И все это из за аэродинамических ляпсусов допущенных Поликарповым, которые можно и понятно как было устранить, и зачем нам любой ценой гордиться тем что И-16 пошел в серию в 1935-м, на год раньше серийного морана 40х и Харрикейна… Не слишком ли дорога цена для рекорда мирного времени. Ишак не успел к "военной панике" начала 1930х, когда наша авиация отставала качественно даже от поляков, но опоздал к второй мировой.
Англичане, начавшие НИОКР машин с убирающимся шасси в середине 1920х, проведшие первые испытания ("Птеродактиль", Виккерсы) в 1931-34,
>…пошли два обреченных, увы, народа — чехи и югославы.
Да причем тут эти… Этим путем пошли и англичане — и Харрикейн и Спитфар это плоды конкурса по ТТЗ 1930 года, когда к серии приняли "Гладиатор", но не спеша дали деньги на доводку прогрессивных прототипов.
Этим путем пошли и немцы — 109-й — это простите начало работ в 1929-м (конструкция, румынский заказ на учебный М.35), отработка на серийной машине "Рейнских гонок" 1934 года (будущий Ме-108 Тайфун, аэродинамический прообраз 109-го), и в железе с 1935… Задержались всего на 2 года и англичане и немцы но какой простор для дальнейших работ… Схема "109-го" была актуальна до 1942 (G и К — это уже сон разума от отчаяния, как наши тип 24 и 29 для ишака), схема Харрикейна до 1944 (ибо Тайфун ему прямой потомок), схема Спита до 1946, до нового ламинарного крыла и реактивного "Аттакера").
В результате благодаря Ишаку наши имели некоторое преимущество в 1936-37 году… Два года. которые были без войны (ибо даже техническое преимущество в Испании не смогли развить тактически — франкисты выиграли, воюя меньшим числом машин на худших самолетах). В 1937-м пошел в серию Ки-27, с мотором слабейшим на треть РАВНЫЙ Ишаку.
А дальше стагнация…. И-180 устарел раньше своего первого вылета. Это наш Блох 150 — и по мотору, и по примерным характеристикам. Не более.
Вот цена недолгого превосходства.
> Речь шла о силах, достаточных для перелома в борьбе, а этого ни Сталин, ни французы от англичан не добились
Скажем так — французы как раз добились лучшая УДАРНАЯ авиация Великобритании успела повоевать за них — просто использована была та сила нерационально. Бомбардировочное командование было брошено на переправы у Седана, наноси те же силы беттлов и бленимов, что были переведены англичанами во францию удары по колоннам танковых дивизий — многое было бы по другому.
Это именно не вопрос опоздания в мобилизации, это вопрос высших штабов.
Понятно что после того как французы растратили британские бомбардировщики темпом 90 машин в сутки (в 1941 в налетах на западно-двинские переправы ВВС РККА не понесли таких потерь в ударных машинах, при больших результатах) — англичане прижали у себя на аэродромах вторую подготовленную уже к отправке волну экспедиционных сил (около 800 боевых и вспомогательных машин). Причем если в СССР переброска авиакрыла заняла две недели, а боеспособным оно стало через полтора месяца после прибытия (расстояния и оборудование театра), то во Францию был час лета и сутки на переброску наземных техников.
> Но какова была бы их эффективность?
По грузовикам и артиллерии — высокая. Налет единственный Луар эт Оливье 451 по тылам Гудериана вызвал вполне проблемы со снабжением. Если бы таких атак было много — проблем было бы куда больше а темпы движения куда меньше. Но французы предпочли атаковать переправы — не учтя что переправы это не колонны на марше — их можно прикрыть стационарной ПВО, организовать взаимодействие с истребителями и т. п.
Увы, наши в общем тоже наступили на эти грабли. И если двинские переправы вывели на 1–1,5 суток в 1941 (франко-английской авиации у Меца не удалось даже это), то ценой стачивания ударной авиации балтфлота и дивизии АДД. Вторая история — переправы в Курскую битву — сотни вылетов в 1943 м практически без результатов. А там где удар приходился на колонну — там успех.
> Большое спасибо, любопытно. Мэй даже сейчас полагает целесообразным налеты именно на переправы.
Тут ИЛ-ы нужны были. Зенитки гасить разве что они бы помогли.
И то с огромными потерями.
Понятно что перебив переправы французы бы получили желаемую отсрочку и может бы нашли бы где "всего 2–3 дивизии, что бы не пала Франция (Андю с ВИФа)…" Этакая Марна-3.
Но вот как бы они их перебили — непонятно. Ибо концентрация усилий по переправам давала немцам возможность концентрировать и ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ. Вплоть до согнать туда все истребители скажем
А тут немцы уже были сильнее.
В то время как удары по колоннам давали шанс — захватить врасплох, отбомбиться хотя бы до прилета истребителей — РЛС поля то над полем боя нету.
> Помнится, авиацию разбирали в цикле журнальных статей.
Я уже дал ссылку ниже Авиационный сборник номер 10. Котельников.
И то что там у меня на диске — как раз есть про французов — Авиация, Самолеты, Франция… И "Вторая мировая" вторая мировая авиация…
> Немцам явно забыли засчитать либо самоходки (которых у союзников не было), либо командные спецмашины, либо то и другое сразу.
Союзникам тоже — бельгийские САУ и французские бронированные радиомашины тут тоже не посчитаны.
> "Мораны" и особенно угребищные "Блоки" рядом не лежали, как раз самолеты уровня И-16 ("Кертис" разве что получше).
Зря так. Ибо дело не в милиметриках… Кстати по соотношению побед к потерям — лучший самолет как раз "Кертис"., относительные потери Девуатинов были даже выше, машинка была плохо освоена.
И бомберов за французов надо считать куда больше… А уж что они стояли на заводских линейках и запасных аэродромах а не воевали — их французские трудности…
> Но ведь с равным успехом можно год спустя заметить, что танки 3–4 категорий надо тоже считать,
Можно считать и считают, благо все же что более 80 % советских танков к 3 и 4 категории не относились. А вот та же ударная авиация у французов — тут все наоборот — в первой линии менее 300 машин, а вот в разной степени готовности — только 45-х Луар эт Оливье "принято к службе" 373 (это и далее — без "заводских линеек", то есть приняты, укомплектованы и готовы к бою) 35 Амье 35-х, 165 (по др данным 200) Бреге 69-х, 25 Блоков 174–175 (это только в бомбардировочных частях, без разведки), около 60 пикировщиков Луар Ньпор 401, около 60 американских Хелдайверов, 139 "Мерилендов".
Еще раз повторю — это боеготовые и принятые, снабженные экипажами машины. Только современные бомбардировщики. Это я пока не разбирал состояние дел в танковых частях. Там тоже кое-что интересное есть — сами немцы удивлялись почему в трофеях больше танков оказалось чем официально считалось у французов в боевых частях
> Не лучше ли будет разделить подготовку/обеспечение и собственно БД? И считать только то, то могло быть использовано в данных условиях.
Для франции НЕ ЛУЧШЕ. Они воюют с сентября 1939. Не готовятся, воюют — они именно отмобилизованы. Просто очень криво.
И тут отмазки, что вторые роты танковых батальонов как были до войны так и остались кадрированными, что мол не хватает кадра пилотов (при этом относительная боеготовность авиации (% боеготовых машин) на сентябрь 1939 ВЫШЕ чем на май 1940, то есть скатились от лучшего к худшему). Они не катят.
И считать для французов надо действительно почти все. Благо это почти все таки можно было бы использовать. Та же "авиация защиты пунктов" — это не самолеты в СССР на Дальнем востоке, это эскадрильи находившееся от боевого соприкосновения в расстоянии часа лета и суток на перебазирование.
> Если они боеготовые, то приписаны к каким-то соединениям, числятся в их списках, так? Тогда почему их опускают?
Они числятся в списках пополнений, перегоночных эскадрилий и т. п.
Очень хороший пример Бреге 693 — у нас они СТРОГО в списках всего пяти эскадрилий — GBA I/51, GBA II/51, GBA I/54, GBA II/54, and GBA II/35 в которых на май 1940 строго по 13 машин (списочно, исправных меньше). Никакие части больше этих машин не имеют.
Итого в списках — 65 самолетов.
А боевые потери этих групп за шесть недель боев — 119 машин этого типа (в бою с 12 мая). Из них только сбитыми 68. То есть БОЛЬШЕ чем было по списочному составу.
Это все именно "неучтенка" — перегоняемые, осваиваемые в центрах подготовки и еще не приписанные к конкретной части и т. п.
Они есть и воюют даже, но по бумажкам их как бы нет.
У нас выпускали классную компиляцию — Авиация Франции в 1940-м. Спецвыпуски журнала Авиация и Космонавтика (под ред Котельникова, № 10 вроде сборник был первым, потом был второй). Это из статей Бауэрса надергали и перевели американских, но очень полно снабдили примечаниями и доп материалами, в том числе и по боевому применению.
Из западных работ есть Джексон не к ночи будь помянут (сказочник знатный, его "Красные крылья" это НЕШТО) но зато его работа очень полная — ее можно использовать как основу для чтения частных исследований. Jackson, Robert. Air War Over France 1939-40.
> А как другие стороны считали пополнение соединений в ходе боев? По англичанам в БЗБ часто дают так: столько-то боеготовых самолетов и столько-то в резерве.
У англичан в авиации с середины 1930-х была очень умная система статистики (детище брата У.Черчилля кстати, Джона — "не имевшего ни достоинств ни недостатков брата чиновника" (с) из официальной биографии.
Их учитывать очень легко при этом.
У французов же не было строгой системы учета пополнений и так далее… Фактически в отличии от нас и немцев которые ОБЫЧНО (были исключения) содержали авиачасть на фронте до исчерпания боеспособности а ПОТОМ пополняли ее и перекомплектовывали в тылу (у немцев были и варианты, особенно для "стационарно" расположенных авиачастей или частей осуществляющих какие то особые операции, та же KG200 как пример, но на уровне советский авиаполк, немецкий штаффель — обычно так) и от англичан и американцев чаще всего пополнявших части в ходе боев, а не переформировывающих их — французы в 1939–1940 не имели четкой системы и действовали когда как по обстоятельствам.