2. Включить первую передачу в раздаточной коробке и первую передачу в коробке передач.
При движении на уступ остановка не допускается. В момент, когда передние колеса упрутся в грунт, необходимо увеличить открытие дросселя настолько, чтобы сохранить поступательную скорость постоянной. После того как передние колеса войдут на уступ, увеличивать частоту вращения коленчатого вала двигателя не следует. Необходимо продолжать плавный въезд на препятствие с той же скоростью, пока последняя ось не пройдет через него. При понижении давления в шинах до 0,5 кгс/см2 автомобили высокой проходимости могут преодолевать уступы высотой около 0,6 от диаметра колеса. Так, автомобиль ЗИЛ-131 преодолевает грунтовой уступ высотой 0,65 м, а автомобиль Урал-375 уступ высотой 0,7 м.
При съезде с порогового препятствия следует иметь в виду, что в большинстве случаев край порога обваливается и крутизна спуска существенно уменьшается, что облегчает преодоление препятствия. Если при съезде с порогового препятствия есть опасение, что после опускания с порога передних колес «низшие точки» средней части автомобиля врежутся в грунт, рекомендуется выполнять съезд на низших передачах в раздаточной коробке и коробке передач при пониженном давлении воздуха в шинах.
Возможности преодоления траншей с крутыми стенками у автомобилей высокой проходимости массового производства ограничены шириной, равной 0,8-7-0,9 D колеса. Ширина преодолеваемой траншеи с крутыми стенками составляет: для автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 — 0,9, для автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375 — 1,0 м.
Преодолевать траншею рекомендуется на первой передаче в раздаточной коробке и второй передаче в коробке передач при давлении в шинах 1,0 кгс/см2. Для того чтобы передние колеса не провалились сразу на большую глубину при переезде через траншею шириной, близкой к предельной, проезжать через нее следует под углом 80°. При этом колеса опустятся в траншею последовательно. Очень важно при проходе траншеи поддерживать постоянную скорость движения и не делать рывков и резких изменений частоты вращения коленчатого вала двигателя до полного выхода с препятствия. Канавы с пологими стенками, если они неглубокие и не происходит утыкания буфера в стенку канавы, целесообразно преодолевать тем же приемом, что и траншею, но под углом 90°.
Если грунт мягкий, то для выхода из канавы допускается сдвиг слоя грунта высотой 10–15 см. Если с первого захода сдвинуть грунт не удалось, можно повторить попытку прохода с несколько большей скоростью. При повторной неудаче следует снять лопатой мешающий грунт, использовать лебедку или забросать дно канавы камнями, ветками или другим подручным материалом,
При проезде через рвы и овраги необходимо остерегаться положения, показанного на рис. 23. При этом положении в случае невозможности преодоления препятствия с первого захода автомобиль почти полностью лишается подвижности. Из приведенного положения вывести автомобиль можно только с помощью самовытаскивания лебедкой или скопать лопатой уступы грунта, мешающие автомобилю набрать разгон для преодоления препятствия. При выборе места для проезда через овраг следует выбирать более широкие участки с меньшей высотой уступов.
Особенности вождения по препятствиям автомобилей высокой проходимости, имеющих другие схемы расположения колес
Автомобили высокой проходимости с расположением осей, приведенным на рис. 24, 25, обладают способностью преодоления значительно больших препятствий, чем автомобили, выполненные по обычным схемам. У этих автомобилей ширина преодолеваемой траншеи или рва определяется расстоянием между крайними и средними осями плюс 0,9 D колеса. Техника вождения таких автомобилей по препятствиям имеет свою специфику.
Если у автомобилей рассматриваемых схем есть система блокировки межбортового дифференциала, то ее необходимо включить. Особенностью вождения автомобиля при преодолении рвов является необходимость поддержания постоянной скорости и плавного движения от начала до конца препятствия. В этом случае автомобиль преодолеет ров, как показано в положениях I и II на рис. 24. Незначительное изменение скорости движения может привести к положениям III и IV. Например, если водитель в положении I, боясь удара о стенку рва, даже кратковременно, частично прикроет дроссель или затормозит, автомобиль «клюнет» и упрется в стенку рва (см. положение III). Если центр тяжести автомобиля находится впереди центра колесной базы, например у порожнего автомобиля, этот «клевок» будет сильнее. Если центр тяжести расположен за центром колесной базы, то удар будет менее значительным.
Если же смело двигаться на препятствие со скоростью 2–3 км/ч, сохраняя постоянство частоты вращения коленчатого вала двигателя, колеса передней оси войдут в соприкосновение с противоположной стенкой рва с минимальным углублением в ров, и «клевка» не будет.
Во второй стадии движения через ров постоянство скорости также
необходимо соблюдать. Если водитель в положении II, считая, что препятствие пройдено, увеличит частоту вращения коленчатого вала двигателя, то это вызовет провал задней оси в ров и крутой подъем передней оси над землей (см. положение IV).
Поэтому преодоление больших рвов и траншей на автомобилях рассматриваемого типа необходимо выполнять на первых передачах в коробке передач и раздаточной коробке при строгом постоянстве скорости. Давление в шинах следует устанавливать на уровне 1,0 кгс/см2 при сухих грунтах и 0,5 кгс/см2 на размокших и песчаных грунтах.
Непрерывность и плавность движения являются необходимыми условиями преодоления рвов и траншей четырехосными автомобилями других схем исполнения.
Особенность движения через бугор (рис. 26) заключается в том, что передняя часть автомобиля в процессе прохода вершины бугра поднимается очень высоко над землей и очень важно в момент перевала плавно опустить ее на склон бугра.
Проход через бугор следует выполнять при давлении в шинах 0,75-1,0 кгс/см2 на первых передачах в коробке передачи и раздаточной коробке и минимальной скорости движения. При подходе к положению I необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимальной. Осуществлять перевал в точке (положение II) рекомендуется с минимально возможной поступательной скоростью, плавно подтормаживая автомобиль, без выключения сцепления. Если скорость прохода выдержана на нижнем пределе, перевал и опускание передней части автомобиля происходят очень плавно. Если же скорость повышена и в момент перевала произведено резкое торможение, возможен удар (положение III) передних колес о склон холма.
После опускания передних колес съезд с препятствия происходит в том же порядке, как и при съезде с обычного крутого склона (при включенном двигателе, сцеплении и на передачах с подтормаживанием ножным тормозом).
Автомобили рассматриваемой схемы могут съезжать с грунтовых уступов высотой до 1,5 м (например, при переправе вброд через реку). Съезд с уступа (рис. 27) аналогичен перевалу через бугор. Успех плавного съезда зависит от выполнения условий максимального уменьшения скорости и плавности движения. При отрыве задних колес от грунта (положение I) не следует резко тормозить, чтобы не было резкого «клевка». Двигаться из положения II рекомендуется медленно и плавно до съезда с обрыва задней оси. В момент схода задних колес (положение III) их спуск следует осуществлять на тормозах. Обычно грунт в месте съезда осыпается и удара задней оси не происходит.
Въезд на уступ автомобилей рассматриваемого типа принципиально не отличается от процесса въезда автомобиля с обычной схемой. Высота преодолеваемого уступа определяется высотой буфера автомобиля.
Все сказанное о методах преодоления препятствий трехосным автомобилем с равномерным расположением осей по базе полностью относится к четырехосному автомобилю со схемой, показанной на рис. 25.
Особенности вождения автомобилей высокой проходимости, имеющих гидротрансформатор в трансмиссии
Гидротрансформатор облегчает преодоление таких препятствий, как уступ, облегчает валку деревьев при необходимости движения через мелколесье. Он позволяет подойти вплотную к препятствию и без удара, плавно начать преодоление его.
Для этого после упора в препятствие достаточно увеличить обороты двигателя для получения достаточного уровня тяги на колесах. Остальные фазы прохода препятствий не отличаются от рассмотренных выше.
Наличие гидротрансформатора, позволяющее автомобилю двигаться на очень малых скоростях, порядка 0,5 км/ч, с успехом может быть использовано при необходимости ограничить уровень тяги на колесах при движении по участкам со слабым грунтом.
Преодоление сложных профильных препятствий, а также маневрирование в особо узких местах, например при погрузке автомобилей на другие виды транспорта, очень удобно выполнять при наличии в трансмиссии гидротрансформатора. В этом случае водитель, установив постоянную малую частоту вращения коленчатого вала двигателя и включив низшие передачи в коробке передач и раздаточной коробке, оперирует только педалью тормоза, регулируя степень притормаживания. Это позволяет двигаться с любой минимальной скоростью за счет проскальзывания гидротрансформатора.