными словами, за 35 лет объем обменов между самыми промышленно развитыми и наиболее удаленными или отсталыми регионами мира увеличился приблизительно в шесть раз. Даже это, конечно, не очень впечатляет по современным меркам, но в своем объеме это далеко превзошло все, что было задумано предварительно. Сеть, которая связывала различные регионы мира, становилась все теснее.
Насколько тесно процесс продолжения исследования, который постепенно заполнял пустые места на картах, был связан с ростом мирового рынка, является сложным вопросом. Кое-что из этого было побочным продуктом внешней политики, кое-что миссионерского энтузиазма, кое-что научной любознательности и, к концу нашего периода, чем-то вроде журналистики и публицистической деятельности. Еще ни Дж. Ричардсон (1787–1865), X. Барт (1821–1865) и А. Овервег (1821–1852), которые были посланы британским Министерством иностранных дел исследовать Центральную Африку в 1849 году, ни великий Дэвид Ливингстон (1813–1873)[35], который искал вдоль и поперек сердце того, что до сих пор известно как «черный континент», с 1840 до 1873 года в интересах кальвинистского христианства, ни Генри Мортон Стоили (1841–1904), журналист из «Нью-Йорк Геральд», отправившийся исследовать свое место нахождение (особенно не он!), ни С. В. Бейкер (1821–1892) и Дж. X. Спек (1827–1864), чьи интересы были скорее географические или авантюрные, не являлись или могли не являться сведущими об экономическом значении своих путешествий.
«Милостивый Бог не нуждался ни в каком человеке, и распространение Евангелия происходит без людской помощи; тем не менее, это способствовало бы славе европейской торговли, если бы она оказывала помощь в задаче разрушения барьеров, которые стоят на пути евангелизации…»{29}.
Исследовать означает не только знать, но и развивать, выявлять неизвестное и, следовательно, представлять по определению отсталое и варварское, на свет цивилизации и прогресса; одевать безнравственность наготы дикарей в рубашки и брюки, которые благостное провидение производило в Болтоне и Рубэ, доставлять товары из Бирмингема, которыми цивилизация неизбежно способствовала их пробуждению.
Действительно, те, кого мы называем «исследователи» середины девятнадцатого столетия, были просто хорошо разрекламированной, но не очень значимой по численности подгруппой большой массы людей, которые открыли земной шар для познания. Они были теми, кто путешествовал по областям, где экономическое развитие и прибыль были еще не достаточно активны, чтобы заменить «исследователя» (европейским) торговцем, изыскателем минералов, землемером, строителем железной дороги и телеграфа, и в конце, если климат казался подходящим, белым поселенцем. «Исследователи» доминировали в картографии внутренней Африки, потому что этот континент не располагал безусловно очевидными экономически ценными качествами для Запада в период между упразднением работорговли на атлантическом побережье и открытием, с одной стороны, ценных камней и металлов (на Юге), с другой — экономической ценности некоторых полуфабрикатов, которые могли быть выращены или собраны только в тропическом климате и были еще далеки от синтетического производства. Ничто еще не представляло большой важности и не казалось перспективным до 1870-х годов, хотя представлялось мыслимым, что такой большой и малоразработанный континент не оказался бы, скорее раньше чем позже, источником богатства и прибыли. (В конце концов, британский экспорт в Африку вырос с приблизительно 1,5 млн фунтов в конце 1840-х годов до приблизительно 5 миллионов в 1871 году — он удвоился в 1870-х годах, достигая примерно 10 млн в начале 1880-х годов — что ни в коем случае не было неожиданным). «Исследователи» также преобладали в освоении Австралии, потому что внутренняя пустыня была обширной, пустой и, до середины девятнадцатого столетия, лишенной очевидных ресурсов для экономической эксплуатации. С другой стороны, океаны мира прекратили, кроме Арктики и Антарктики, которые вызывали небольшой интерес во время нашего периода, — занимать мысли «исследователей»[36]. Все же заметное расширение торгового флота, и прежде всего прокладка больших подводных кабелей, подразумевали многое из того, что по праву может быть названо исследованием.
Мир в 1875 году был, таким образом, известен намного лучше, чем когда-либо прежде. Даже на национальном уровне подробные карты (в основном разработанные для военных целей) были теперь доступны во многих развитых странах: первая публикация такого рода, «Артиллерийские обзорные карты Англии» — пока еще без Шотландии и Ирландии — была завершена в 1862 году. Однако более важным, чем простое знание, было то, что наиболее удаленные части мира теперь начинали быть связаны посредством линий связи, которая не имела прецедента по части регулярности, способности транспортировать множество товаров и массы людей, и прежде всего, в смысле скорости: железная дорога, пароход, телеграф.
К 1872 году они достигли триумфа, отмеченного Жюлем Верном: возможности совершить путешествие вокруг света за восемьдесят дней, даже учитывая многочисленные неудачи, которые упорно преодолевались упрямым Филисом Фоггом. Читатели могут вспомнить маршрут невозмутимого путешественника. Он проехал по железной дороге и на пароходе через Европу от Лондона до Бриндизи и отсюда на лодке через недавно открытый Суэцкий канал (на что потребовалось семь дней). Поездка из Суэца в Бомбей на лодке заняла у него тринадцать дней. Переезд по железной дороге из Бомбея в Калькутту ввиду неудачи завершить протяжение линии, продолжался три дня. Отсюда по морю в Гонконг, Йокогаму и через Тихий океан в Сан-Франциско требовалось добраться в течение сорока одного дня. Однако, с тех пор как железная дорога через Американский континент была завершена в 1869 году, только все еще не полностью контролируемые опасности Запада — стада бизонов, индейцы, и т. д. — стояли между путешественником и нормальной семидневной поездкой в Нью-Йорк. Остаток поездки — пересечение Атлантического океана в Ливерпуль и по железной дороге в Лондон — не должен был создать никаких проблем, кроме для требований умышленной задержки. Является фактом, что немного позже предприимчивый американский агент-путешественник предложил похожий маршрут поездки вокруг земного шара.
Сколько времени заняла бы поездка, подобная предпринятой Фоггом в 1848 году? Она почти полностью должна была пройти по морю, так как железнодорожные линии еще не пересекали континент, и фактически в то время в мире нигде не существовало ни одной железной дороги, кроме Соединенных Штатов, где их протяженность вглубь страны едва превышала две сотни миль. Самым быстроходным из парусных судов, знаменитым чайным клиперам, требовалось самое меньшее обычно 110 дней для поездки в Кантон в районе 1870-го года, когда они были на вершине своего технического совершенства; они не могли совершить это плавание менее чем за девяносто дней, но как известно, совершили его за 150 дней. Мы едва ли можем предположить кругосветное плавание в 1848 году менее чем за одиннадцать месяцев, или, скажем, за время, в четыре раза меньшее, как Филис Фогг, не считая времени пребывания в порту.
Это усовершенствование во время дальних путешествий было относительно небольшим, в основном из-за задержки с усовершенствованием морских скоростей. Среднее время для трансатлантической поездки на пароходе из Ливерпуля в Нью-Йорк в 1851 году составляло от одиннадцати до двенадцати с половиной дней; оно оставалось по существу таким же и в 1873 году, хотя линия «Белая Звезда» гордилась снижением срока путешествия до десяти дней{30}. За исключением тех мест, где дорога морем сокращалась, с помощью Суэцкого канала, Фогг не мог надеяться добиться большего, чем путешественник в 1848 году. Реальное преобразование произошло на земле — благодаря железной дороге, и даже не столько из-за увеличения скоростей, которые технически могли развивать паровые локомотивы, сколько из-за необыкновенного расширения железнодорожного строительства. Движение по железной дороге 1848 года было в самом деле вообще куда более медленным, чем скорость перевозок 1870-х годов, хотя достичь Холихеда из Лондона уже можно было за 8 с половиной часов, что на три с половиной часа больше, чем в 1874 г. (К 1865 году, однако, сэр Уилльям Уайлд — отец Оскара и известный рыбак — смог предложить своим лондонским читателям воскресную поездку в Коннемар и обратно на небольшую рыбалку, которая была бы невозможна из-за недостатка времени по железной дороге и судне сегодня, и далека от легкой без обращения к путешествию по воздуху). Однако локомотив, разработанный в 1830-х годах, был замечательно эффективным механизмом. Но чего не существовало в 1848 году вне пределов Англии, так это чего-либо похожего на железнодорожную сеть.
II
Период, которому посвящена эта книга, видел создание такой большой железнодорожной сети уже почти повсюду в Европе, в Соединенных Штатах и даже в некоторых других частях мира. Приводимые таблицы, первая дает общую картину, а вторая более детальную, говорят сами за себя. В 1845 году, вне Европы, единственной «слаборазвитой» страной, которая обладала лишь милей железнодорожной линии, была Куба. К 1855 году имелись железнодорожные линии на всех пяти континентах, хотя таковые в Южной Америке (Бразилии, Чили, Перу) и в Австралии были едва заметны. К 1865 году Новая Зеландия, Алжир, Мексика и Южная Африка обладали своими первыми железными дорогами и к 1875 году, когда Бразилия, Аргентина, Перу и Египет располагали примерно тысячью миль пути или больше, Цейлон, Ява, Япония и даже далекий остров Таити обрели свои первые железнодорожные линии. Тем временем, к 1875 году мир обладал 62 000 локомотивов, 112 000 вагонов и почти полумиллионом товарных вагонов, идущих между ними, так что это было оценено в 1 371 000 пассажиров и 715 миллионов тонн товаров, или в девять раз больше, чем перевозилось по морю каждый год (в среднем) в течение этого десятилетия. Третья четверть девятнадцатого столетия была, в количественном измерении, первым настоящим веком железной дороги.
Строительство больших магистральных линий естественно получало наибольшую огласку. Взятое в целом, это действительно было самой большой частью общественных работ и почти самым большим великолепным достижением инженерии, известным истории человечества до того времени. Когда железные дороги покинули нетребовательную топографию Англии, их технические достижения стали более заметными чем когда-либо. Южная железная дорога из Вены в Триест уже пересекла перевал Земмиринга на высоте почти в 3000 футов в 1854 году; к 1871 году пути через Альпы поднялись до 4500 футов; к 1869 году железнодорожная линия «Юнион Пасифик» коснулась отметки 8600 футов при пересечении Скалистых гор; и к 1874 году этот триумф экономического конкистадора середины 19 столетия Генри Мейггса (1811–1877) — Перуанская железная дорога медленно продвигалась на высоте в 15 840 футов. Когда они поднялись между вершинами, они прошли в тоннелях под скалами, уменьшая чрезвычайно скромные достижения ранних английских железных дорог. Первый из больших альпийских тоннелей, Монт-Сени, был начат в 1857 году и закончен в 1870, и его семь с половиной миль первым преодолел почтовый поезд, сокращая таким образом на 24 часа поездку до Бриндизи (факт, использованный Филисом Фоггом, как мы помним).
Невозможно не разделять чувство волнения, самоуверенности, гордости, которое охватывало тех, кто жил в этот героический век инженеров, когда железная дорога впервые соединила Ла-Манш и Средиземноморье, когда стало возможным путешествовать по железной дороге в Севилью, Москву, Бриндизи, когда железные пути продвинулись на Запад через Североамериканские прерии и горы и через индийский субконтинент в 1860-х годах, до долины Нила и в глубинные районы Латинской Америки в 1870-х годах.
Как можем мы не восхищаться ударными отрядами индустриализации, которые построили их, армиями крестьян, часто организованными в кооперативные бригады, которые перемещали в невообразимых количествах землю и камни кирками и лопатами, профессиональными английскими и ирландскими землекопами и прорабами, которые строили железнодорожные линии далеко от своих родных стран, машинистами или механиками из Ньюкасла или Болтона, которые брались вводить в эксплуатацию новые железные дороги в Аргентине или Новом Южном Уэльсе[37]? Как мы можем не сочувствовать армиям кули[38], которые оставили свои кости вдоль каждой линии пути? Даже сегодня прекрасный фильм Сатьяджита Рэя «Дорожник Панчали» (созданный на основе бенгальского романа XIX века) позволяет нам заново удивляться первым паровым поездам, использовавшимся когда-либо, массивным железным драконом, непреодолимой и вдохновляющей силой самого индустриального мира, прокладывающей свой путь там, где прежде не проходил никто кроме телег, запряженных волами, или вьючных мулов.
Мы также не можем оставаться равнодушными к людям в высоких цилиндрах, которые организовали и руководили этими обширными преобразованиями человеческого ландшафта — материальными и духовными. Томас Брасси (1805–1870), который временами нанимал восемьдесят тысяч человек на пяти континентах, был только наиболее знаменитым из этих предпринимателей, список его заморских предприятий эквивалентен почестям битвы и генеральским медалям за кампанию в менее просвещенные дни: Прато и Пистойя, Лион и Авиньон, Норвежская железная дорога, Ютландия, Большая магистраль Канады, Бильбао и Миранда, Восточная Бенгалия, Маврикий, Квинсленд, Центральная Аргентина, Лемберг и Черновиц, Делийская железная дорога, Бока и Барракас, Варшава и Терес поль, доки Каллао.
«Роман промышленности», фраза, которую поколения публичных ораторов и коммерсанты-самохвалы должны были лишить ее оригинального, а на самом деле любого значения, увлекает даже банкиров, финансистов, биржевых маклеров, просто находивших деньги для строительства железной дороги. Ракеты скорее самоопьяненных чем нечестных финансов, люди, подобные Джорджу Хадсону (1800–1871) или Бартелю Страусбергу (1823–1884), обанкротились так же, как они получили богатство и выдающееся общественное положение. Их крахи стали вехами в экономической истории. (Нельзя ничего подобного принимать в расчет относительно настоящих «баронов-грабителей» среди американских железнодорожников — Джима Фиска [1834–1872], Джея Гулда [1836–1892], коммодора Вандербильта [1794–1877] и т. д. — которые просто скупали и грабили существующие железные дороги, так же как и все другое, к чему они прилагали руки). Трудно отказаться от невольного восторга даже наиболее очевидными мошенничествами железнодорожных строителей. Генри Мейпс был по любым меркам бесчестным авантюристом, оставляя позади себя шлейф неоплаченных счетов, взятки и воспоминания о роскошных тратах вдоль всего западного побережья американского континента, будучи как у себя дома в широко открытых центрах подлости и эксплуатации, подобных Сан-Франциско и Панаме, скорее чем в среде респектабельных бизнесменов. Но может ли кто-нибудь, кто когда-либо видел Перуанскую Центральную железную дорогу, отрицать великолепие замысла и масштаба его романтичного, если не мошеннического, воображения?
Это сочетание романтизма, предприимчивости и денег, возможно, наиболее драматично показано любопытной французской сектой сен-симонистов[39]. Эти апостолы индустриализации перешли, особенно после неудачи революции 1848 года, от набора догм, который ввел их в исторические книги в качестве «утопических социалистов», к динамичному авантюрному предпринимательству как «капитаны индустрии», но прежде всего как строители коммуникаций. Они были не единственными, мечтавшими о мире, объединенном с помощью торговли и технологии. Такой немыслимый центр всемирного предпринимательства, как фактически не имеющая выхода к морю Габсбургская империя, произвел «Австрийский Ллойд» в Триесте, чьи суда, предвосхищая пока еще непостроенный Суэцкий канал, были названы «Бомбей» и «Калькутта». Не кто иной, как сен-симонист Ф. М. де Лессепс (1805–1894)[40], фактически построил Суэцкий канал и позже, к несчастью для себя, спланировал Панамский канал.
Братья Иссак и Эмиль Перейра стали известными в основном как предприимчивые финансисты, проявившие себя в эпоху империи Наполеона III. Все же Эмиль сам контролировал строительство первой французской железной дороги в 1837 году, живя в квартире над мастерскими, рискнув продемонстрировать преимущества нового вида транспорта. Во время Второй Империи братья Перейра должны были строить железнодорожные линии по всему континенту, вступив в титаническое единоборство с более консервативными Ротшильдами, которые в конечном счете разорили их (1869). Другой сен-симонист, П. Ф. Талабо (1789–1885), строил среди всего прочего железные дороги в юго-восточной Франции, марсельские доки и венгерские железные дороги, скупал баржи, ставшие ненужными ввиду сокращение судоходства на реке Роне, надеясь использовать их для коммерческого плавания по Дунаю к Черному морю — проект, на который наложила вето Габсбургская империя. Такие люди мыслили масштабами континентов и океанов. Для них мир был единым целым, связанным рельсами из железа и паровыми машинами, потому что горизонты бизнеса были как и их мечты всемирными. Для таких людей человеческая судьба, история и прибыль были предметами одного порядка.
С глобальной точки зрения, сеть железнодорожных магистралей оставалась дополнением к сети международного судоходства. В том, насколько она существовала в Азии, Австралии, Африке и Латинской Америке, железная дорога, признанная экономной, была сначала средством для связи определенных областей, производящих большое количество полуфабрикатов, с портом, откуда они могли быть отправлены в промышленные и городские зоны мира. Грузовое судоходство, как мы видели, не ускорилось в наш период. Его сравнительная техническая медлительность показана тем фактом, хорошо известным сегодня, что парусное судно продолжало успешно состязаться с новым пароходом, благодаря технологически менее существенным, но все еще заметным усовершенствованиям в своей собственной эффективности. Энергия пара на самом деле возросла с приблизительно 14 процентов мировой мощности перевозок в 1840 году до 49 процентов в 1870 г., но парус все еще был слегка впереди. Так было до 1870-х и особенно 1880-х годов, когда парус выбыл из гонки. (К концу последнего десятилетия парусное мореплавание сократилось почти до 25 % мировой мощности перевозок). Триумф парохода был по существу триумфом английского торгового флота, или скорее английской экономики, которая стояла за этим. В 1840-х 1850-х годах английские суда составляли около четверти — чуть больше или чуть меньше — мирового номинального тоннажа пароходов, в 1870-х гг. скорее более ⅓, в 1880 году более половины. Другими словами, между 1850 и 1880 годами британский паровой тоннаж увеличился на 1600 %, тогда как всего остального мира приблизительно на 440 %. Это было довольно естественно. Если груз должен был быть погружен в Каллао, Шанхае или Александрии, преимущество состояло в том, что он должен был предназначаться для Англии. И загружалось много судов. Часть их с четвертью миллиона тонн (900 000 из них английские) проходила через Суэцкий канал в 1874 году — в первый год его эксплуатации было провезено менее чем полмиллиона тонн. Регулярное движение через Северную Атлантику было даже больше: 5,8 млн тонн поступили в три главных порта восточного побережья Соединенных Штатов в 1875 г.
Железная дорога и судоходство, между тем, перевозили товары и людей. Однако, по существу, наиболее поразительное технологическое преобразование нашего периода состояло в передаче сообщении посредством электрического телеграфа. Этот революционный прибор, казалось, был уже изобретен в середине 1830-х годов таинственным способом, в котором такие проблемы внезапно обрываются в направлении их решения. В 1836–1837 годах он был изобретен почти одновременно рядом разных исследований, из которых Кук и Витстоун были наиболее успешными. В течение нескольких лет он применялся на железной дороге, и что более важно, уже с 1840 г. рассматривались планы подводных линий, хотя они не стали реальными до 1874 года, когда великий Фарадей предложил изолировать кабели посредством резины. В 1853 году австриец, некто Гинтл, и двумя годами позже другой австриец, Шмарк, продемонстрировали, что два сообщения могут посылаться по одному проводу в двух направлениях; к концу 1850-х годов Американской телеграфной компанией была освоена система для пересылки двух тысяч слов в час; к 1860 году Витстоун запатентовал автоматически печатающий телеграф, предка телеграфных лент и телексов.
Англия и Соединенные Штаты уже в 1840-х годах применяли это новое устройство, один из первых примеров технологии, разработанной с помощью ученых, которая едва ли могла быть развита исключительно на основе фальсифицированной научной теории. Промышленно развитые части Европы быстро приняли его на вооружение после 1848 года: Австрия и Пруссия в 1849 году, Бельгия в 1850, Франция в 1851, Голландия и Швейцария в 1852, Швеция в 1853, Дания в 1854. Норвегия, Испания, Португалия, Россия и Греция ввели его во второй половине 1850-х, Италия, Румыния и Турция в 1860-х годах. Обычные телеграфные линии и столбы множились: 2000 миль в 1849 году на европейском континенте, 15 000 в 1854, 42 000 в 1859, 80 000 в 1864, 111000 в 1869 году. То же самое произошло и с телеграфными сообщениями. В 1852 году менее чем четверть миллиона их было отправлено во все шесть континентальных стран, которые к тому времени ввели телеграф. В 1869 году Франция и Германия послали свыше 6 миллионов каждая, Австрия свыше 4 млн, Бельгия, Италия и Россия свыше 2 миллионов, даже Турция и Румыния между 600 000 и 700 000 каждая{33}.
Однако наиболее существенным достижением было фактическое создание подводных кабелей, впервые проложенных через Ла-Манш в начале 1850-х годов (Дувр — Кале — 1851 год, Рамсгейт — Остенде — 1853 год), но на существенно большие расстояния. Кабель через Северную Атлантику был запланирован в середине 1840-х годов, и фактически проложен в 1857–1858 годах, но разрушился из-за плохой изоляции. Вторая попытка проложить его с помощью знаменитого «Great Eastern» — самого большого судна в мире — в качестве кабелеукладчика, последовала в 1865 году. Затем был предпринят ряд международных прокладок кабелей, которые в пределах пяти или шести лет фактически опоясали земной шар. В 1870 году одних кабелей было проложено из Сингапура до Батавии, Мадрас — Пенанг, Пенанг — Сингапур, Суэц — Аден, Аден — Бомбей, Пенцанс — Лиссабон, Лиссабон — Гибралтар, Гибралтар — Мальта, Мальта — Александрия, Марсель — Бон, Эмден — Тегеран (по суше), Бон — Мальта, Салькомб— Брест, Бичи Хед — Гавр, Сантьяго-де-Куба — Ямайка, Мёэн-Борнкольм — Либау и другие пары линий через Северное море. К 1872 году было возможно телеграфировать из Лондона в Токио и Аделаиду. В 1871 году результат скачек в Дебри был передан из Лондона в Калькутту буквально за пять минут, хотя новости волновали значительно меньше чем достижения. Что представляли восемьдесят дней Филиса Фогга по сравнению с этим? Такая скорость связи была не просто беспрецедентной или, фактически, несравненной. Для большинства людей в 1848 году это совершенно не укладывалось в голове.
Создание этой всемирной системы телеграфа соединило как политические, так и коммерческие элементы: за главным исключением Соединенных Штатов, внутренний телеграф был или стал почти полностью принадлежащим государству и действующим, даже Англия национализировала его и включила в Министерство почты в 1869 году. С другой стороны, подводные кабели оставались почти полностью резервом частного предпринимательства, которое построило их, хотя очевидно по карте, что они имели существенный стратегический интерес во всех случаях для Британской империи. Они на самом деле представляли непосредственную важность для правительства, не только в военных и политических целях, но и для управления — как свидетеля необычно большого числа телеграмм, посылаемых в таких странах, как Россия, Австрия и Турция, чей торговый и частный транспорт был едва подотчетен им. (Австрийский транспорт постоянно превышал северонемецкий до начала 1860-х годов.) Ввиду большой территории для властей наиболее полезным было располагать более оперативными средствами связи со своими отдаленными заставами.
Очевидно, что бизнесмены активно использовали телеграф, но и частные граждане скоро обнаружили его пользу — в основном, конечно, для срочных, и обычно не терпящих отлагательств, связей с родственниками. К 1869 году приблизительно 60 % всех бельгийских телеграмм были частными. Но наиболее существенно то, что новое использование устройства не могло измеряться только числом сообщений. Телеграф преобразовал новости, как и предвидел Джулиус Рейтер (1816–1899), когда он основал свое телеграфное агентство в Э-ла-Шапель (Аахен) в 1851 году. (Он ворвался на английский рынок, с которым с того времени ассоциируется агентство Рейтер, в 1858 году.) С журналистской точки зрения средние века закончились в 1860-х годах, когда международные новости свободно могли передаваться по телеграфу из достаточно большого числа мест на земном шаре, чтобы на следующее утро попасть за стол к завтраку. Сенсационные новости больше не измерялись в днях, или поступающие с отдаленных территорий, в неделях или месяцах, а в часах и даже минутах.
И все же это необыкновенное увеличение скорости связи имело парадоксальный результат. Расширяя разрыв между местами, доступными новой технологии, и остальным миром, оно усиливало относительную отсталость тех частей земного шара, где лошадь, бык, мул, человек-носильщик или лодка по-прежнему определяли скорость транспортировки. В то время, когда Нью-Йорк мог телеграфировать Токио за считанные минуты или часы, она стала настолько поразительной, что при всех своих возможностях «Нью-Йорк Геральд» не мог получить письмо от Дэвида Ливингстона в Центральной Африке для нее менее чем за восемь или девять месяцев (1871–1882); более всего поразительно, что «Таймс» в Лондоне смогла напечатать это же письмо на следующий день после его публикации в Нью-Йорке. «Дикость» «дикого Запада», «темнота» «темного континента» отчасти были следствием таких контрастов.
Такой была замечательная страсть публики к исследователю и человеку, который все более и более шел к тому, чтобы называться «путешественником» tout court — то есть персоной, путешествующей в пределах или вне границ технологии, вне области, внутри которой отдельная каюта парохода, купе спального вагона (оба являются изобретениями нашего периода), отель и пансион заботились о туристе. Филис Фогг путешествовал на этой границе. Интерес его предприятия лежал как в демонстрации того, что железная дорога, пароход и телеграф теперь почти окружали земной шар, так и в изучении неисследованных областей и остающихся свободными пространств, которые все еще сдерживали кругосветные путешествия, мешая их превращению в дело вполне обычное.
Однако «путешественниками», чьи отчеты пользовались наибольшим успехом у читателей, были те, которые противостояли опасностям неизведанного практически без помощи современной технологии, по крайней мере не большей, чем смогли бы ее унести на своих крепких спинах многочисленные туземные проводники. Они были исследователями и миссионерами, особенно те, кто проникал вглубь Африки, авантюристами, особенно те, кто действовал на ненадежных территориях ислама, натуралистами, охотящимися за бабочками и птицами в южноамериканских джунглях или на островах Тихого океана. Третья четверть девятнадцатого столетия была, как быстро открыли издатели, началом золотого века новой породы путешественников в креслах, следующих за Бартоном и Спеком, Стенли и Ливингстоном, продираясь сквозь кустарники и первобытный лес.
III
Тем не менее, усиление международных экономических связей втягивало даже географически очень удаленные области в прямые, а не просто литературные отношения с остальным миром. То, что имело значение, было не просто скоростью — хотя растущая интенсивность передвижения также предъявляла повышенные требования к быстроте — а диапазон последствий. Это может быть живо проиллюстрировано на примере одного экономического события, которое открывает наш период, так, как это было доказано, во многом определившее его форму: открытие золотых копей в Калифорнии (и, чуть позже, в Австралии).
В январе 1848 года, человек, именуемый Джеймсом Маршаллом, обнаружил золото на обширных пространствах у Саттерс-Милл возле Сакраменто в Калифорнии, северном продолжении Мексики, которое было только что аннексировано Соединенными Штатами и не представляло значительного экономического интереса, за исключением некоторых крупных мексикано-американских владельцев поместий и ранчерос, рыбаков и китобоев, которые использовали удобную гавань залива Сан-Франциско, где была расположена деревня с населением в 812 белых людей. Так как эта территория была обращена к Тихому океану и отгорожена от остальной части Соединенных Штатов большими горными кряжами, пустынями, прериями, ее несомненные природные богатства и привлекательность не вызвали немедленного интереса у капиталистических предпринимателей, хотя они, конечно, были признаны. Золотая лихорадка быстро изменила все это. Обрывочные вести об этом проникли на остальную территорию Соединенных Штатов к августу или сентябрю того же года, но вызвали малый интерес, пока не получили подтверждения от президента Полка[41] в его декабрьском президентском сообщении. С этого времени золотая лихорадка ассоциируется с «сорокадевятниками». В конце 1849 года население Калифорнии увеличилось с 14 000 до неполных 100 000, в последнюю четверть 1852 года до четверти миллиона; Сан-Франциско уже был городом с населением почти в 35 000 человек. За последние три квартала 1849 года к его гавани пришвартовалось около 540 судов, приблизительно половина из американских, половина из европейских портов, в 1851 году там пришвартовалось 1150 судов, с общим водоизмещением почти в полмиллиона тонн.
Экономические результаты этого внезапного бума здесь, и с 1851 года в Австралии, много обсуждались, но современники не сомневались в его важности. Энгельс с горечью отмечал в письме к Марксу в 1852 году: «Калифорния и Австралия — два случая, не предусмотренные в [Коммунистическом] Манифесте: создание больших новых рынков из ничего. Мы должны будем учесть это»{34}. Насколько они были ответственны за общий бум в Соединенных Штатах, за всплеск международной экономики (см. главу 2 выше), нам нет нужды решать именно здесь. Что несомненно в любом случае, так это то, что локализованное развитие на расстоянии многих тысяч миль от Европы имело, по мнению компетентных наблюдателей, почти немедленное и далеко идущее воздействие на этот континент. Взаимосвязь мировой экономики едва ли могла бы быть продемонстрирована лучше.
То, что золотая лихорадка должна была затронуть европейскую метрополию и Восток Соединенных Штатов, а также глобально мыслящих торговцев, финансистов и грузоотправителей, конечно, не является удивительным. Ее немедленные последствия в других, и географически удаленных, частях земного шара являются более неожиданными, хотя этому сильно помог тот факт, что для практических целей Калифорния была доступна только с моря, где расстояние не является серьезным препятствием для связи. Золотая лихорадка быстро пересекала океаны. Матросы тихоокеанских судов сбегали, чтобы попытать свое счастье на золотоносных участках, как это сделала большая часть жителей Сан-Франциско, сразу же после того, как новости дошли до них. В августе 1849 года двести судов, покинутых своими экипажами, засоряли водное пространство, их древесина в конечном счете была пущена на строительство. На Сэндвичевых островах (Гавайи), в Китае и Чили моряки слушали новости, мудрые капитаны — подобно англичанам, торгующим на западном побережье Южной Америки — отказывались от искушения плыть на север, стоимость грузов и зарплаты моряков возрастали с ценами чего-нибудь перевозимого в Калифорнию; и ничего не было не экспортабельного. К концу 1849 года Чилийский Конгресс, наблюдая, что большая часть национального торгового флота была уведена в Калифорнию, где он обезлюдел вследствие дезертирства, разрешил иностранным судам временно вести прибрежную (каботажную) торговлю. Калифорния впервые создала подлинную сеть торговых коммуникаций тихоокеанских побережий, с помощью которой чилийское зерно, мексиканские кофе и какао, австралийский картофель и другие продукты питания, сахар и рис из Китая, и даже — после 1854 года — некоторый импорт из Японии транспортировались в Соединенные Штаты. (Не зря бостонский «Bankers Magazine» («Журнал банкиров») предсказывал в 1850 году, что «едва ли будет преувеличением предвкушать частичное расширение влияния [предпринимательства и торговли] даже на Японию»){35}.
Более примечательно, даже чем торговля, с нашей точки зрения, была миграция людей. Иммиграция чилийцев, перуанцев и «аборигенов, живших на различные островах» (тихоокеанские островитяне){36}, хотя и привлекала внимание на своих ранних стадиях, не была важной по численности. (В 1860 г. в Калифорнии проживали кроме мексиканцев только около 2400 латиноамериканцев и менее чем 350 тихоокеанских островитян.) С другой стороны, «одним из наиболее экстраординарных результатов чудесного открытия является импульс, данный им предпринимательству Поднебесной империи. Китайцы, до этого времени самые безразличные и патриархальные существа вселенной, ринулись в новую жизнь при получении известий с шахт и хлынули в Калифорнию тысячами»{37}. В 1849 г. их было там 76, к концу 1850 года 4000, в 1852 году насчитывалось не менее 20 000 осевших, пока к 1876 году они не составили около 111 000 или 25 % всех не родившихся в Калифорнии жителей штата. Они привезли с собой свое мастерство, ум и предприимчивость, и между прочим познакомили западную цивилизацию с таким наиболее прижившимся культурным экспортом Востока, как китайский ресторан, который процветал уже в 1850 году. Угнетаемые, ненавидимые, осмеиваемые и время от времени подвергаемые линчеванию — 88 китайцев были убиты во время спада 1862 года, — но они показали обычную способность этого великого народа выживать и процветать, пока Ограничительный акт для китайцев 1882 года, кульминационный момент долгой расистской агитации, не положил конец тому, что было, возможно, первым примером в истории добровольной, экономически вызванной массовой миграции из восточного в западное общество.
В других отношениях стимул золотой лихорадки перемещал к западному побережью только традиционных мигрантов, среди которых преобладали англичане, ирландцы и немцы, а также мексиканцы.
Они приезжали в основном по морю, кроме некоторых североамериканцев (особенно из Техаса, Арканзаса и Миссури, а также из Висконсина и Айовы — штатов с непропорционально большой миграцией в Калифорнию), которые предположительно приезжали по суше, трудная поездка, которая могла занять три-четыре месяца от побережья до побережья. Главный маршрут, по которому распространялась калифорнийская золотая лихорадка, шел в восточном направлении на протяжении свыше шестнадцати-семнадцати тысяч миль по морю, которые соединяли Европу, с одной стороны, восточное побережье Соединенных Штатов — с другой, с Сан-Франциско через мыс Горн. Лондон, Ливерпуль, Гамбург, Бремен, Гавр и Бордо имели прямые сообщения уже в 1850-х годах. Стимул сократить эту поездку до четырех-пяти месяцев, а также сделать ее более безопасной, был огромным. Клипперы, построенные бостонскими и нью-йоркскими судостроителями для торговли чаем между Кантоном и Лондоном, могли теперь нести груз снаружи. Только два обогнули Горн до начала золотой лихорадки, но во второй половине 1851 г. двадцать четыре (в 34 000 тонн) добрались до Сан-Франциско, сокращая поездку из Бостона к западному побережью менее чем до ста — или даже в одном случае восьмидесяти дней — плавания. Неизбежно вставал вопрос о необходимости развития даже более короткого потенциального маршрута. Панамский перешеек однажды снова стал тем, чем являлся в испанские колониальные времена — главным пунктом транзита грузов, по крайней мере до строительства канала через перешеек, который был немедленно предусмотрен англо-американским договором Булвера-Клейтона от 1850 года, и фактически начат — вопреки американской оппозиции — независимо мыслящим французским сен-симонистом де Лессепсом, сразу после его триумфа в Суэце, в 1870-х годах. Правительство Соединенных Штатов поощряло осуществление почтовых перевозок через Панамский перешеек, таким образом делая возможным учреждение регулярной ежемесячной пароходной службы из Нью-Йорка в Карибскую зону и из Панамы в Сан-Франциско и Орегон. Схема, по существу начатая в 1848 году в политических и имперских целях, стала коммерчески более жизнеспособной с началом золотой лихорадки. Панама стала тем, чем осталась — принадлежащим янки быстрорастущим городом, где у будущих разбойников-баронов, подобных коммодору Вандербильту и В. Ролстону (1828–1889), основателю Калифорнийского банка, прорезались зубы. Экономия времени была настолько огромной, что перешеек скоро стал центром международных грузоперевозок: через него Саутгемптон мог связаться с Сиднеем за 48 дней, и золото, открытое в начале 1850-х годов в этом еще одном большом горнопромышленном центре, Австралии, не упоминая более старые драгоценные металлы из Мексики и Перу, проходило через него на своем пути в Европу и на Восток Соединенных Штатов. Вместе с калифорнийским золотом, возможно, до 60 млн долларов ежегодно могли перевозиться через Панаму. Неудивительно, что уже в январе 1855 года первый железнодорожный состав пересек перешеек. Спланировано это было французской компанией, но что характерно, построено американской.
Такими были явственные и почти немедленные результаты событий, которые произошли в одном из самых отдаленных регионов земного шара. Не удивительно, что наблюдатели видели мировую экономику не как отдельный заблокированный комплекс, но как таковой, где каждая часть реагировала на то, что случалось где-нибудь еще, и через которую деньги, товары и люди перемещались спокойно и с возрастающей быстротой, согласно непреодолимым стимулам спроса и предложения, приобретения и потери и с помощью современной технологии. Даже если наиболее медлительные (потому и наименее «экономические») из этих людей отвечали на такие стимулы en masse (в массе) — эмиграция англичан в Австралию выросла с двенадцати тысяч до почти девяноста тысяч в год после того, как там было открыто золото — тогда ничто и никто не мог препятствовать им. Очевидно, что имелось еще много уголков земного шара, даже в Европе, более или менее изолированных от этого движения. Может ли подвергаться сомнению, что все они, раньше или позже, были бы вовлечены в это?
IV
Сегодня мы более, чем люди середины девятнадцатого столетия, знакомы с этим объединением всех частей земного шара в единый мир. Еще существует большая разница между процессом, как мы воспринимаем его сегодня, и процессом, как он развивался в тот период. Что является наиболее поразительным в нем в конце девятнадцатого столетия — так это международная стандартизация, которая вышла далеко за экономические и технологические рамки. В этом отношении наш мир шире стандартизован чем мир Филиса Фогга, но только потому что имеется больше машин, производственных установок и бизнеса. Железные дороги, телеграф и корабли 1870 года были не менее признаваемы как международные «модели» везде, где они появлялись, чем автомобили и аэропорты 1970 года. Что тогда продвигалось с трудом, так это международная и интерлингвистическая стандартизация культуры, которая сегодня распространяет, в лучшем случае с небольшой задержкой времени, одни и те же фильмы, популярные музыкальные стили, телевизионные программы и фактически стили популярных образов жизни по всему миру. Такая стандартизация затрагивает многочисленные средние классы и некоторых богатых, до того, или по меньшей мере настолько, что она преодолела языковые барьеры. «Модели» развитого мира копировались более отсталыми регионами земного шара в числе доминирующих версий — англичане по всей империи, в Соединенных Штатах и, в меньшей степени, на европейском континенте, французы в Латинской Америке, Ливане и отчасти в Восточной Европе, немцы и австрийцы по всей центральной и Восточной Европе, в Скандинавии и также в незначительной степени в Соединенных Штатах. Определенный общий визуальный стиль, переполненный и перегруженный буржуазный интерьер, причудливая публика театров и опер могли быть распознаны, хотя бы только для практических целей там, где европейцы или колонисты, вышедшие из европейцев, утверждали себя (см. главу 13 ниже). Тем не менее, кроме Соединенных Штатов (и Австралии), где высокие зарплаты демократизировали рынок и, следовательно, стиль жизни экономически более умеренных классов, это оставалось недоступным для сравнительно немногих.
Нет сомнения, что буржуазные пророки середины девятнадцатого столетия с нетерпением ждали появления единого, более или менее стандартизированного мира, где все правительства признали бы истины политической экономии и либерализма, распространяемые по всему земному шару безличными миссионерами более могущественными, чем те, которыми обладало христианство или ислам; мир обрел новую форму в образе буржуазии, возможно, даже такую, из которой в конечном счете исчезли бы национальные различия. Развитие коммуникаций уже требовало новых видов международно координируемых и стандартизируемых организмов — Международный Телеграфный Союз 1865 года, Всемирный Почтовый Союз 1875 года. Международная Метеорологическая Организация 1878 года, которые еще существуют. Это уже создало — и для ограниченных целей решило средствами Международного кодекса сигналов 1871 года — проблему международного стандартизованного «языка». В течение нескольких лет попытки создать искусственные космополитические языки, долженствовавшие войти в моду, возглавлялись странно названным Volapük («мир — говорит»), придуманным одним немцем в 1880 году. (Ни один из них не выжил, даже наиболее обещающий соперник, эсперанто, другой продукт 1880-х годов). Рабочее движение уже находилось в процессе создания всемирной организации, которая должна была извлекать политические выводы из растущей унификации мира — это был Интернационал (см. главу 6 ниже)[42].
Однако международные стандартизация и унификация в этом смысле оставались слабыми и частичными. Фактически, появление новых наций и новых культур с демократической основой, то есть скорее использование отдельных языков, чем идиом образованных меньшинств, до некоторой степени сделало это более трудным или, скорее, более опосредованным. Писатели с европейской или мировой репутацией должны были становиться таковыми вследствие переводов. И в то время как было важно, что к 1875 году читатели могли наслаждаться некоторыми или всеми сочинениями Диккенса на немецком, французском, шведском, голландском, испанском, датском, итальянском, португальском, чешском и венгерском языках (тогда как таковые на болгарском, русском, финском, сербскохорватском, армянском и идише появились незадолго до конца столетия), существенно было также и то, что этот процесс подразумевал усиливающееся лингвистическое разделение. Любые долгосрочные перспективы, принятые современными либеральными наблюдателями, это то, что в короткий или средний срок развития будет определяться образованием различных и соперничающих наций (см. гл. 5 ниже). На что можно было надеяться, так это на то, что они воплотили бы тот же самый тип учреждений, экономики и вероисповеданий. Единство мира подразумевает его разделение. Мировая система капитализма была структурой конкурирующих «национальные экономик». Мировой триумф либерализма покоился на их конверсии в мировую экономику, по крайней мере для тех стран, которые рассматривались как «цивилизованные». Без сомнения, чемпионы прогресса в третьей четверти девятнадцатого столетия были достаточно уверены, что это должно произойти раньше или позже. Но их уверенность опиралась на шаткие основы.
Фактически они покоились на надежном основании, обращаясь к становящейся все более тесной сети мировых коммуникаций, чьим наиболее реальным результатом было заметное увеличение потока международного обмена товаров и людей — торговля и миграция, которые будут рассмотрены отдельно (см. гл. 11 ниже). Все же даже в самой международной сфере бизнеса глобальная унификация не была неквалифицированным преимуществом. Если он создавал мировую экономику, это был прогресс, в котором все части были настолько зависимы друг от друга, что напряжение на одной нити неизбежно приводило в движение другие. Классической иллюстрацией этого был мировой кризис.
Как полагают, два главных вида экономического колебания воздействовали на судьбы мира в 1840-х годах, древний аграрный цикл, базировавшийся на состояниях зерновых культур и домашнего скота, и новый «торговый цикл», существенная часть механизма капиталистической экономики. В 1840-х годах первый из них все еще был господствующим в мире, хотя его действия имели тенденцию быть скорее региональными чем глобальными, так как даже распространенные природные явления одного порядка — погода, эпидемии растений, животных и людей — едва ли происходили синхронно во всех частях мира. Индустриальные экономики уже находились под влиянием бизнес-циклов, по крайней мере с конца наполеоновских войн, но это оказало воздействие практически только на Англию, возможно, Бельгию и небольшой ряд других экономик, подключенных к мировой системе. Кризисы, не связанные с одновременными аграрными сбоями, то есть кризисы 1826, 1837 и 1839–1842 годов, сотрясли Англию и деловые круги восточного побережья Америки или Гамбурга, но оставили большую часть Европы практически незатронутой ими.
Понадобилось два открытия после 1848 года, чтобы изменить это. Во-первых, кризис бизнес-цикла стал действительно всемирным. Кризис 1857 года, который начался с краха банка в Нью-Йорке, был, возможно, случайным: Карл Маркс наблюдал, что средства сообщения принесли эти два главных источника делового беспорядка, Индию и Америку, гораздо ближе к Европе. Из Соединенных Штатов кризис перебросился в Англию, оттуда в Северную Германию, отсюда в Скандинавию и назад в Гамбург, оставляя за собой шлейф банкротств и безработицу, в то же время перепрыгивая через океаны в Южную Америку. Кризис 1873 года, начавшийся в Вене, распространился в противоположном направлении и в большем масштабе. Его долговременные последствия были, как мы увидим, намного более глубокими, чем можно было ожидать. Во-вторых, по меньшей мере в промышленно развивающихся странах старые колебания в аграрном секторе утратили большую часть своего значения, потому что массовые перевозки пищевых продуктов уменьшили нехватку местных и имели тенденцию уравнивать цены, так и потому что социальный эффект таких нехваток был теперь возмещен хорошей занятостью, порожденной промышленным сектором экономики. Ряд плохих урожаев все еще имел бы влияние на сельское хозяйство, но не обязательно на остальную часть страны. Кроме того, поскольку мировая экономика усилила свою власть, даже удачи в сельском хозяйстве должны были зависеть намного меньше от колебаний природы, чем от колебаний цен мирового рынка, что должны были продемонстрировать сельскохозяйственные кризисы 1870-х и 1880-х годов.
Все эти достижения влияли только на ту часть мира, которая уже была вовлечена в мировую экономику. Так как обширные территории и население — фактически вся Азия и Африка, большая часть Латинской Америки и весьма значительные части старой Европы — все еще существовали вне любой экономики, но практиковавшие чисто местный обмен и удаленные от портов, железных дорог и телеграфа, мы не должны преувеличивать степень единства мира, достигнутого между 1848 и 1875 годами. В конце концов, как указывал один известный летописец того времени: «Мировая экономика стоит только у своего начала», но, как он также справедливо добавил: «даже эти начала позволяют нам предполагать ее будущее значение, ввиду того, что существующая стадия уже представляет поистине удивительную перемену в производительных силах человечества»{38}. Если мы должны были рассмотреть только, скажем, какой-либо рынок, весьма близкий к Европе, как южный берег Средиземного моря и Северная Африка, в 1870 году мало из сказанного выше было бы применено где-либо кроме как в Европе и на скромных клочках земли Алжира, колонизованных французскими поселенцами. Только Марокко гарантировало в 1862 г. иностранцам свободу торговать на всей своей территории; Тунис не поддавался на идею, почти такую же гибельную здесь, как и в Египте, ускорить свой прогресс за счет займов до 1865 года. Это было приблизительно в то же время, когда продукт роста мировой торговли, чай, впервые появился к югу от Атласских гор в Кварглу, Тимбукту и Тафилелте, хотя все еще как предмет роскоши: цена фунта равнялась месячной зарплате марокканского солдата. До второй половины столетия не было ни одного характерного признака увеличения населения современного мира в исламских странах, а, наоборот, по всем странам Сахары, как и в Испании, традиционное сочетание голода и эпидемии 1867–1869 годов (которые так сильно разорили Индию в это же время) представляло намного большую экономическую, социальную и политическую важность, чем любые достижения, связанные с появлением мирового капитализма, хотя, возможно, — подобно Алжиру — и ускоренные им.