ебольшим запасом кинетической энергии, достаточной для того, чтобы в сумме с тягой, развиваемой колесами, преодолеть сопротивление движению и продолжать непрерывное движение вперед или после «качка» вперед, включив заднюю передачу, выйти с препятствия задним ходом.
Часто при раскачке бывает удобно чередовать включение второй передачи с передачей заднего хода. В результате скорость накатывания колеи для выхода с препятствия повышается.
Иногда после застревания в снегу бывает легче раскачивать автомобиль качками вперед. Это объясняется тем, что при качке вперед передняя ось автомобиля приподнимается, накатывая колеса на недеформированный снег. Подъем автомобиля способствует выходу ведущих мостов из углублений в снегу, которые образуются при застревании.
При «раскачивании» назад общее сопротивление в связи с тем, что подъем колес со дна колеи и соответственно ведущих мостов происходит на меньшую величину, может оказаться больше.
В процессе преодоления участков бездорожья иногда складывается обстановка, при которой единственной возможностью объезда препятствия или разъезда является движение через участок мелколесья.
Для валки буфером сосновых деревьев ориентировочно необходимы следующие усилия тяги, кгс:
Свободная тяга, развиваемая, например, груженым автомобилем ЗИЛ-157 на грунтах при использовании низших передач, находится в пределах 2500–6500 кгс.
На сухом снегу глубиной 300–500 мм тяга составляет 1300–2900 кгс. На сыром снегу при глубине 350–400 мм тяга несколько выше и достигает 3500–4000 кгс. Поэтому в случае крайней необходимости можно использовать тяговые возможности автомобиля и его кинетическую энергию для объезда препятствия через мелколесье. При этом следует избегать участков, где деревья растут часто. Для валки деревьев диаметром более 100–150 мм подъезжать к ним необходимо так, чтобы ствол приходился на стык продольной балки рамы с буфером. В противном случае буфер может быть погнут. В отдельных случаях можно применить для расчистки объезда пилу и топор.
При вынужденном кратковременном движении по вырубке и отсутствию проезда между пнями (если их высота с одной стороны не позволяет пропустить их под осями, а с другой не превышает половины диаметра колеса) следует пропускать пни под колеса. Двигаться при этом следует на первой передаче в раздаточной коробке и первой передаче в коробке передач. Давление в шинах необходимо снизить до 0,75 кгс/см2.
При движении через лес необходимо следить за щетками стеклоочистителя, так как они могут быть сброшены ветками деревьев. Лучше их перед началом движения по такому участку снять.
На ЗИЛ-157 возможны случаи перекрытия топливного крана при задевании его флажка за ветки. Необходимо проявлять большую осторожность при валке сухих деревьев (например, в горелом лесу), так как при ударе буфером в нижнюю часть ствола дерево может сломаться сразу в нескольких местах и упасть не вперед, а на кабину и платформу, что может привести к травмам людей и повреждениям автомобиля.
Зимой чаще, чем в другое время года, бывают случаи, когда автомобили высокой проходимости приходят на помощь застрявшим автомобилям или автомобилям, потерпевшим аварию. Наиболее эффективная помощь может быть оказана лебедкой автомобиля высокой проходимости. Приемы и правила работы лебедкой будут рассмотрены ниже в соответствующем разделе. Часто же помощь может быть оказана методом буксирования или толкания застрявшего автомобиля. В этом случае очень важно правильно оценить взаимное положение автомобилей. Неправильный подход, неудачно выбранное направление буксировки часто бывают причинами неудач при эвакуации застрявших автомобилей.
Особенности работы автомобиля на снегу таковы, что наибольшую тягу он может развить на уже проложенной колее в направлении, совпадающем с направлением колеи. Поэтому в том случае, когда помощь буксировкой связана с движением по целине, прежде чем буксировать застрявший автомобиль, необходимо, снизив давление в шинах до требуемого уровня (наиболее часто это давление составляет 0,5 кгс/см2), повторными проходами накатать колею, направление которой совпадало бы с направлением продольной оси застрявшего автомобиля.
Автомобиль следует вытаскивать в сторону меньшего сопротивления, т. е. если автомобиль шел по целине или занесенной дороге и застрял, вытаскивать его следует назад, на его колею, предварительно лопатами расчистив снег перед колесами.
При необходимости последующей буксировки автомобиля через препятствие накатанная колея позволит сцепленным автомобилям набрать начальную скорость для движения по препятствию. Выбирая направления для буксировки, необходимо стараться, чтобы автомобиль-тягач не имел крена и его колеса не были бы из-за этого склонны к одностороннему буксованию.
В случае оказания помощи автомобилю, масса которого близка к массе автомобиля-тягача, иногда попытки стронуть застрявший автомобиль с места плавной буксировкой не дают результатов. Можно попробовать при хорошем качестве троса буксировку с небольшим рывком. При неудаче наращивать силу рывков не следует, так как это обычно приводит к обрыву троса или поломке буксирных устройств. В таком случае необходимо более тщательно откопать снег под рамой и впереди колес и мостов застрявшего автомобиля, а под колеса автомобиля-тягача подложить ветки или солому, если они поблизости имеются. Если помощь застрявшему автомобилю не может быть оказана описанным способом, например, если съезд с дороги, имеющей насыпь, опасен, можно при наличии длинного троса применить блок для изменения направления тяги (рис. 17).
Буксировка прицепов по заснеженным дорогам и бездорожью имеет свои особенности. Движение с прицепом по скользким зимним дорогам требует особого внимания и осторожности. Резкий поворот рулевого колеса, резкое торможение в таких условиях могут привести к «складыванию» автопоезда и аварии. При этом необходимо следить за дистанцией до впереди идущего автомобиля. Величина ее в метрах должна быть не менее удвоенной скорости движения.
В процессе преодоления неровностей пути и препятствий необходимо проявлять осторожность при проезде их не только автомобилем-тягачом, но и прицепом. В противном случае поломки прицепов неизбежны.
На снежной целине очень важно, чтобы колея прицепа совпадала с колеей тягача. Нежелательно использование прицепов с двускатными шинами.
При буксировке прицепов-роспусков по узким лесным дорогам хорошие результаты дает применение управляемых (с помощью тросов) колес на прицепе.
При подъезде к препятствию, преодоление которого в данном месте вызывает сомнение, следует остановиться от него на таком расстоянии или на таком месте, где в случае необходимости можно было бы развернуть автопоезд без осаживания назад.
Если труднопроходимый участок небольшой длины при буксировке двухосных прицепов преодолеть не удается, целесообразно прицеп отцепить, пройти участок без прицепа, накатать колею, затем, прицепив прицеп, провести его через участок. Если это не удается, необходимо буксировать прицеп через участок с помощью лебедки или длинного троса. Поворотный круг прицепа при этом следует заблокировать. При движении колонной целесообразно впереди колонны пустить один или два автомобиля высокой проходимости без прицепов, которые прокладывали бы колею и на трудных участках оказывали помощь автомобилям-тягачам с прицепами. Если все автомобили, выполняющие данный рейс по бездорожью, должны буксировать прицепы через труднопроходимые участки, прицепы можно буксировать последовательно двойной тягой.
Для повышения проходимости прицепов, буксируемых в условиях бездорожья, целесообразно их переоборудовать, установив односкатные шины низкого давления 12,00–18 или 12.00–20, применяемые на автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.
Для буксировки прицепов в условиях бездорожья желательно использовать только автомобили высокой проходимости, имеющие лебедку.
В условиях тяжелого бездорожья применение прицепов нежелательно, так как запас свободной тяги у тягачей в этих условиях существенно снижается. Это приводит к снижению средних скоростей движения, частым застреваниям, поломкам прицепов и очень усложняет работу водителей.
В отдельных случаях может оказаться, что для доставки груза выгоднее, надежнее и быстрее сделать две ездки без прицепа, чем одну с прицепом.
При переправах через лед реки или залива, а также при езде по зимним дорогам, проложенным по льду, необходимо придерживаться следующих правил:
1. Если нет сведений о толщине льда и указаний дорожной службы о допустимой для проезда общей массе автомобиля, необходимо, отступив от берега несколько метров, прорубить ломом лунку и определить толщину льда.
Толщину льда можно измерить ручкой лопаты, если на нее нанесены метки через каждые 5 см, а на уровне первой метки вблизи верхнего конца ручки поперек просверлено отверстие.
В указанное отверстие перед измерением следует вставить небольшой деревянный или металлический стержень (можно болт) так, чтобы он выступал из ручки на 3–5 см.
Лопату ручкой вниз опускают в лунку и выступающей частью стержня прощупывают нижний край льда. По меткам на ручке определяют толщину льда.
Если приспособленной для измерений лопаты нет, для ориентировочных измерений можно срубить и использовать прут или палку с коротким сучком в нижней части.
По отечественным и зарубежным данным для льда на пресных водоемах и реках допустимы следующие нагрузки:
Но состояние льда может существенно меняться и прочность его при одной и той же толщине может быть различной (табл. 8).
Толщины льда, необходимые для переправы отечественных автомобилей высокой проходимости с полной нормальной нагрузкой в кузове (допустимой для грунтовых дорог), приведены в табл. 9.