Изучая богатейшую биографию Бута по самым разным источникам, то тут, то там наталкиваешься на свидетельства знавших его людей об одной важной черте бизнесмена — человечности. Он видел в тех, кто на него работал, в первую очередь людей, а не сотрудников, служащих. Оставим сантименты в стороне — возможно, это качество и помогло Буту выстроить бизнес в условиях, в которых другие просто отказывались работать. Ведь речь идет о серьезном риске для жизни. Главная опасность — самолет в любой момент могли сбить те или иные повстанцы. Намеренно или случайно. Дополнительные сложности создавали плохие аэродромы, изношенная техника — порой ломались стойки шасси, перегруз (вспоминается эпизод с перевозкой коровы вертолетом из фильма «Мимино»). Обо всех этих рисках Бут честно предупреждал, свидетельствуют пилоты, работавшие с ним. А как иначе? Ведь совсем недавно он был военным, носил погоны, а многие летчики компании прошли Афганистан — имели опыт работы, взлетов, посадок в экстремальных условиях. Так Бут стал для своих сотрудников буквально отцом родным, оставаясь при этом и своим парнем. Есть фото и видео Бута, сидящего за штурвалом вертолета.
«Пилотировать самолет я специально не учился. Желания выучиться на пилота не было, — признался Бут. — Я понимал, что это тяжелая работа, требующая соответствующих навыков. Тогда надо было проходить весь курс, а времени не было. Когда управлять авиакомпанией? Поэтому всегда старался доверять профессионалам. Но кое-что мне показали, освоился… У многих мальчиков вообще с самолетами мечты всякие связаны различные. Когда мы росли, в наше время все хотели стать космонавтами. Наверное, насмотревшись „Отроков во Вселенной“, „Зов Кассиопеи“… Я больше себя чувствовал или врачом по призванию, или специалистом международных отношений. Эти две [ипостаси] были более близкими».
Зов Кассиопеи. А, каково?!
Бизнесмен Бут, как заправский гроссмейстер, играл сразу на нескольких досках. В 1993 году в городе Шардже (ОАЭ) он создал авиакомпанию, просуществовавшую до 2001 года. «В то время я уже плотно работал с Минском. У них там образовалась большая авиакомпания „ТрансАвиаЭкспорт“. Вот с ними работал где-то до 1994–1995 года», — говорит он. Очевидно, у Бута было хорошее бизнес-чутье — он предвосхитил некоторые процессы. Спустя пару лет, когда аэропорт Шарджи стал свободной экономической зоной, Бут там уже укоренился, приятельствовал с ее управляющим Ричардом Чичакли. ОАЭ в тот момент стал транспортным хабом, через который шли транзитные грузы со всего мира. Самолеты Бута возили цветы из ЮАР (в Йоханнесбурге гладиолус стоил два доллара, а в Дубае — сто), мороженых кур в Нигерию и так далее. Отдельной категорией клиентов были российские «челноки» — это основа нового русского капитализма.
«В Эмиратах же особо нет налогов. Там платишь за регистрацию, за лицензию. В то время эмират Аджман был таким захолустным спящим арабским городком, где была одна новостройка, — рассказывает удивительное Бут. — Потом уже стали строить Дубай и там и сям. Основной объем клиентов был из наших — челноки. Они приезжали, покупали чего дадут. В основном ширпотреб. И везли это обратно в Россию, продавали. Опять возвращались… Мы создали там туристическую компанию. Не сами летали, а именно обслуживали. Делали визы челнокам. Город Шарджа был этаким Гонконгом Персидского залива. Мы жили как древние купцы: покупали, паковали, отправляли круглые сутки. Ежедневно 200 тонн шло в Россию. В основном ширпотреб: телевизоры, текстиль, магнитофоны, компьютеры».
Это сладкое время не могло тянуться бесконечно. Российские челноки в ОАЭ — прямое следствие товарного голода, отсутствия налаженных каналов серьезных поставок в РФ. Очень скоро, по мере насыщения рынка, объем перевозок российских челноков начнет снижаться. Но Бут уже успел развернуться. В 1994 году стало понятно, что бизнес получается, и было решено попробовать покупать собственные самолеты — «ведра с гайками», шутит Бут по телефону из тюрьмы Марион, имея в виду, что аппараты были очень даже б/у. Изначально купили пять самолетов, успешно пристроили их в аренду в Африке. Заработанные средства вкладывали. Бут особо отмечает, что никогда не брал никаких банковских кредитов, ни у кого не занимал на развитие бизнеса. Все шло эволюционным путем. Деньги — товар — деньги. Нестандартное, непривычное для бизнесмена поведение.
«Я вообще не считаю себя бизнесменом, — признается Бут. — С большинством из них даже общаться не хочется. Весь этот мир дикого капитализма душу всегда корежит. Мы все-таки по-другому воспитаны. У нас другие совсем подходы ко всему. Поэтому мне проще было, например, в Африке работать или с теми же афганцами, где нет такой вот культуры, как на Западе. С ними очень тяжело, просто, знаешь, отвращение некоторое наступает после их ходов, попыток поймать тебя на контракте, на бумажках на всяких. Почему-то они не по понятиям живут, как наши пацаны. Опыт подсказывает, что надо оставаться собой, несмотря на бизнес. Никогда не изменять своим внутренним идеалам, внутреннему зову. У меня всегда был подход, что надо относиться ко всем так, как бы относились ко мне в той или иной ситуации».
Но вернемся к самолетам Бута. Существует масса критических статей, где сказано, что он якобы угнал с Урала за границу служебный самолет отца советской космонавтики Сергея Королёва, а из Смоленска, прямо с постамента, списанный Ил-76. Самолет — не спичка, резонно отвечал Бут, потрясая договорами. Есть Департамент гражданской авиации, есть Инспекция по безопасности движения, таможенный и пограничный контроль, которые следят, что куда летит. Сейчас можно внести ясность:
«Самолеты старые, 1960 года выпуска. А это был 1990 год. 30 лет самолету. Златоустовскому машиностроительному заводу, которому он принадлежал, мы проплатили по их поручению сумму контракта. Им купили стоматологическое оборудование. Они были очень довольны. У них появилась возможность валюту как-то потратить, и мы заплатили. Поэтому сейчас говорить, что купили слишком дешево, некорректно. Ну кому нужно это ведро с гайками, где еще? В него еще надо было душу вложить, привести в порядок».
Купив первые самолеты, люди Бута стали сами заниматься их техобслуживанием. Закупили необходимое для этого оборудование, пригласили инженеров, выправили лицензии, нужные для организации техобслуживания за рубежом. Смысл в том, что иметь свой самолет без собственного техобслуживания неудобно и приводит к потерям. «Постоянно зависишь от кого-то. Проще делать самим. И на этом мы экономили деньги и получали гарантию, что самолет будет готов в определенные сроки», — пояснил бизнесмен. Так империя Бута становилась не только разветвленной, а значит, устойчивой за счет диверсификации, но и самодостаточной. Что касается авиапарка, то часто встречающаяся цифра 60 самолетов — преувеличение, кочующее из одного СМИ в другое. «В самое лучшее время у меня доходило до 21 летательного аппарата, вместе с Ан-28 и вертолетами», — внес ясность Бут.
С самого начала своего бизнеса в Африке Бут использовал Бельгию как транзитную точку. В 1995 году он приобрел там скромный дом (площадью 120 квадратных метров на участке земли 12 соток), год спустя зарегистрировал там свою компанию Air Cess и открыл офис в аэропорту города Остенд, который сделал своей операционной базой. Сам бывал там нечасто, а штат компании состоял чуть ли не из пары человек. После трех лет неудачных попыток получить вид на жительство Бут решил покинуть Бельгию. Скандалы, возникшие уже после его отъезда, он связывает с интригами жителей элитного района, примыкающего к аэропорту, которые вели с грузовыми операторами перманентную войну за тишину. Когда бельгийцы в 2002 году запретили Air Cess полеты над своей территорией, обыскали дом делового партнера Бута — Сандживана Рупры и выдали санкцию на арест самого бизнесмена, Бут уже стационарно осел в ОАЭ — перевел туда авиапарк. Зачем платить налоги в столь негостеприимной стране? Его-то бизнес развивался успешно.
«В 24 года уже первые миллионы долларов были на счетах. Звездной болезнью старался не болеть, старался жить нормальной жизнью, которая мне более приятна, и общаться со всеми своими друзьями, с института там, без всяких выворачиваний пальцев. Миша Якушев, Юра Лисицын. Мы уже 20 лет дружим. Плюс еще есть друзья со школы, общаемся тоже. Опять же школьная учительница, — вспоминает Виктор. — Мне за державу было обидно очень. Особенно в середине 1990-х, когда все рушили. Что мы делаем?.. Я больше государственник, что ли, по определению. Особенно после того, как поездил, пообщался, знаю многие языки и могу понимать, что, где и как. После этого уже совсем другой взгляд на все эти проблемы. Вот этот вот совковый навязанный нами стереотип, что Запад у них там все, даже воздух слаще. А если лизнуть асфальт, он будет вкусным, как бабл-гам. Это очень быстро все исчезло, и слава Богу».
Таковы основные этапы становления империи Виктора Бута в 1990-е годы. Однако внутри общего контура событий помещаются несколько локальных историй, каждая из которых представляет собой целое приключение.
Глава 4. В огне гражданской войны
Первая компания Бута, повествует «официальная» версия его биографии, называлась ВИАЛ. Название образовано из первых букв имен учредителей — Виктора Бута и Александра Кибкало, который в свое время командовал в Анголе Фондом дальней стратегической радиосвязи. Его уникальный опыт позволил авиакомпании обкатать и реализовать важную в условиях неразвитой сети аэродромов технологию — точечный сброс груза с воздуха на парашюте в заданную точку. К тому же это удешевляло поставки. Бизнес-схема выглядела незамысловато. Самолеты арендовались у отечественных авиапредприятий, испытывавших острейшую нужду в деньгах, за 400 долларов в час. В Анголе за них платили 1200 долларов. Грузы из Анголы везли в Конго, Заир, Танзанию, Замбию, Руанду и даже в охваченную гражданской войной Сьерра-Леоне.