ГАЗ-47 на плаву изрядно зарывался носом в воду.
И Рогожин принял смелое и нестандартное решение – разместить двигатель за кабиной, перевернув его наоборот. Спереди к нему крепился весь набор – коробка передач, раздаточная коробка и главный редуктор с бортовыми фрикционами (ведущие звёздочки, как и на ГАЗ-47, располагались впереди).
Схема оказалась весьма удачной, и машина ГАЗ-71 в итоге получилась великолепной, с почти идеальной развесовкой по каткам.
Конечно, бесплатных пирожных в технике не бывает. Пришлось мириться с тем, что десантный отсек оказался отрезанным от кабины – на ГАЗ-47 они соединялись хоть и узким, но проходом. Но всё в итоге окупилось с лихвой.
Выпускавшийся в то время плавающий транспортёр ГАЗ-47 уже явно устарел.
На смену ему в КЭО была разработана новая современная машина ГАЗ-71 – гусеничная амфибия центральномоторной компоновки.
Надо было видеть, с каким наслаждением окунулся я в самую гущу поисковых работ – как раз собирался один из первых опытных образцов. Приобретённый, хотя и небольшой, колымско-кубанский опыт быстро дал о себе знать, и через некоторое время уже удавалось говорить с бывалыми испытателями-зубрами практически на равных. Об экспериментальном цехе, где изготавливались образцы, уж и не говорю – там вообще всё было знакомо до мелочей.
Когда собрали образец и запустили двигатель, долгое время ничего не могли понять. Температура воды сразу резко полезла вверх, да и в кабине буквально стало нечем дышать. Что такое?
Проверили сборку – вроде бы всё по чертежу.
Оказалось, что чертежи тоже бывают всякие… Один из конструкторов неправильно разместил редуктор привода вентиляторов (они были расположены "по танковому", в верхней части моторного отсека, горизонтально). Из-за чего вентиляторы вращались в другую сторону, не отсасывая воздух из отсека, а нагнетая его – в том числе и в кабину через имеющиеся щели.
Старые испытатели тут же припомнили, как ещё до войны в КЭО на базе модернизированной "эмки" был изготовлен первый образец полноприводника ГАЗ-61. Собрали, завели. Вроде всё работает. Водитель включил первую передачу и машина поехала… назад. Что за дела? Включил вторую – опять едет назад, только ещё быстрее. Все окружающие, естественно, в трансе. Потом кто-то догадался – а если включить задний ход? И машина, наконец, поехала вперёд!
Оказалось, что при проектировании раздаточной коробки – это был первый опыт такого рода в отечестве – крепко напутали с направлением вращения валов. "Раздатку" пришлось разрабатывать заново.
В нашем случае до этого, слава Богу, не дошло. Просто перевернули редуктор, чтобы его шкив вращался в другую сторону.
Всё это сильно поколебало тогда мою веру в непогрешимость конструкторов (до этого, естественно, смотрел на них снизу вверх как на небожителей). Выяснилось, что люди – везде люди, а им, как известно, свойственно ошибаться.[9]
Тот самый довоенный полноприводник ГАЗ-61, первый образец которого после сборки поехал… назад (была неверно спроектирована раздаточная коробка).
Когда всё вроде бы заработало, настало время выезжать на испытания (все испытатели говорят "на дорогу", хотя дорогой тут иногда и не пахнет).
Гусеничную технику испытывали на близлежащих грунтах. По асфальту нам ездить запрещали даже внутри завода, и правильно – что бы осталось от покрытия после наших гусениц!
И термин "выезжали на испытания" применительно к этим машинам годился весьма условно. Это была целая процедура.
Сначала нужно было к нашему старенькому тягачу ГАЗ-63 подцепить специальный трейлер и подогнать его задом прямо к воротам корпуса, поскольку асфальта во дворе гусеницы касаться не должны были вообще. Загнать машину на трейлер и как-то её закрепить. Подъехать к проходной, где вохровцы, чертыхаясь сквозь зубы, залезут на трейлер и внутрь транспортёра, чтобы всё должным образом проверить (на трейлере это почти акробатика!).
Затем, добравшись по городским улицам и пригородному шоссе туда, где кончается асфальт, съехать с трейлера и начать, наконец, заниматься собственно испытаниями. А в конце дня, отработав на грунтовых трассах и бездорожье положенное время, произвести всю перечисленную процедуру в обратном порядке.
И так – каждый день. Морока, конечно, невероятная. Как мы все завидовали нашим колёсным коллегам, которые от всего этого были избавлены! Но вообще-то никто не роптал. Работа есть работа.
Зато зима была для гусеничников настоящим праздником – по заснеженным дорогам и улицам нам ездить разрешалось. И чем больше снега намело за ночь, тем лучше – асфальт никак не зацепим даже на разворотах, когда приторможенная гусеница работает как бульдозер, срезая всё, что попадётся.
А после сильных метелей и буранов мы вообще ходили гоголем, так как порой только наша техника могла выручить крепко застрявшие в снегу машины.
В зимнее время работали, в основном, над повышением проходимости машины по глубокому снегу. Главное здесь при разработке – правильный выбор удельного давления, т. е. нагрузки на единицу опорной площади. Предпосылки в этом смысле у ГАЗ-71 были хорошими – машина довольно лёгкая, а гусеницы, опираясь на шесть катков каждая, имели достаточную длину.
Оставалось подобрать нужную ширину трака. Вот это и стало самой главной задачей. На первый взгляд вроде бы ничего сложного – делай трак как можно шире, и вся недолга.
Но всё не так просто. Если перешагнуть здесь определённый предел, то резко возрастает сопротивление движению, поскольку широкий трак просто начинает уплотнять перед собой снег, препятствуя накату гусеницы.
Печальный опыт по этой части имелся. Когда несколько лет назад разрабатывали специальный тягач-снегоход ГАЗ-48 для Антарктиды, то поставили его на сверхширокие траки. Особо испытывать машину было некогда, всё делалось в жуткой спешке, так и отправили заказчику.
А в Антарктиде произошёл конфуз. То ли снег там другой, то ли ещё что, но транспортёр ехать отказался напрочь. Широченные траки на первых же метрах начали лепить перед собой такие "снежные бабы", что ни о каком продвижении и речи быть не могло.
В теории всё было прекрасно – на таких траках снегоход должен был буквально "воспарить" над снегом. Не получилось. Машина пошла только тогда, когда траки обрезали автогеном!
Поэтому Рогожин не стал ломиться в открытую дверь. "Уши" у траков увеличили, но в меру. Позднее оказалось – в самый раз!
Изменение формы трака прошло для производства практически безболезненно, хотя подобные вещи всегда связаны с серьёзными изменениями в оснастке. Дело в том, что как раз в это время завод переходил с литых чугунных траков, которые были весьма хрупкими и вызывали множество нареканий, на кованые стальные.
Штампы для последних всё равно надо было разрабатывать заново. Чем умница Рогожин и не преминул, естественно, воспользоваться.
На полуметровом снегу (экипаж С. Манохов – А. Акоев). Удельное давление у нашего транспортёра – не больше, чем у лыжника (машина идёт поверху).
Мало было мест, где не смог бы проехать ГАЗ-71. Сравнительно лёгкая машина с мощной V-образной "восьмёркой" творила буквально чудеса.
Надо сказать ещё, что "проходимость по снегу" – понятие весьма ёмкое, чуть ли не необъятное. Всегда приходится уточнять – по какому снегу?
Дело в том, что понятие "снег" включает в себя бесчисленную массу его состояний. В бытность на Колыме довелось узнать интересную подробность: в чукотском языке с его не очень-то обширным лексиконом существует тем не менее несколько десятков слов для их обозначения! Это вызвано необходимостью – неправильная оценка состояния снега в тех суровых краях, где нарты являются единственным видом транспорта, может порой стоить жизни!
Мы, гусеничники, каждую зиму проводившие в сугробах, узнали про снег много интересного. К примеру, свежевыпавший снег порой легче пуха (зависит от температуры, влажности воздуха и прочего). А весенний наст иногда становится настоящей бронёй!
Помню, как-то ранней весной выехали мы работать на наст. Тут есть своя специфика, о которой особо распространяться не буду. Водителем на зачётной машине был Стёпа Фокин – росточком метра в полтора, да и веса, как говорится, "петушиного".
Так вот, выпрыгнул он из кабины на наст и воскликнул:
— Смотрите, какой наст – человека держит!
Мы все так и покатились от смеха:
— Степан Иваныч, это тебя держит, а человека – ещё неизвестно!
Он нисколько не обиделся – подобные "подначки" в испытательской среде были обычными, но всегда беззлобными и необидными. И без них нигде и никогда не обходилось.
Со Стёпой Фокиным связан ещё один интересный случай. Работая в грузовой лаборатории, он выехал как-то на ГАЗ-53 с правым рулём, для того времени – достаточной диковинкой.
Сидит он, значит, справа, рулит. Рядом, как водится, сидит инженер.
Отработав смену, поехали на завод. Вдруг у инженера кончилось курево и он попросил Стёпу остановиться у магазина.
— Но здесь же запрещена остановка – вон знак!
— Ничего, я мигом!
Убежал инженер в магазин. И тут, как на грех, откуда ни возьмись подъехал на мотоцикле гаишник. Обойдя машину слева и не увидев водителя, он справа приблизился к кабине (было жарко и стёкла были опущены) и спросил:
— Мальчик, а где водитель (у небольшого росточком Стёпы был вдобавок детский тип лица)?
Стёпа благоразумно пожал плечами, поскольку голос мог его выдать. Гаишник зашёл в магазин. Стёпа, не будь дурак, тут же сорвался с места и исчез за углом.