В марте представители авиазавода № 21 В. Слуин и С. Панин в 21-м иап на 12 самолетах И-16 устраняли люфт в креплениях пушек ШВАК.
В апреле в Ленинградский военный округ была направлена бригада для восстановления машин, вышедших из строя до гарантийного срока. Потребовалась срочная замена 21 моторамы, 50 пятых точек крепления моторамы, 30 выхлопных патрубков, 50 рычагов сектора газа.
Другая бригада работала в Киевском особом военном округе, где были заменены 70 пятых точек крепления моторамы, 172 ручки сектора газа, 30 патрубков и пять моторам.
В апреле бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции Дементьевым в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й иаэ в городе Сталинабад, куда недавно в разобранном виде прибыло 33 новых истребителя И-16.
Первое, что обнаружила бригада на месте, так это то, что большинство самолетов доставили недоукомплектованными, в частности на 26 машинах не хватало бронеспинки летчика. На 9 И-16 не оказалось кранов-кол лекторов для подвесных баков, а все тройники для стоек шасси оказались от другой модификации. Тем не менее «методом импровизации» «типа истребители» удалось кое-как привести в полетное состояние. Начались сдаточные испытания, которые выявили еще целую массу дефектов. К примеру, на 31 истребителе наблюдалась «сильная тряска винтомоторной группы» и перегрев двигателя.
Впрочем, и квалификация самой заводской бригады оставляла желать лучшего. Моторист Басов оказался «технически неграмотным», вследствие чего не мог самостоятельно решить ни один вопрос. Крылов же был сразу «выслан обратно», так как в части не оказалось ни одного патрона к пулеметам ШКАС. Но больше всех в Сталинабаде «прославился» летчик-испытатель Стецюра. Совершив 17 полетов, он, видимо, устал, после чего напился с неким «майором из части», а потом устроил дебош и драку в местном армейском Доме культуры. После чего был отстранен от дальнейших полетов[88].
В частях приходилось проводить массовую замену крепления моторам. Так, в сентябре бригада Чебышева в 32-м иап заменила крепления моторных рам на пяти самолетах. Правда, подобная операция в основном производилась методом так называемой переклепки. А это приводило к увеличению отверстий на трубе пояса лонжерона и постепенному разрушению самой трубы. Оптимальным решением проблемы было только срочное внедрение полуэластичной подвески мотора.
В течение июня – июля на заводском аэродроме проводились испытания И-16 с такой «полужесткой» (эластичной) рамой. Все летчики, участвовавшие в них, отмечали снижение привычной тряски мотора. 17 июля, произведя четыре вылета, летчик-испытатель Алифанов написал в отчете:
«– тряски с этой рамой не замечено;
– мотор работает эластично;
– грубая работа мотора не отражается на конструкции самолета»[89].
С июня такие рамы начали поступать в строевые части. На истребителях также стал устанавливаться костыль с масляно-пневматическим амортизатором, производилась замена маслобаков на более совершенные, были усилены кронштейны выхлопных патрубков и сами патрубки. Далее потребовалось и новое усиление кронштейнов шасси.
Продолжались и работы по усилению вооружения И-16. 9—31 мая проходили испытания истребителя, позднее получившего обозначение «тип 29». На нем был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет БС (Березина[90] синхронный). Самолет выполнил 34 полета, произведя в общей сложности 4328 выстрелов.
Всего за год в И-16 было внедрено 1724 конструктивных изменения.
17 и 20 августа были сданы первые истребители с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках и приходил на авиазавод № 21 в недоработанном виде. В полете наблюдалось переохлаждение, заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1. Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с этим мотором на высоте 7000 м должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 м – 485 км. «Сопроводитель» бомбардировщиков с подвесными баками должен был иметь максимальную дальность 1830 км.
Судя по документам и переписке по И-16 в 1940 г., большое внимание стало уделяться именно дальности полета. Это было связано с негативным опытом, полученным в ходе недавней финской войны. Советские истребители показали неудовлетворительную дальность полета и, как было указано, оказались не в состоянии сопровождать бомбардировщики в ходе налетов на тыловые объекты в Финляндии. В результате последние несли большие потери от финских истребителей.
Однако в ходе испытаний И-16 с мотором М-63, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют заниженные летные данные, в том числе горизонтальную скорость гораздо меньше расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов[91]. Об этом директор Николай Воронин уведомил завод-изготовитель № 19.
Но в ходе дальнейшего производства возникли новые проблемы. 8 октября военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей на наборе высоты до 4,5 тысячи метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказалось плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.
Войсковые же испытания И-16 тип 29, проходившие с 26 августа по 7 сентября, также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Отзыв с аналогичным перечнем дефектов поступил из 27-й авиадивизии Забайкальского военного округа, причем кроме неравномерной подачи бензина из подвесных баков имели место случаи отрыва последних во время взлета!
Но, несмотря на все трудности, к ноябрю все-таки удалось сдать ВВС 175 истребителей с мотором М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания (до 18 ноября 15 аварий по этой причине) заставили приостановить дальнейшую сборку до тщательного изучения причин. К этому моменту в сборочном цехе и на стоянке находилось 300 самолетов. С них в соответствии с указаниями наркомата авиационной промышленности моторы были демонтированы и отправлены на завод-изготовитель для до работки. Всего на Пермский авиамоторный завод № 19 отправили 384 М-63.
Ситуация была настолько критической, что Горьковский обком ВКП(б) решился сообщить о ней в письме лично товарищу Сталину[92].
Получение кондиционных моторов и дальше шло весьма медленно, задерживая сдачу уже собранных машин. Тем не менее к концу года был полностью осуществлен переход с уже давно устаревших М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы (дальнейшее увеличение мощности было невозможно, ввиду причин, указанных ранее). Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.
Согласно секретному постановлению правительства № 144сс, каждый третий самолет в ВВС РККА должен был оснащаться рациями. На И-16 устанавливались радиостанции РСИ-3 и РСИ-4. Однако нехватка раций приводила к тому, что фактически они монтировались только на каждом пятом-шестом истребителе[93].
Мертворожденный преемник
По мере увеличения выпуска самолетов работа заводской летно-испытательной станции приобретала все более напряженный характер. В апреле 1940 г. для быстрой отправки истребителей пришлось сократить программу сдаточных полетов, причем подобное мероприятие проводилось уже не раз. Летчикам-испытателям зачастую приходилось трудиться по-стахановски, совершая в день по 8—10 вылетов, причем иногда даже в тяжелых погодных условиях.
Так, 5 января летчик Евгений Уляхин совершал полет на И-16 тип 24 № 24214, имея задание определить максимальную горизонтальную скорость.
Уляхин вообще-то не являлся штатным испытателем авиазавода № 21. С начала тридцатых годов он работал на авиазаводе № 1, затем – на авиазаводе № 51. Одновременно являлся шеф-пилотом ОКБ Н.Н. Поликарпова. В Горький Уляхин, видимо, специально прибыл для испытаний новой модификации И-16, которую пытались внедрить в производство еще в 1939 году. И обратно мог уже и не уехать…
Когда «ишак» поднимался в воздух, в районе аэродрома стояла нелетная (!) погода. В результате этого при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлетную полосу полностью затянула пурга. Пытаясь найти «окно», Уляхин сделал еще несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км!
В конце концов, у И-16 попросту кончился бензин, и он рухнул вверх колесами в лесу в районе деревни Нестняр Борского района Горьковской области. Уляхин чудом остался жив, отделавшись ушибом лица[94].
Летчику вообще часто везло. В том же году он проводил испытания синхронных пушек ШВАК на биплане И-153П. В 21-м полете снаряд прострелил лопасть винта. Однако тот, вопреки опасениям, не разлетелся. Мотор забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти оказалась пробоина аккурат в диаметр 20-миллиметрового снаряда.
Ввиду малых размеров заводского аэродрома и сложных подходов посадка на нем и без того являлась весьма затруднительной. Часто самолеты предъявлялись к полетам с большим количеством дефектов, что увеличивало время общего налета и количество полетов для сдачи, создавало дополнительные опасности для летчиков-испытателей.
В течение 1940 г. при продолжении производства устаревшего И-16 завод находился в состоянии неопределенности относительно перехода на новый тип истребителя. После гибели Валерия Чкалова и первых неудач модернизированный «ишак» – И-180 тем не менее продолжал дорабатываться. Машина оказалась очень сложной в производстве и конструктивно недоработанной. В первоначальный проект пришлось внести 7510 конструктивных изменений.