Эти люди поверили в талант своего молодого руководителя, он верил им, именно вокруг этой группы, а поначалу в группе легкой авиации ЦКБ-39 было всего-то человек пятнадцать, и именно на их основе и сформировался прекрасный творческий коллектив будущего яковлевского ОКБ.
С идеями в отношении новых легких самолетов у Яковлева проблем не было: они, эти легкие самолеты, так и роились в его воображении, ну, а что касается денег, то даже в бедной стране они где-то концентрируются в больших количествах. Просто к ним надо искать подходы.
В Советском Союзе не было частных банков, не было меценатов, в Советском Союзе были могучие ведомства, которые распоряжались громадными финансовыми средствами. По профилю деятельности Яковлева первым номером из них был авиапром. Но молодой конструктор понимал, что на подступах к бюджетному финансированию там толпится немало народу – там и Туполев со своей командой из ЦАГИ, там родное ЦКБ-39, там ЦАГИ и серийные заводы. Но если о серийных заводах можно пока не думать, то как соперничать со «старыми» ОКБ, где есть в заделе реальные боевые машины, которые могут быть запущены в производство. А у него в активе пока только авиетки и легкие самолеты. Авиапром, значит, пока оставим. Раз легкие самолеты по ведомству Осоавиахима, то надо продолжать работать с ними, хотя в создавшихся условиях это и осложнилось тем, что формально теперь Яковлев стал работником другого ведомства – авиационной промышленности.
Искусство заводить друзей многогранно, и молодой конструктор еще раз подтвердил это. С Осоавиахимом у Яковлева хорошие отношения складывались еще с планерных времен, а уж перелеты самолетов АИР и вовсе сделали его там своим человеком. Так что ему достаточно легко удалось решить тонкий бюрократический вопрос: уже в 1931 году он сумел изменить статус своей конструкторской группы – она стала именоваться КБ Осоавиахима, хотя и размещалась на территории оборонного авиационного завода. Этот шаг многими поначалу не был оценен, но Яковлев понимал его важность. Теперь он подчинялся директору завода только в оперативном отношении, план работы, летные испытания, финансирование утверждались как и прежде в Осоавиахиме. Но и этого Яковлеву показалось мало, и он делает еще один упреждающий ход.
Он сумел заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, по идее сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию – все хотели делать непременно бомбовозы, ястребки. Удивительное умение в общем-то еще очень молодого человека, каковым и был Яковлев (25 лет!), находить общий язык с руководителями разных сановных кабинетов делало свое дело. Он сумел подписать договор на частичную оплату работ по АИР-5 и, страшно довольный собой, шел, что-то насвистывая, по летному полю. И нос к носу столкнулся со своим однокашником. Петя Дементьев нес в охапке меховое чудо: собачьи унты, рыжую куртку, на шее на шнуре болтались огромные рукавицы-краги, а голову украшал летный шлем с громадными очками.
– В дальний испытательный полет завтра лечу, – радостно воскликнул он. – Бортинженером-исследователем.
И помчался дальше, унося ворох огненно-рыжего великолепия.
У Яковлева были свои проблемы, и он их решал методично и четко. Аэрофлотовцы вполне оценили талант молодого конструктора. В ноябре 1931 года гражданские летчики облетали прототип АИР-5, и по итогам испытаний дали высокую оценку машине, и Яковлев был даже премирован приказом начальника ГУ ГВФ.
Этот успех окрылил (в буквальном смысле) Яковлева: его люди в самые короткие сроки модернизировали удавшуюся машину, и новый самолет, получивший название АИР-6, надо было запускать, но для этого надо было переломить позицию руководства завода.
Создалась парадоксальная ситуация: на огромном авиационном предприятии работало столько отдельных самостоятельных организаций, что подлинного контроля за ними, оказывается, не было. Может быть, это были отголоски того времени, когда все внимание соответствующих органов уделено было конструкторам из ангара № 7, где базировалось ЦКБ-39 НКВД. Но как бы то ни было, конструкторские бюро, находившиеся на заводе № 39, жили обособленной жизнью, Ильюшин со своей командой делал свое дело, Кочеригин – свое, и до самодеятельной группы, которую создал рядовой инженер в одном из цехов, дела никому не было. А группа, получившая «крышу» в Осоавиахиме, набирала обороты, и рабочие в неурочное время, по счетам, оплачивающимся Осоавиахимом, уже строили новый самолет, на который сам Яковлев возлагал большие надежды, поскольку на нем устанавливался отечественный мотор М-22, выпускавшийся серийно.
АИР-7 получился, действительно, удачным самолетом. Слово А.С. Яковлеву:
«Вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удалось выполнить такую «подпольную» работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию. И все, начиная с директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину».
Тут многие стали понимать, что помимо инженерного таланта у Яковлева есть какой-то иной талант, который в условиях советской действительности не менее важен, чем умение создать проект новой машины.
А новая машина Яковлева продолжала удивлять. В первом полете 19 ноября 1932 года Ю.И. Пионтковский достиг на ней скорости, превышающей 300 км/час. 20 ноября в заднюю кабину АИР-7 сел сам Яковлев. В тот день был установлен рекорд скорости для такого класса самолетов – 325 км/час.
А 23 ноября стремительно набирающая обороты карьера нового конструктора едва не застопорилась. В тот день АИР-7 уже возвращался с задания, как люди на аэродроме (Яковлев был в их числе) увидели, что от самолета отделился какой-то фрагмент конструкции, и самолет резко пошел к земле и скрылся из виду. Все бросились к месту предполагаемой аварии – самолет стоял на земле. Летчика и пассажира в кабине не было – они стояли рядом и ошалело смотрели на неподвижный, но практически целый самолет. Удивительное мастерство Пионтковского позволило ему при оторвавшемся от крыла элероне посадить машину на крохотной площадке и, сохранив ее тем самым для обследования, самому не получить ни единой царапины.
Комиссия быстро установила причину аварии: конструктивно-производственный дефект. И вот тут-то те, кто уже видели силу и напор лидера яковлевского коллектива, перешли к решительным действиям. Комиссия резко осудила брак в работе КБ, а директор завода С.Л. Марголин решил выжить с завода группу легкой авиации, а прежде всего самого Яковлева. В акте расследования летного происшествия он записал свое мнение, что впредь необходимо запретить инженеру А.С. Яковлеву заниматься самостоятельой конструкторской деятельностью, а представление к награждению его орденом отозвать.
А вскоре последовало предписание от дирекции завода о необходимости группе легкой авиации очистить территорию завода.
Везет тому, кто везет
Яковлев в полной мере осознавал опасность ситуации. Он чувствовал, что ее можно охарактеризовать словами: «Сейчас или никогда!» Если завистники вышвырнут его с завода, может статься, что он уже и не войдет в круг создателей самолетов равноправным членом. Как мы уже отмечали, Яковлев был подлинно советским человеком и в полной мере осознавал мощь тех сил, которые создавали эту самую систему. Печать, комсомол, общественная поддержка, ЦК партии, наконец. Он не только осознавал эту силу, но и понимал (один из немногих «технарей»), что ею надо бы научиться пользоваться. И он старался это делать, старался быть на виду. В газетах Яковлев постоянно выступал со статьями, с комсомолом у него сложились самые теплые отношения, но сейчас время поджимало, и по совету партийного секретаря завода он решил обратиться за поддержкой на самый верх – в ЦК партии. Всю ночь он сочинял письмо на имя председателя Центральной контрольной комиссии (ЦКК), члена Политбюро ЦК ВКП(б) Я.Э. Рудзутака. Вряд ли кто из противников Яковлева предполагал, что тот прибегнет к оружию столь крупного калибра, но только потому, что они не знали Яковлева.
Утром Яковлев самолично сдал пакет дежурному в Спасской башне Кремля, а буквально через день ему последовал звонок из приемной председатель ЦКК – на следующий день быть на приеме у наркома Я.Э. Рудзутака.
Мы уже отмечали, что у Яковлева был талант – убеждать людей в своей правоте и как это действовало на его соратников, подчиненных, теперь ему предстояло испытать его совсем на другом уровне.
Нам сейчас трудно вообразить ту атмосферу, в которой жила страна в самом начале 30-х годов. Прежние нравственные и моральные устои рухнули, на смену им пришли классовые ценности, у власти оказались люди новой формации – бывшие профессиональные революционеры, интернационалисты, слетевшиеся из разных стран творить мировую революцию в отдельно взятой стране. Прошло только пятнадцать лет с момента установления советской власти, и ее самые светлые лозунги, которые провозглашали большевики, не успели еще выветриться из сознания народа. Самое поразительное то, что в первые два-три года своей власти большевики пытались (возможно, искренне) внедрить бесплатное пользование жилищами, услугами телеграфа, почты, на крупных предприятиях стали вводить бесплатные обеды, выдавать талоны на получение бесплатной одежды и еще кое-что из категории «бесплатное».
17 января 1920 года по постановлению СНК для рабочих и служащих начали создавать сеть бесплатных общественных столовых. В марте Совнарком разрешил советским учреждениям, предприятиям и хозяйствам бесплатно пользоваться почтой, телеграфом и телефоном. 30 апреля СНК принял декрет «О введении трудового продовольственного пайка». 20 июля всем советским и общественным учреждениям, предприятиям и организациям было запрещено приобретать что-либо за деньги и предписано со всеми своими нуждами обращаться в соответствующие распределители. 4 декабря последовал декрет СНК «О бесплатном отпуске населению продовольственных продуктов», 17 декабря – декрет «О бесплатном отпуске населению предметов широкого потребления», 23 декабря бесплатными для населения стали почта, телеграф, телефон. 27 января 1921 года отменили плату за жилье, коммунальные услуги, прачечные, бани, починочные мастерские. С 5 февраля аптеки начали бесплатно отпускать лекарства по рецептам врачей, с 23 марта бесплатной стала также печатная продукция (книги, плакаты, периодика). 20 мая 1921 года, уже после официального перехода к нэпу, был принят декрет о бесплатном прокате и просмотре кинокартин.