За дверью ждал тот же военный, он вывел меня прямо к машине, вежливо козырнул, но уже обратно на завод не сопровождал.
Осмыслив события этого дня, я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что, если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации.
Может быть на это обстоятельство повлияли разговор со Сталиным на Тушинском аэродроме и моя статья «Конструктор, завод, самолет», опубликованная в газете «Правда» еще 3 июня 1934 года с некоторыми соображениями о нашем самолетостроении.
Когда я послал в редакцию «Правды» текст статьи, – там посчитали ее чересчур смелой, печатать не решились и переслали в ЦК. Через пару дней статья была возвращена в редакцию без единой поправки и с резолюцией: «В печать, И.С.» Видимо, она понравилась Сталину и была опубликована с портретом автора.
Вот некоторые выдержки из этой статьи:
«…Несмотря на то, что во многом мы догнали и даже идем впереди авиации капиталистических стран, несмотря на то, что мы овладели серийным массовым производством самолетов и моторов, мы отстаем еще в опытном строительстве новых образцов самолетов и моторов.
Постановка опытного строительства у нас страдает многими недостатками, которые частично уже исправляются, а остальные могут быть изжиты в самые короткие сроки, так как все предпосылки для того, чтобы развить опытное строительство, у нас есть.
Мы имеем два-три громадных по размерам предприятия, проектирующих и строящих опытные типы самолетов, причем каждое из них занимается почти монопольно выпуском самолетов определенного назначения. В результате почти отсутствует соревнование, подстегивающее и заставляющее одну организацию тянуться перед другой…
…При современном состоянии авиационной техники нельзя построить самолет, который бы не летал, но также невозможно построить и самолет, про который можно было бы сказать, что данная машина – совершенство, что лучшей нельзя создать…
…Развитию опытного самолетостроения мешает также и система организации конструкторских бюро, их связи между собой и с производством. Наши опытные организации еще не избавились от бюрократизма и канцелярщины…
…Главный конструктор должен отвечать за самолет в целом с момента зарождения его на бумаге до выпуска в воздух…
…Авиационная культура – это культура проектирования самолета, культура производственного процесса во всех мелочах. Повышение авиационной культуры зависит во многом от мощности и квалификации конструкторских бюро на заводах. Было бы весьма целесообразно создать на серийных заводах экспериментальные цехи и опытные отделы, каждый из которых представлял бы собою, так сказать, технический мозг завода и обеспечивал постоянное повышение технической культуры завода.
Если на каждом серийном заводе будет существовать своя опытная ячейка, включающая конструкторское бюро, производственный цех, лаборатории, в том числе и аэродинамическую, такая организация, опирающаяся на мощную базу серийного завода, сможет строить новые типы самолетов и внедрять их в серию гораздо быстрее, чем это происходит теперь».
Вскоре конструкторов, ранее присутствовавших на совещании в Овальном зале, вновь пригласили в Кремль – теперь уже для обсуждения практических вопросов работы каждого.
В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать-двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
В кабинете кроме Сталина и наркома М.М. Кагановича были Ворошилов, Молотов и кто-то еще из членов Политбюро, не помню кто, а также заместитель начальника ВВС Филипп Александрович Агальцов.
Сталин спросил меня:
– Ну как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя.
Я назвал летные данные будущего истребителя: скорость, потолок и дальность полета.
– Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?
– А как же! На нашем истребителе будет стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета.
– Это хорошо… – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?
– Я понимаю, товарищ Сталин.
– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.
– А какой срок?
– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?
– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…
– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.
– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?
– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не смущает.
Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание, мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников».
За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко. Всем конструкторам были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Так же была организована работа и по другим типам боевых машин.
Летом, в конце июля 1939 года, позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела с истребителем.
– У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и в Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним.
Через полчаса в мой кабинет уже входил высокий, стройный брюнет в кителе с петлицами комбрига и Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди.
Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боев с немецкими и японскими летчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны.
Мы долго с ним беседовали. Обсуждали сравнительные преимущества и недостатки немецких, японских и советских истребительных самолетов. Денисов высказал свой взгляд на роль авиации бомбардировочной и истребительной не только сегодня, но и завтра, если придется воевать. Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулеметов.
Сергей Прокофьевич рассказал о своем разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомленностью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стрелявшими через плоскость вращающегося винта) пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружать истребители – пушками или пулеметами, и какой огонь действеннее – прицельный из одной крупнокалиберной пушки или рассеянный из нескольких пулеметных стволов.
Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов еще в 1937 году, учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-Голе недостатки наших И-16 и «Чаек» оставались прежними, в чем еще раз убедился Денисов. Тогда-то, вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич и обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин очень рассердился, узнав от Денисова, что по его первой записке не было принято никаких мер. Он с большим вниманием выслушал Денисова и предложил все замечания изложить письменно и материал прислать ему.
Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к первым, двухгодичной давности сигналам Денисова.
Каганович оправдывался, но спорить по специальным вопросам с таким знатоком, как Денисов, ему было не под силу. В конце концов, Сталин буквально выгнал наркома из кабинета и рекомендовал Денисову связаться непосредственно с конструкторами Лавочкиным, Микояном и со мной.
Сущность критических замечаний Денисова заключалась в следующем: