Работы в России
В годы Первой мировой войны построили и применили танки только три страны — Великобритания, Франция и Германия. Но попытки разработки и постройки вездеходной боевой машины делались не только в пределах их границ. Несомненный интерес в этом отношении представляют работы, проводившиеся в России. В разговоре о них нам придется иметь дело как с полностью или частично воплощенными в «железо» машинами, так и с различными предложениями и проектами, не пошедшими дальше эскиза.
Легенда о «Вездеходе»
Громадная роль, сыгранная танками в 1916–1918 гг., не вызывала сомнений. И неудивительно, что сразу же возникли споры о приоритете в создании нового грозного средства борьбы (как говорят, «у победы много отцов, поражение — всегда сирота»). В связи с рядом претензий со стороны союзников в Великобритании в 1919 г. специальным указом короля даже была назначена комиссия парламента для выяснения животрепещущего вопроса — является ли танк действительно «британским вкладом в арсенал нового оружия» или идея родилась раньше и в другой стране. И хотя реально значимым является приоритет в создании и практическом применении нового средства, а не в области «идей» и предложений, вопрос «кто первым придумал?» стал впоследствии предметом бурных споров. Едва ли не первой вступила в этот спор Россия.
Произошло это вскоре после выхода в бой 32 первых английских танков на Сомме 15 сентября 1916 г. Еще оставалось больше года до подлинного триумфа танков при Камбрэ, но журналисты уже пророчили танку самое блестящее будущее. Именно в таких тонах составил свою статью «Сухопутный флот» военный обозреватель «Таймс», написав, между прочим: «…Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». 25 сентября (здесь и далее даты — по старому стилю) эту статью перепечатала русская газета «Новое время». Реакция не заставила себя ждать. Уже 29 сентября в той же газете появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот — русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину.
Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909 г. я построил автоматически устойчивый самолет… в 1912 г. первый самолет „двухвостку“… в 1912 г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.
Автором статьи был А.А. Пороховщиков.
А.А. Пороховщиков перед своей опытной машиной «Вездеход». Рядом с изобретателем, видимо, полковник Поклевский-Козелло, 1915 г.
Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893 г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации. Занятиям Пороховщикова способствовали имевшиеся у семьи неплохие средства. Еще будучи гимназистом, Пороховщиков построил небольшую модель расчалочного моноплана, которую в декабре 1909 г. выставил на Воздухоплавательной подсекции XII Съезда врачей и естествоиспытателей в Москве. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, должен был сидеть верхом на балке-фюзеляже), модель заслужила положительный отзыв профессора ИМТУ Н.Е. Жуковского. Попытка построить аэроплан на заводе «Дукс» окончилась неудачей из-за отсутствия двигателя. В Риге Пороховщиков организовал небольшую мастерскую и, найдя подходящий двигатель в 22 л.с., построил самолет, лично испытал его 26 июня 1911 г. и в 1912 г. представил на Второй международной выставке в Москве. В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») с двигателем в 50 л.с. и толкающим винтом и предложил его в качестве двухместного разведчика военному ведомству. Кроме хороших летных данных аэроплан, известный как «№ 1», или «Би-Кок», отличался разборной конструкцией и двойным управлением. Военное ведомство заинтересовалось, подыскало в качестве подрядчика для серийной постройки завод Терещенко. Но Пороховщиков письмом от 8 января 1915 г. известил Военное министерство, что хочет строить аппараты сам и притом в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание строить машины самому фактически сорвало выдачу заказа.
Во время Первой мировой войны Пороховщиков продолжил работы. В 1915 г. он установили на «Би-Кок» гусеничное шасси в виде бесконечной брезентовой ленты на семи деревянных барабанах. Также он предложил Военному министерству учебный двухместный самолет с двойным управлением, состоявшим из взаимно выключаемых и включаемых рукояток. 27 февраля 1917 г. Пороховщиков представил учебный двухместный биплан П-IV, заслуживший положительный отзыв профессора Г.А. Ботезата, Технический комитет Управления военно-воздушного флота предложил заказать аэроплан «для авиационных школ». В 1918 г. А.А. Пороховщиков сдал официальный экзамен на звание военного летчика, в ходе Гражданской войны воевал на Северном, Западном и Южном фронтах. В то же время он продолжал конструкторскую работу, в феврале 1920 г. появился П-IV бис, в 1921–1923 гг. — П-IV 2 бис, П— V, П-VI, П-VI бис. Эти самолеты строились в качестве учебных серийно, на них учились летать многие советские летчики. Хотя в эксплуатации они оставались только до 1923 г., когда их схему признали устаревшей.
Однако диапазон интересов Пороховщикова был гораздо шире, кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде, по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23 помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков в годы Первой мировой войны значились отделения: самолетов, самоходов (сиречь автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо определенное об удушливом газе. А что насчет «танка»?
Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению военного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914 г. — вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915 г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки. 13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку, причем проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101 начальника инженерных снабжений от 13 января 1915 г. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществляли начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло и представитель Государственного контроля.
Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Приподнятый в передней части гусеничный обвод, облегчающий преодоление препятствий, можно отнести к достоинствам машин. Правда, Пороховщиков был не первым применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/ см2 (вспомним шасси с брезентовой моногусеницей для «Би-Кок», созданное в то же время). По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, на слабом и рыхлом грунте «ложиться» на свое подвижное днище — гусеницу. Колеса в последнем случае должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник военной Автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы… обеспечивающие колеса от произвольного скатывания… будут только затруднять поворот». Авиаконструктор Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915 г. началась постройка. Сразу заметим, что управление «Вездеходом» действительно оказалось проблематично — на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины.
Вверху — схематический разрез «Вездехода» (из журнала «Танкист» № 5 за 1952 г., выполнен якобы по памяти участником работ В.И. Рабиновичем): 1 — рама, 2 — ведущий барабан, 3 — направляющий барабан, с натяжным приспособлением, 4 — прижимной барабан, 5 — тканевая гусеница, 6 — «рулевое» колесо, 7 — руль, 8 — сиденье, 9 — двигатель, 10 — карданный вал, 11 — корпус, 12 — пулеметная башня. Хорошо видно, что при общих скромных размерах машины намеченная пунктиром башня не вместила бы ни реальный пулемет, ни пулеметчика.
Внизу — в поздних рисунках «Вездеход» преображался; здесь, например, исчезла ниша воздухозаборника в корпусе (из книги Косырев Е.А., Орехов Е.М., Фомин Н.Н. «Танки», Издательство ДОСААФ СССР, 1973 г.).
18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей дороге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка. Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. 20 июля «Вездеход» показан комиссии Северо-Западного фронта, которая в акте № 4563 отметила: «Оказалось, что означенный „вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем „вездеход“ перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной по верху 3 и глубиной около 1 аршина… Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимом для обыкновенных автомобилей». Но полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте начальнику инженерных снабжений армий фронта генералу-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916 г. указывал, что: «Построенный экземпляр „вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». Начальник Инженерных снабжений Армий Западного фронта 6 февраля 1916 г. писал в ГВТУ: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств». Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916 г. на имя Поклевского-Козелло признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра „вездехода“ и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая. В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке „нового усовершенствованного „вездехода“ более сильного и законченного“. Главный начальник снабжений Западного фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал „конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж… в ГВТУ“, обоснованно полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть „передана казне“. 1 марта 1916 г. в ГВТУ отправлены все документы по „Вездеходу“».
Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки автомобиль «Форд». Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического комитета ГВТУ он отвечал 13 июня: «При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10 000 руб. не обуславливалась вовсе сдача… „Вездехода“ в Казну, да и действительная себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 руб, причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств». Сдаточное же испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель». Тут же изобретатель сообщал: «…в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра „Вездехода“, что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств». Что касается «перерасхода» средств, то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку составили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, «книг научного содержания», семи папах и т. п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские расходы). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический комитет от 7 сентября он туманно намекал, что уже ведет постройку «на средства одного частного общества».
Но тут, как мы видели, подоспело сенсационное сообщение об английских танках. Страстная статья в «Новом времени» была не единственной реакцией Пороховщикова. 18 октября он направляет письмо начальнику ГВТУ, в котором пишет: «24 декабря 1914 г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-Западного фронта проект изобретенного мною „Вездехода“ — точного прототипа нынешних „лоханей“ (так тогда переводили в русской печати слово „tank“. — С.Ф.) английского „сухопутного флота“». Тут же Пороховщиков приводит следующие результаты испытаний своей машины: «На испытаниях „Вездеход“ развивал скорость до 25 км в час, переходил через канавы шириной 3 м… будучи снабжен всего лишь десятисильным двигателем… везет на себе совсем легко 13 человек». Правда, на сохранившемся фото двухместная машина везет «на себе» по хорошей дороге человек восемь. Но важно не это. Отметим главное — построенный и испытанный «Вездеход» никак нельзя назвать прототипом танка. Ни в одном документе, касающемся постройки и испытаний «Вездехода», нет каких-либо упоминаний о вооружении или бронировании. Нет таковых и в справке, специально подготовленной управляющим делами Технического комитета ГВТУ 21 октября 1915 г. Машина упоминается всюду как «самоход», «усовершенствованный автомобиль», «самодвижущийся экипаж». Видимо, в случае хотя бы гипотетического бронирования машины появился бы термин «бронированный автомобиль», тем более что сам Пороховщиков имел привычку сразу расписывать перспективы своих изобретений. По крайней мере, не найдено пока сведений о попытках установки на это шасси бронирования.
Здесь стоит сделать замечание о другом изобретении Пороховщикова — оригинальной многослойной броне. В литературе принято утверждать, что она предназначалась для корпуса «Вездехода». Попробуем разобраться. Весной 1915 г. (уже в ходе испытаний «Вездехода») Пороховщиков действительно предлагает броню, «основанную на вполне новом и правильном принципе». По описанию Пороховщикова, «броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Листовое котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя». Такие железные листы можно было гнуть, сверлить, резать и сваривать. В качестве прокладки «после громадного числа опытов» автор выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Сушеная морская трава, отметим, широко использовалась для набивки мягкой мебели, так что материал был вполне доступен. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони» по сравнению со стальной. Для демонстрации возможностей брони Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд» с двигателем в 11 л.с. Экипаж из 3 человек (шофер и наблюдатель впереди, пулеметчик сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки». 14 июня 1915 г. легкий бронеавтомобиль представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания. Особо комиссия отметила, что при бронировании не пришлось усиливать рессоры автомобиля, хотя о ходовых испытаниях не сообщалось.
11 октября на стрельбище для войск гвардии обстрелян образец «железной брони», состоящий из трех листов железа толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин». 15 октября эти результаты вместе с заявлением Пороховщикова были рассмотрены Техническим комитетом ГВТУ в Журнале № 995. Управляющий делами комитета генерал-майор Свидзинский указал, что броня Пороховщикова при толщине 10 мм (без прокладок) не превосходит применяемую на бронеавтомобилях 5-мм броню, но «представляет больший объем» и вес.
Легкий бронеавтомобиль на шасси «Форд», на котором Пороховщиков испытывал свою «Железную броню», июнь 1915 г.
«Железная броня» была признана неприемлемой, прошение Пороховщикова о заказе ему бронировки автомобилей отклонено. В виде опыта предложено было испытать такую же броню, но с прокладками из войлока. 10 декабря такой образец был обстрелян, причем оказалось, что замена морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качеств изобретения Пороховщикова.
Нимало не смутившись отзывом ГВТУ, Пороховщиков «делает второй заход»: 31 января 1916 г. он предлагает ту же самую «Железную броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального военно-промышленного комитета (ЦВПК). Броню Пороховщиков вновь назначал для «бронировки автомобилей и поездов» и предлагал немедленно заказать его «Соединенной мастерской» бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании». Автомобильно-авиационный отдел переслал предложение в Отдел изобретений, указав, что «броня заслуживает внимания в виду возможности придавать ей любую форму… а также… соединения отдельных листов путем автогенной сварки». Отдел изобретений, наученный опытом общения с разнообразными изобретателями, стал наводить справки. Запросив 23 февраля ГВТУ, он получил копию упомянутого Журнала № 995. Мнение Технического комитета ГВТУ подкрепляла и справка начальника Обуховского завода от 8 января, где он приводил данные о пробиваемости остроконечной пулей изготавливаемых заводом стальных броневых щитов. На основании этих данных Отдел изобретений ЦВПК также отклонил «Железную броню».
Как в документах о «Вездеходе» ни слова не сказано о броне, так и в документах о «Железной броне» ни разу не упомянут «Вездеход». Даже Поклевскому-Козелло Пороховщиков представил специально забронированный «Форд», причем форма бронировки никак не соответствовала обводам «Вездехода», и говорить о том, что таким образом испытывался бронекорпус для гусеничной машины, не приходится. Работы над двумя своими изобретениями — «Вездеходом» и «Железной броней» — Пороховщиков вел параллельно, но без какой-либо заметной связи.
«Танк» в самом общем виде представляет собой сочетание четырех основных элементов: вездеходного движителя, механического двигателя, броневой защиты и скорострельного вооружения. Убрав одни из элементов, мы получим уже другую машину. Так что же за машину построил и испытал Пороховщиков? Ответ заключен в названии, которое дал ей сам изобретатель, — «Вездеход». Вездеход, несомненно, оригинальной, хотя и не полностью продуманной, конструкции, но никак «не тянущий» на прототип танка. Кстати, одногусеничный движитель Пороховщиков также придумал не первым, что можно увидеть из обзора истории гусеничного движителя в XIX в. (вспомним локомобиль англичанина Дж. Гиткота, гусеничный ход русского изобретателя штабс-капитана С. Маевского и т. д.). Англичане же в июле 1915 г. — через два месяца после первого испытания «Вездехода» — опробовали установку бронекорпуса бронеавтомобиля на шасси трехгусеничного трактора «Киллен-Стрэйт», 10 сентября Триттон и Вильсон вывели на испытание машину «№ 1 Линкольн» на шасси трактора «Буллок» с бронекорпусом и макетом башни, а к концу ноября подготовили к испытаниям «Маленький Вилли» — в броне и с установкой для пулемета.
Боевыми машинами А.А. Пороховщиков тоже занялся, но это были совсем другие проекты. В августе 1915 г. он представил проект, названный им «Земным броненосцем». Машина предназначалась для «наступления на защищенные пункты». В своей докладной записке Пороховщиков предлагал два варианта «броненосца» — «полевой» и «крепостной». Соответственно бронирование первого рассчитывалось на защиту от огня полевой артиллерии, второго — от огня крепостной. Машина по эскизному проекту выглядела, мягко говоря, необычно. В варианте «Полевого броненосца» стальная мостовая ферма длиной 35 и шириной 3 м опиралась на 10 ведущих бронированных барабанов (по типу катка) диаметром 2,3 м каждый. Внутри каждого барабана размещалось силовое отделение с бензиновым двигателем мощностью 160–200 л.с., сцеплением, коробкой передач, генератором, вентилятором, топливным баком и инструментом, по бокам барабана — неподвижные пулеметные отделения. Всего в 20 пулеметных отделениях имелось бы 40 пулеметов и 20 бомбометов. В передней и задней частях фермы на специальных платформах ставились бронебашни — каждая несла тяжелое орудие калибра 4–6 дм (101,6—152,4 мм), с которым спаривалось орудие меньшего калибра. В центральной части возвышалась бронированная рубка с рабочими местами для командира броненосца, артиллерийского офицера и его помощника, старшего механика, телеграфиста, сверху рубки монтировался прожектор. Весь экипаж «Полевого броненосца» составлял бы 72 человека. Толщина брони — 101,6 мм. «Расчетная» (точнее — предполагавшаяся изобретателем) скорость — от 4,4 до 21 км/ч. Пороховщиков утверждал, что его «броненосец», благодаря своим размерам, смог бы преодолевать препятствия шириной до 11 м. Вопрос поворота машины и здесь не был проработан. Для переброски по железной дороге «броненосец» предлагалось ставить на железнодорожный ход.
«Крепостной броненосец» отличался от «полевого», кроме бронирования, наличием вместо двух бронебашен бронированной палубы, на которой под защитой брони размещался бы десант до 500 человек. Получалось подобие намного увеличенных «штурмовых машин» Средневековья (Пороховщиков в своей фантазии намного превзошел предшественников). 13 августа 1915 г. на заседании Технического комитета ГВТУ было справедливо отмечено: «…даже без детальных расчетов можно уверенно сказать, что предложение неосуществимо. Было бы целесообразно для пользования в боевой обстановке распределять вооружение броненосца на отдельные подвижные звенья, не связанные в одну жесткую систему».
Пороховщиков был далеко не единственным, кто пытался в те годы разработать гигантскую машину с обильным вооружением. Но предложение о «распределении по звеньям» он воспринял и к концу 1915 г. представил доработанный проект «Земного броненосца», состоявшего теперь из шарнирно соединенных звеньев — бронеплощадок, «могущих отклоняться друг от друга по всем направлениям». Бронеплощадки и здесь были двух вариантов — с броневыми орудийными башнями и с рубками для десанта. Каждая площадка состояла из двух комплектов барабанов и каркаса с бронированием. Понятно, почему и этот проект рассматривать всерьез не стали.
Выходит, что Пороховщиков оказался одним из «многочисленных отцов танка, непрошенное отцовство которых основано на спорных аналогиях и рискованных приближениях» — так определил этих претендентов французский историк капитан Дютиль. Однако свое «отцовство» Пороховщиков отстаивал страстно и энергично. Сообщения о первых успехах английских танков вновь возбудили его интерес к вездеходным машинам и ускорили разработку «усовершенствованного экземпляра „Вездехода“». Да и «общественность» забеспокоилась отставанием России. И когда 19 января 1917 г. Пороховщиков представил в ГВТУ новый проект и масштабную модель, названную «Вездеходом № 2», Технический комитет вынужден был приступить к его рассмотрению.
На этот раз Пороховщиков действительно разработал нечто подобное танку. Идея движителя осталась прежней, но управляемые колеса приняли сходство с автомобильными, такие же колеса появились и на концах оси заднего барабана гусеничного хода. Размеры выросли — ведь теперь машина должна была нести экипаж в 4 человека, броню и вооружение. Здесь Пороховщиков добавил новое свое изобретение — «броневую рубку». «Рубка» (башня) делилась по высоте на три независимо вращающихся пояса, в каждом крепился пулемет «Максим». Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Рассмотрение проекта затянулось ввиду наличия у ГВТУ огромного количества более насущных дел (вспомним и о бурных событиях 1917 года). Только 20 сентября Броневое отделение Авточасти ГВТУ рассмотрело проект в Журнале № 1. Доклад делал инженер-техник отделения Л.E. Земмеринг (чуть позже — в 1918 г. — он был председателем Исполкома Центроброни — Центрального броневого автомобильного управления, начальником школы командного состава броневых сил), указавший на целый ряд общих и частных недостатков «Вездехода» № 2. Мнение Броневого отделения стоит процитировать. Относительно «броневой рубки конструктора Пороховщикова»: «а) слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над другим, б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна ввиду недостаточного радиуса рубки, в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине, г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов, д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков, е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах». И далее: «Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания». Относительно движителя: «Ввиду того, что при движении по обычной дороге „Вездеход“ перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а, наоборот, имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект Вездехода конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания». Вполне исчерпывающий документ.
Так должен был выглядеть гигантский «Полевой броненосец» согласно проекту А. А. Пороховщикова от 1915 г.
Тем не менее и тогда, и позже Пороховщиков продолжал искренне считать себя изобретателем первого танка. По-видимому, основанием для этого служил разработанный им гусеничный движитель — ведь гусеничные машины были мало известны в России. Хотя именно в России в 1888 г. Ф.А. Блинов построил один из первых удачных гусеничных тракторов, применения ему не нашлось: в 1889 г. этот трактор «не заметили» на Саратовской губернской выставке (Блинов на этой выставке получил медаль «За полезные труды по сельскому хозяйству», но не за трактор, а за свой пожарный насос), а в 1896 г. на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде поместили в разделе… спасения на водах, не найдя нужным размещать в сельскохозяйственной экспозиции. При российском «межевом» земледелии, привычном гужевом (конном) транспорте и весьма ограниченных масштабах строительства в гусеничных машинах — сравнительно сложных и дорогих — просто не видели нужды.
Неудивительно, что многие изобретатели убежденно считали себя первыми. Добавим сюда увлеченность и молодость Пороховщикова.
Вот как описывал сам Пороховщиков зарождение идеи «Вездехода»: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я вдруг подумал: не веселая штука бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если посылать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню и вооруженную пулеметами? Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или же гусеничных ходов тракторного типа. Возник еще вопрос, как поворачиваться на лентах. Родилась идея: поворот производить на месте с боковым скольжением путем затормаживания одной из лент. Прошло несколько дней, и я придумал новую штуку. Пусть мой вездеход будет идти в тяжелых условиях на гусеницах, а на хорошей дороге должен переключаться на колеса… Все эти соображения я представил в проекте, поданном в середине августа 1914 г. в Ставку Верховного главнокомандующего. Эксперт-полковник дал заключение, что моя машина не будет в состоянии разворачиваться. Однако главнокомандующий, выслушав мой доклад, изволил процедить: „А мне сие изобретение внушает доверие“». В этом отрывке уже видится путаница — две гусеничные ленты (возможно, такой вариант и разрабатывался, но все документы по «Вездеходу» касаются одногусеничной машины), доклад главнокомандующему.
Усилия Пороховщикова в отстаивании своего первенства встречали сочувствие. Так, в газете «Известия ВЦИК» от 13 сентября 1922 г. появилась редакционная статья с заголовком, ставшим позже девизом — «Родина „танка“ — Россия». Здесь вновь утверждался приоритет Пороховщикова и делался даже намек на передачу ГВТУ документов по «Вездеходу» Англии (по другой версии, британские специалисты присутствовали на заседании в ГВТУ, на котором обсуждался проект Пороховщикова). Так, по сути, началось формирование легенды. Но особенно интенсивно — парадокс истории — эту тему начали эксплуатировать уже после гибели Пороховщикова. Тут нужно вернуться к его биографии. В 1923 г. А.А. Пороховщиков переехал в Москву, где работал инженером в различных организациях и на заводах. В 1928 г. по состоянию здоровья демобилизовался из РККА. В октябре 1940 г. арестован по обвинению в шпионаже, антисоветской агитации и вредительской деятельности. По свидетельству его внука, замечательного советского актера А.Ш. Пороховщикова: «Обвинения деду были предъявлены совершенно стандартные и нелепые — работал на немецкую разведку, тратил государственные деньги на изобретения, которые не нужны советскому обществу, на работу в конструкторское бюро набирал исключительно выходцев из дворян и соответственно плел заговор». В июле 1941 г. А.А. Пороховщиков расстрелян. Реабилитирован в декабре 1955 г.
Однако имя Пороховщикова и упоминания о его работах понадобились много раньше официальной реабилитации. И прежде всего — о работах в области авиации. В 1944 г. под эгидой Наркомата авиационной промышленности подготовлено и выпущено исследование «История воздухоплавания и авиации в СССР», основанное на архивных документах и свидетельствах участников событий. Отдельная глава в нем посвящена «аэропланам А.А. Пороховщикова».
Что же касается «Вездехода», то О. Дрожжин в популярной книге «Сухопутные крейсера», выпущенной «Детгизом» в 1942 г., еще аккуратно писал о «русском Суинтоне»: «Этот изобретатель уже в середине августа 1914 г. разработал проект гусеничного вездехода». А в основательной книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк», прекрасно изданной «Воениздатом» в 1946 г. к первому Дню танкиста, этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины» и ему возвращается имя автора. Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949 г. в статье «Россия, а не Англия — Родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает: «…опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком».
Так уж случилось, что в конце 1940-х годов наша страна, охваченная компанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты — прежде всего, в области науки и техники. И это был не только повод для новых «чисток». Европу разделил «железный занавес», Советскому Союзу всячески затрудняли доступ к зарубежным технологиям. И советским гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать современные технологии можно и самостоятельно, без сторонней помощи. В результате Россия «оказалась» родиной парового и бензинового двигателей, прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора. Надо признать, что в ходе этой «борьбы» проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Да и многие приоритеты отстаивались вполне обоснованно. Но игнорирование неудобных на тот момент «деталей» привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий (родилась даже шутка: «Россия — родина слонов»). «Вездеход» Пороховщикова удачно лег в эту канву.
О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие — твоя сила, береги оружие» (1950 г.). В пятом номере журнала «Танкист» за 1952 г. помещена уже развернутая статья об истории создания «Вездехода» и помещен его схематический разрез, якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем (любопытно, что известный чертеж трактора Ф.А. Блинова был восстановлен по описанию Я.А. Мамина и впервые опубликован журналом «Сельхозмашина» № 9 за 1948 г.). Развернувшаяся борьба за всевозможные приоритеты позволила воскресить имя репрессированного конструктора, хотя решались на это еще не все: Н. Титов в книге «Танк» (Издательство ДОСААФ, 1952 г.), например, приписал постройку «Вездехода» конструкторам некоего «технического отдела Северо-Западного фронта», а автор книги «Творцы отечественного оружия» («Воениздат», 1955 г.) А. Позднев ограничился определением «группа инженеров». Наконец, в 1956 г. выходит классическая книга В. Д. Мостовенко «Танки» — первое в нашей литературе развернутое популярное изложение истории бронетанкового вооружения и техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко — опять же в духе времени — поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями — например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине. Но это, видимо, стало результатом небольшой путаницы — в журнале «Танкист» № 9 за 1953 г. туманно упоминался некий вариант проекта Пороховщикова с двумя гусеничными лентами, и «бортовые фрикционы» от этого проекта «перекочевали» на «Вездеход». Всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на «Руссобалте» (РБВЗ, находившемся тогда в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (А. Ярославцев) или просто «мастером машиностроительного завода в Риге» (Л. Давыдов, «Родина трактора»).
Упомянутый схематический разрез в журнале «Танкист» и опубликованная в книге Мостовенко фотография «Вездехода» на испытаниях стали — за неимением более-менее достоверных чертежей — основными источниками для восстановления облика «Вездехода». Довольно быстро из «канонизированного» разреза «Вездехода» исчезла передняя ниша воздухозаборника, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром, а сплошной линией, меняя ее профиль. На основе такого «чертежа» и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида, вошедшие даже в солидные официальные справочники. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м, высоте по корпусу 1,6 м) по своим размерам не могла бы вместить ни пулемета, ни пулеметчика. Эти неточности исправлены в версии известного художника М.В. Петровского — речь идет об иллюстрации к первой статье И.П. Шмелева известной серии «Наш танковый музей» в журнале «Техника— молодежи» (№ 2 за 1979 г.). Здесь увеличены размеры башни «Вездехода», корпусу приданы соответствующие приливы под погон, добавлены решетки радиатора, улучшена конструкция гусеницы. Повторим — это была версия того, как мог бы выглядеть «Вездеход», будь он несколько доработан в качестве боевой машины. Хотя правильность самой схемы компоновки машины, представленной на упомянутом чертеже в 1952 г., некоторыми исследователями подвергается сомнению.
Варьировались версии о причинах прекращения работ над «Вездеходом». Но как бы то ни было, сложилась удивительная картина. Талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом». Хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как В.Б. Шавров («История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.») и П.Д. Дузь («История воздухоплавания и авиации в России»).
Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917 г. в Военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева. «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей. После демонстрирования… мне обещали прислать ответ, но до этих пор я ничего не получил… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа „tanks“, я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением, — писал Васильев и с горечью спрашивал: — Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова — «точно такое изобретение». Васильев тоже был достаточно разносторонен: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отклонены, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического комитета ГВТУ на обороте прошения Васильева: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа „Илья Муромец“ (вспомним гусеницу Пороховщикова для самолета „Би-Кок“. — С.Ф.) и автомобиля. Технический комитет по Журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо. Постановление Комитета было сообщено Васильеву 30 марта 1915 г. за № 603… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т. к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912 г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического комитета можно поспорить, но в данном случае важно не это. Упомянем только, что военному ведомству тракторы «Холт» были знакомы еще перед войной — в 1913 г. они испытывались на главном артиллерийском полигоне.
Как видим, Васильев имел еще меньше оснований претендовать на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он, начиная с 1952 г., обычно упоминается вместе с ним. Правда — на втором месте. И не «косность чинов Военного министерства» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщикова не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины тому, как мы видели, иные.
Но «легендарность» машины Пороховщикова и слабая обоснованность претензий Васильева вовсе не означает, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных «танкам».
«Бронированный автомобиль» инженера Менделеева
Благодаря советскому исследователю В.Д. Мостовенко стали известен еще один проект, автором которого был Василий Дмитриевич Менделеев, сын великого русского ученого Д.И. Менделеева. В статье «Первый в мире сверх-тяжелый танк» (журнал «Танкист» № 9 за 1948 г.) Мостовенко впервые рассказал о разработанном В.Д. Менделеевым проекте тяжелой гусеничной боевой машины.
Этот проект и его автор достойны особого внимания.
30 декабря 1886 г. Д.И. Менделеев отметил в своем дневнике записью: «Рождение детей — близнецов Марии и Василия». Вероятно, под влиянием разносторонних интересов отца дети выбрали свои самостоятельные жизненные пути. Мария Дмитриевна стала одним из ведущих российских кинологов, видным специалистом по охотничьим подружейным собакам. Василий Дмитриевич выбрал нелегкую, но почтенную стезю инженера и связал свою жизнь с военным кораблестроением. В 1903–1906 гг. он учится в Кронштадтском морском инженерном училище, с 1908 по 1916 год служит на питерских судостроительных заводах — Балтийском, Невском, участвует в разработке и постройке двигателей для подводных лодок, руководит рядом проектов. С 1911 г. в свободное от основной напряженной службы время молодой инженер Менделеев работает над проектом гусеничной боевой машины. 24 августа 1916 г. (когда первые английские танки еще только прибыли во Францию, а первые французские заканчивались сборкой) Менделеев представляет в канцелярию Военного министерства эскизный проект со следующей запиской: «Представляю при сем эскизный проект Бронированного автомобиля моей системы… Если он заслуживает внимания, то покорнейше прошу указать то учреждение Военного министерства, в которое мне следует упомянутый эскизный проект представить на рассмотрение». Эскизный проект был разработан по всем правилам и отличался от предложений большинства изобретателей чрезвычайной продуманностью, тщательностью и подробностью. Само описание «бронированного автомобиля» разделено на главы — внутреннее размещение личного состава, спецификация, таблица весов, расчет опорной поверхности, проход (транспортировка) по железнодорожному пути.
Корпус машины простой коробчатой формы собирался на уголках, причем набор каркаса Менделеев составил «по-корабельному» — из стрингеров и шпангоутов.
Проект «Бронированного автомобиля» инженера В.Д. Менделеева, 1916 г.
«Боковая» броня выполнялась из цельных катаных плит, крыша — из пяти поперечных плит. Бронирование рассчитывалось на защиту от 6-дм бронебойных снарядов. Толщина брони составляла: лоб — 150 мм, борт и крыша — 100 мм. Боковая входная дверь толщиной 120 мм крепилась на массивных наружных петлях и могла задраиваться. В передней части корпуса устанавливалась 120-мм пушка Канэ «типа Морского комитета» на центральном штыре (тумбовая установка). Плоская маска пушки с вертикальной амбразурой скользила на горизонтальных направляющих по лобовому листу. Подача выстрелов из «крюйт-камеры» (укладки) производилась роликовыми тележками-кокорами по подвесному монорельсу. Предусматривался боекомплект в 46 снарядов плюс 4 на тележке и один в казеннике пушки. Кроме того, в центральной части корпуса монтировалась выдвижная башенка диаметром 1400 мм с пулеметом «Максим» и толщиной брони 8 мм (она могла опускаться при сильном огне противника). В задней части слева устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель «автомобильного типа», водяного охлаждения, мощностью 250 л.с. (видимо, под «автомобильным» имелся в виду тип бензинового двигателя, поскольку мощность соответствовала более подводной лодке). Пуск двигателя производился сжатым воздухом. Бензин содержался в изолированных «стальных цистернах» под днищем. Трансмиссия включала главный фрикцион, механическую коробку передач и дифференциал в качестве механизма поворота. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад.
Оригинально был разработан гусеничный ход — верхняя ветвь гусеницы проходила под крышей корпуса, так что корпус прикрывал еще и гусеничный ход (нечто подобное применят германские конструкторы в 1918 г. на сверхтяжелом «К-Wagen»). Длина опорной поверхности гусеницы — 6 м. Башмаки траков шириной 250 мм должны были штамповаться из 8-мм стального листа, а сама гусеница — выдерживать усилие на разрыв до 27,4 тс. Опорные катки имели пневматическую подвеску — каждый каток крепился на конце поршня, вставленного в вертикальный цилиндр. Все цилиндры одного борта были объединены в одну пневмосистему, образуя сбалансированную на один борт подвеску. Вместе с большим — 1500 мм — динамическим ходом каждого поршня это должно было обеспечить плавность хода и сохранение горизонтального положения корпуса на пересеченной местности. Для ведения огня машина могла ложиться корпусом на грунт — так разгружалась от нагрузки отдачей ходовая часть (четверть века спустя германцы используют такой же прием в самоходной 600-мм мортире «Карл»). Ведущее колесо — заднее верхнее. Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, что обеспечивало зацепление гусеницы за башмак трака. Натяжение гусеницы регулировалось смещением задних колес.
«Команда» включала 8 человек — командир, главный механик, «рулевой», «наводчик при орудии», пулеметчик и три «канонира». Все, кроме командира, имели свои рабочие места. Место командира определялось обстановкой: при движении он должен был находиться возле рулевого, в бою — вести наблюдение через бойницы в «стенах» и крыше корпуса, руководить работой команды, а также обстреливать подобравшегося неприятеля из пистолета «Браунинг». «Рулевой при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части» на съемном сиденье со съемными органами управления, в бою — внутри машины. Все управление — пуском двигателя, главным фрикционом, коробкой передач, поворотом, натяжением гусениц, жалюзи воздухозаборника, подъемом башенки — осуществлялось тщательно разработанной пневматической системой, включавшей компрессор с приводом от двигателя и баллоны со сжатым воздухом (в корме). Внутреннее освещение обеспечивали 16 электролампочек, питавшихся от сети постоянного тока напряжением 24 В. Сеть включала динамомашину (генератор) и 4 группы аккумуляторных батарей «системы Тюдор» емкостью 12 а.ч. Для внешней связи служили флажки семафора.
Работа пневматической подвески одного борта гусеничного «Бронированного автомобиля» Менделеева. Для стрельбы «Бронированный автомобиль» должен был ложиться корпусом на грунт.
Размеры машины были внушительными — длина с пушкой 13 м, по корпусу — 10 м, высота с опущенной башенкой — 3,5 м, с поднятой — 4,5 м, при опускании на грунт — 2,8–3,8 м, ширина 4,4 м, клиренс — 0,7 м. Расчетный вес составил 173,2 т.
Для расчета движения Менделеев специально проштудировал «Курс автомобилизма» Н.Г. Кузнецова, весьма популярный тогда в России. Согласно расчетам, машина должна была развивать скорость до 24,8 км/ч, преодолевать подъем крутизной до 25 градусов, радиус поворота определялся в 10 м. Правда, инженер-автомобилист Дорофеев, оценивая проект, указал, что «при такой значительной тяжести и небольшой мощности мотора… не может превышать 3 верст в час».
Рассматривая вопрос транспортировки своего «бронированного автомобиля», В.Д. Менделеев особо указывал, что «приспособляемость машины перемещаться вдоль железнодорожного пути существенно необходима для нее потому, что если имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса, то остаются железнодорожные».
Проект разработан детально — вплоть до типа аккумуляторных батарей. Сказались основательная инженерная подготовка и опыт конструктора. Некоторые черты проекта позволяют предположить, что автор рассчитывал на производственную базу судостроительных заводов. Большие трудности вызвала бы «пронизавшая» весь проект пневматическая система, а силовую установку и все электрооборудование пришлось бы закупать за рубежом. Существовал и второй, «облегченный» до 100 тонн вариант проекта, представленный В.Д. Менделеевым осенью 1916 г. Он не сохранился в деталях, но по отрывочным данным отличался уменьшенной до 50–76 мм (2–3 дюйма) толщиной брони при более мощной английской 127-мм пушке и двух пулеметных башенках.
В эскизном проекте Менделеев не указал конкретного назначения своего «бронированного автомобиля». Понятно, что машина с низкой — 1,5 л.с./т — удельной мощностью двигателя и высоким — 2,78 кг/см2 — удельным давлением на грунт не могла предназначаться для движения по изрытому снарядами полю боя. По особенностям устройства это была самодвижущаяся, хорошо защищенная бронированная огневая точка. Можно предположить, что своего гиганта Менделеев намеревался использовать в крепостной войне (вспомним «крепостной броненосец» Пороховщикова) или для береговой и противодесантной обороны Финского залива. Ведь много позже, в 1933 г., в Ленинграде, по предложению инженера А.А. Толочкова, был разработан проект гусеничной самоходной установки для береговой обороны, вооруженной 152-мм морской пушкой Б-10, с броней до 20 мм (она, кстати, так же для ведения огня должна была опускаться на грунт).
«Бронированный автомобиль» Менделеева не был первым проектом «танка» вообще (он не был даже первым проектом сверхтяжелого танка — вспомним проект Э. Буйена). Но это был действительно первый русский проект подобной машины. Техническая культура и добросовестность, с какой он был разработан, делают честь русской инженерной школе того времени. Впрочем, давно замечено, что при общей отсталости в плане ряда современных технологий Россия имеет прекрасные инженерные кадры. Однако проект Менделеева не оказал какого-либо влияния на развитие боевых машин. В ГВТУ, куда проект был передан, его не подвергли тщательному рассмотрению (видимо, из-за того же гигантизма), сам Василий Дмитриевич скончался в 1922 г. в возрасте 35 лет, а проект «осел» в архиве и был забыт на три десятилетия, пока его не воскресил Мостовенко в своей статье, а затем — и в книге. Позже в популярной литературе появилось откуда-то прозвище «Бронеход», а также рисунок общего вида, не вполне соответствующий описанию самого Менделеева.
«Танк Рыбинского завода»
Давно «гуляет» по нашей литературе упоминание и «20-тонного танка Рыбинского завода».
В.Д. Мостовенко в книге «Танки» писал, что «в 1915 г. на одном из заводов был разработан проект танка со следующими характеристиками: вес 20 т, экипаж 4 человека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемет, броня 10–12 мм, мощность двигателя 200 л. с… Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916 г., этот проект не получил необходимой поддержки… Имеются сведения и о другом проекте, разработанном в то же время. По этому проекту танк („бронированный трактор большой мощности“) должен был иметь следующие данные: вес 12 т, скорость до 12 км/ч, вооружение 75-мм пушка и пулемет».
Эскиз «20-тонного танка Рыбинского завода».
Мостовенко приводил разрезы машины, выглядевшие весьма правдоподобно и относившиеся, скорее, ко второму — более легкому — проекту. При всей условности чертежей художник М.И. Петровский позднее создал для «Танкового музея» журнала «Техника— молодежи» картину-версию сборки танка на «Рыбинском заводе», а рыбинские краеведы потом даже пытались разыскать сведения, на каком именно заводе их города и кем был составлен проект. Тщетно. Однако предложение гусеничной боевой машины из Рыбинска действительно было.
В августе 1916 г. общество «Русский Рено» представило в ГВТУ предложение о постройке на шасси гусеничных тракторов 12-тонных «бронированных тракторов большой мощности», вооруженных 75-мм пушками, с эскизным чертежом. Это общее описание отдаленно похоже на проект, о котором говорит Мостовенко, и при том напоминает другой проект — упомянутого ранее французского полковника Этьена. Вспомним, что в письме Главнокомандующему французской армии от 1 декабря 1915 г. Этьен предлагал строить полностью бронированные вездеходные машины массой 12 т, длиной 4, шириной 2,6 и высотой 1,6 м, с толщиной брони 15–20 мм, экипажем 4 человека, вооруженную пушкой и пулеметами. Не дожидаясь официальных указаний, Этьен предложил разработку своей идеи Луи Рено, но тот, уже перегруженный заказами, не проявил видимого интереса, и Этьен обратился к инженеру Брилье. Вплотную танками Луи Рено занялся только полгода спустя, и очень удачно — результатом стал знаменитый легкий FT-17. Однако к середине 1916 г. уже были готовы проекты средних танков «Шнейдер» (13,5 т) и «Сен-Шамон» (19,9 т), вооруженных 75-мм орудием и пулеметами. Известно также, что Рено, учитывая мнение начальника автомобильной службы генерала Муре, в это время все же разработал эскизный проект «большого» танка («gros char») с установкой в корпусе 75-мм пушки и нескольких пулеметов.
Можно предположить, что Рено в 1916 г. мог «опробовать» предложение Этьена и свой эскизный проект в России через свой филиал. Тем более что он имел тесные контакты с русским военным ведомством.
Опубликованные эскизные чертежи представляют разрезы машины, имеющей длину 5 м, высоту 2 м и ширину 2 м, с коробчатым корпусом, водруженным на шасси гусеничного трактора с пружинной блокированной подвеской. Схема компоновки машины оригинальна — в носовой части размещались водитель (по оси машины) и пулеметчик (справа), причем места их высоко подняты, за ними — двигатель с радиатором и трансмиссией. Агрегаты трансмиссии расположены перед двигателем и ниже места водителя. В кормовой части ставилась направленная назад по ходу движения пушка (судя по чертежу — французская 75-мм полевая пушка 1897 г.), длина боевого отделения вполне отвечала длине ее отката.
Напомним, что в основе общества «Русский Рено» лежал небольшой завод, построенный в 1914 г., накануне войны, в Санкт-Петербурге как филиал «Рено», затем был построен завод в Рыбинске. Хотя общество числилось среди «частных заводов самоходов» в России, оно не выпустило ни одного автомобиля, переключившись с началом войны на куда более выгодное изготовление артиллерийских снарядов по срочным заказам Главного артиллерийского управления. Рыбинский завод перепрофилировали на производство авиационных двигателей. Однако завод был вполне пригоден и для сборки боевых машин на гусеничном шасси. Предполагалось, что осенью 1917 г. в Россию прибудут специалисты для организации производства. Но дальше планов дело не пошло, а подробного описания машины так и не представлено.
«Самодвижущаяся броневая башня» подпоручика Дриженко
Менее известен проект «самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы», представленный в ГВТУ в конце 1916 г. инженером-кораблестроителем Адмиралтейского завода подпоручиком Дриженко.
Согласно проекту «башня» представляла собой тяжелую САУ. 8-дм (203,2-мм) гаубица должна была устанавливаться в передней части «двойной броневой коробки, поперечное сечение которой напоминает вагон», с толщиной брони 10 мм. Здесь же помещались командир и водитель, места которых оборудовались бронеколпаками. В средней части корпуса размещались расчет орудия и боекомплект, в задней — два бензиновых двигателя по 180 л.с., каждый из которых приводил в движение гусеницу одного борта (как это было выполнено в 1917 г. на британском танке Мк А «Уиппет» и германском A7V). Для самообороны на крыше устанавливались два пулемета.
Оригинально была разработана ходовая часть. Опорные катки диаметром 270 мм блокировались по четыре в тележки (5 тележек на борт). Трудно сказать, знал ли Дриженко о проекте Менделеева, но в своей машине он также применил пневматическую подвеску, причем пневмокамеры тележек одного борта сообщались между собой. Ведущее колесо располагалось сзади. Гусеница зубового зацепления состояла из «шпал», соединенных по краям цепями-«рельсами». Ширина гусеницы — 800 мм. При повороте штурвала замедлялось движение одной из гусениц. Поскольку большая длина опорной поверхности (6 м) затрудняла бы поворот, предусматривался автоматический подъем крайних тележек подвески (подобное решение 45 лет спустя будет воплощено на шведском танке STRV-103). Для защиты воздухопритоков от пыли служила система из изогнутых пластин, эластичных камер и «гармоник».
Машина должна была иметь электрическое освещение, вентиляцию. Расчетная масса «башни» — 46 т, экипаж — 6 человек, длина — 8,1 м, ширина — 3,8 м, высота — 3,4 м, удельная мощность силовой установки — 7,8 л.с./т, скорость хода — до 12 верст в час, удельное давление на грунт — 0,5 кг/см2.
Проект был подробно рассмотрен в Военной автомобильной школе. Начальник Школы указал на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем, предложил обеспечить движение при работе как обоих, так и одного двигателя. В июле 1917 г. проект передан в ГАУ. Интересно, что при его рассмотрении специалисты Артиллерийского комитета сравнивали его с танками союзников (Журнал III, IV и VII отделов Арткома № 2472). Было указано, что «главное назначение броневых автомобилей, как легких, так и тяжелых (типа танков), заключается в содействии своей пехоте в открытом бою», а значит, огневой бой должен вестись «на дистанции не более 2–3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Предложение же самоходной бронированной гаубицы «не имеет практического интереса», поскольку тяжелой артиллерии более соответствует тракторная тяга, нежели «закрытые башни». IV отдел представил данные: «Ни на одном французском или английском танке, ни на германских танках не устанавливалось до сих пор орудий выше 3-дм калибра».
Ход обсуждения проекта свидетельствует о внимательном изучении русскими специалистами опыта применения танков, четком понимании задач и способов действий боевых машин. Как видим, военное ведомство отнюдь не оставалось безразлично к идее «танка». Оценивались собственные проекты, изучался опыт союзников.
«Колесница» Лебеденко и другие
Среди попыток реальной постройки вездеходных боевых машин в России была и так называемая «колесница Лебеденко». Километрах в 80 от Москвы, к северу от Дмитрова, а точнее — за железнодорожной площадкой Орудиево справа от полотна железной дороги есть участок леса, именуемый «Танка» или «Танга». Кто-нибудь из местных жителей расскажет, что столь странное название дано этому месту потому, то «там первый русский танк строили». Хотя к танкам эту машину отнести трудно, интересна сама попытка решения проблемы за счет колес большого диаметра.
Инициатором и руководителем постройки был инженер Н.Н. Лебеденко (иногда его называют «капитаном», но носил ли он реально такое звание, неизвестно), возглавлявший т. н. «военно-техническую лабораторию». «Лаборатория инженера Лебеденко» размещалась в Москве и занималась различными заказами, в частности, смогла получить заказ ГВТУ на бомбардировочные прицелы. Предлагал Лебеденко и свой метод «определения позиции стреляющего орудия», так что военному ведомству был знаком. В разработке «боевой колесницы» Лебеденко принимали участие Б.С. Стечкин и А.А. Микулин. Позже первый станет выдающимся ученым в области гидроаэродинамики и теплотехники, второй знаменитым конструктором авиадвигателей. Пока будущие академики — только начинающие инженеры. Микулину иногда приписывали и идею машины, но вот как он сам вспоминал о начале работы: «Однажды меня пригласил к себе Лебеденко, запер дверь в кабинет и на ухо сказал:
— Мне рекомендовал вас профессор Николай Егорович Жуковский как способного конструктора. Согласны ли вы разработать чертежи изобретенной мною машины? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну…»
Кстати, рекомендация, данная профессором Жуковским Стечкину и Микулину, не была случайной — он хорошо знал их способности. Оба были не только его студентами в Императорском Московском техническом училище (впоследствии — МВТУ им. Баумана, легендарная кузница кадров инженеров-танкостроителей), но и приходились ему племянниками (друг другу они были троюродными братьями). Н.Е. Жуковский помог выполнить для проекта часть расчетов. Лебеденко смог заинтересовать своей идеей не только молодых инженеров, но и военное ведомство.
Машина Лебеденко на поляне под Дмитровом, 1917 г. Вооружение на машину так и не установили.
Была изготовлена движущаяся (от заводной пружины) модель машины в масштабе 1.30. Эту модель Лебеденко якобы даже демонстрировал Николаю II, а в качестве препятствий на этом показе будто бы использовались разбросанные по полу объемистые тома «Свода законов Российской Империи» (эта аллегоричная картина, возможно, возникла много позже уже в устных преданиях). Как бы то ни было, проект получил одобрение. Микулин стал «главным конструктором» проекта, Стечкин — главным расчетчиком.
Средства на постройку опытного образца выделили Всероссийский союз городов и Главное военно-техническое управление. Работы обошлись в солидную сумму — 210 000 рублей. Хотя значительная часть этой суммой выделялась именно Союзом городов, стоит вспомнить, что сами средства Союза во многом складывались из государственных субсидий и авансов, не слишком тщательно контролировавшихся.
Работы развернулись с середины 1915 г. Особой заботой Лебеденко стала секретность, которая у него, судя по воспоминаниям Микулина и Стечкина, приобретала почти театральный характер. Хотя изготовление узлов деталей машины на разных предприятиях, скорее, можно объяснить ограниченными возможностями промышленности — немногочисленные машиностроительные заводы, способные изготавливать крупногабаритные узлы, уже были загружены работой. Корпус и башню для машины Лебеденко собирали в крытом манеже возле Хамовнических казарм, колеса — на заводе в Люберцах (ныне Люберецкий завод мостостроительного оборудования), привлекли и Сормовский завод. Сборку непосредственно машины начали на большой поляне близ площадки Орудиево — среди выросшего с той поры леса и сейчас можно найти остатки двойного вала, когда-то опоясывавшего поляну. Вдоль вала, видимо, стоял забор или частокол.
Машина действительно выглядела внушительно. К ее корпусу на передних решетчатых фермах крепились два 9-метровых ведущих колеса со стальными ободами таврового сечения и тангенциальными спицами (благодаря этому они напоминали велосипедные), а на наклонной задней ферме — поворотная тележка со строенным хвостовым катком значительно меньшего диаметра. На машине установили два бензиновых двигателя «Майбах» по 250 л.с., снятых в исправности с германского «цеппелина», упавшего на русской территории. Двигатель давал 2000 об/мин, скорость вращения колеса должна была быть примерно 10 оборотов в минуту. В 1916–1917 гг. Микулин и Стечкин пытались разработать собственный двухтактный двигатель АМБеС (упоминается также как АМБС-1) мощностью 300 л.с., который мог быть использован и для «колесницы». Однако из-за низкого качества изготовления двигателя его испытания прошли неудачно, а вскоре эта работа была остановлена (хотя этот опыт пригодился Микулину и Стечкину в их последующих работах над авиационными двигателями). Зато для «колесницы» был разработан оригинальный привод ведущих колес: вращение на каждое из них передавалось от своего двигателя двумя обычными колесами автомобильного типа, прижатыми с двух сторон к ободу ведущего колеса железнодорожной рессорой и вращавшихся от двигателя в противоположных направлениях — сокращалась длина трансмиссии, колеса разного диаметра образовывали своего рода фрикционный вариатор с передаточным отношением 250:1. Расчеты обещали весьма приличную скорость хода — до 17 км/ч.
Масса собранной машины составила около 40 т, высота — 9, длина — 17, ширина — 12 метров. Из-за стремления поставить побольше вооружения корпус с башнями и боковыми спонсонами сильно отнесли назад. За необычный и неуклюжий вид Стечкин и Микулин прозвали машину «Нетопырем» — якобы ее модель при демонстрации переносилась в руках за задний каток и в таком положении напоминала летучую мышь. Вооружение должны были составить две 37-мм пушки в боковых спонсонах и два 7,62-мм пулемета в верхней и нижней вращающихся цилиндрических башнях. Но вооружение так и не установили — Главное артиллерийское управление вынуждено было поштучно считать артиллерийские стволы и пулеметы для поставки на фронт и выделяло их только на проекты, которые считало реальными и готовыми к практическому использованию. Бронирование — противопульное, листы катаной стальной брони крепились к каркасу корпуса с помощью заклепок и болтов.
На испытаниях в августе 1917 г. машина двинулась с места, сломала передней осью большую старую березу, прошла несколько метров по подготовленной гати, но, едва сойдя с нее, увязла хвостовым катком в грунте. Сказалось непродуманное распределение веса. Ведущие колеса пробуксовывали, оригинальный привод Микулина на ведущие колеса требовал доводки. В сложной лихорадочной обстановке тех дней новых средств выделить не могли. Еще раз машину пытались заставить двинуться своим ходом в 1918 г. и столь же неудачно.
Доводкой машины не занимались, и, пожалуй, справедливо. Производство даже малой серии таких машин трудно себе представить.
Б.С. Стечкину еще придется иметь отношения с бронесилами — во время ноябрьских революционных боев 1917 г. в Москве он успел побывать на стороне контрреволюции в составе экипажа броневика. А напарником его на броневике был Л.В. Курчевский, ставший впоследствии известным своими работами над безоткатными орудиями (впрочем, последующие их судьбы — совсем другая тема).
Что же касается «колесницы Лебеденко», то ее единственный образец, разобранный в 1923 г. на лом, с легкой руки Микулина прозвали «Царь-танком». Дальнейшая судьба Лебеденко остается неизвестной. «Наверное, погиб где-нибудь, — говорил об этом позже Б.С. Стечкин. — О таком, как он, мы бы обязательно услышали. Значит, нет в живых — обязательно объявился бы».
Тут стоит отметить, что «гигантизм» был тогда удивительно распространен среди изобретателей. Колеса большого и очень большого диаметра казались хорошим решением проблемы подвижности и способности преодолевать любые препятствия.
В Великобритании, как упоминалось ранее, еще в начале 1915 г. едва не довели до рабочих чертежей проект «сухопутного крейсера» коммандера Хеттерингтона с колесами диаметром 12 м и тремя орудийными башнями, но остановили работы на уровне эскизов. В той же Великобритании П.У. Этетртон в 1917 г. запатентовал «самоходный форт» с четырьмя башнями по два «тяжелых» орудия в каждой, на четырех колесах диаметром 91,5 м (300 футов) — изобретатель всерьез предполагал, что его «форт» сможет перейти Ла-Манш вброд.
Гигантский «самоходный форт», предложенный в 1916 г. служившим в Индии британским инженером П.У. Этертоном (патент получен в 1919 г.) был совершенно фантастической машиной. Стоит отметить, впрочем, что проекты гигантских боевых машин продолжали появляться и через много лет после Первой мировой войны.
В Италии высококолесный бронеавтомобиль с двумя пулеметными башнями разработал Л. Кассали. Целая россыпь колесных гигантов появилась в годы войны в американский научно-популярной прессе. Скажем, в 1916 г. опубликовали проект «броненосца» некоего Эрика Лайона: между двумя громадными колесами подвешивался корпус, стабилизируемый гироскопом и имеющий 11 амбразур для вооружения. «Проект», опубликованный в феврале того же года американским журналом «Электрикал Экспериментер» и британским «Вар Бюджет», представлял гигантский моноцикл, именуемый «Гиро-крейсер»: на колесе диаметром около 30 м был «посажен» высокий бронированный корпус с пятиярусной установкой разнообразного вооружения, командирским мостиком с дальномером, радиомачтой и прочими атрибутами боевого корабля. Приводить колесо во вращение должен был электропривод, удерживать «Гиро-крейсер» в равновесии во время движения — система гироскопов, а на стоянке — подъемные боковые колеса. А вскоре по популярной прессе (включая германскую и русскую) пошла гулять фантастическая картина, показывающая нападение таких гигантов на город. В 1917 г., когда в Европе уже воевали реальные танки, тот же «Электрикал Экспериментер» красочно изобразил «Истребитель окопов» — на оси огромного бицикла подвешена бронированная кабина с пулеметами.
Почти апокалиптическая картина «Нападение путешествующих крепостей будущего на неприятельский город», размноженная прессой в 1916 г. после первых же сообщений о появлении на поле боя «танков». Машина справа соответствует фантастическому проекту «Гиро-крейсера», опубликованному в начале 1916 г.
Появившийся годом позже там же рисунок моноцикла «Электрический истребитель окопов» просто был катящейся по полю рамой — колесом с бронированными кабинками на оси. Для одних такие картины были воплощением «ужаса машинной войны», для других — веры в «победу технологий над варварством окопной войны» и возможность быстро окончить войну, для третьих — просто способом привлечь публику.
Реально строившиеся машины были поскромнее. Германская фирма «Ганза-Ллойд», например, продемонстрировала 1 февраля 1917 г. в Берлине армейский бронированный тягач «Треффасваген» с двумя ведущими колесами диаметром «всего» 3 м и с передним поворотным роликом. Как видим, трехколесная схема, обещавшая хорошую поворотливость, была популярна. Машина «Ганза-Ллойд» интересна тем, что в ней на каток меньшего диаметра приходится значительно меньшая нагрузка, чем на два ведущих больших колеса — в отличие от «колесницы» Лебеденко.
Что касается России, то в одном только 1915 г. российскому военному ведомству были предложены: 8-колесный бронированный трактор поручика Быковца, «броненосный трактор» Казанского, «земной броненосец» Пороховщикова на катках большого диаметра и др. В журнале Технического комитета ГВТУ от 6 апреля 1915 г. сообщалось: «Дежурный генерал при Верховном главнокомандующем при надписи от 27 февраля 1915 г. препроводил в ГВТУ прошение дворянина В.А. Казанского с несколькими предложениями, в числе которых описание броненосного трактора». Трактор должен был быть трехколесным со всеми ведущими колесами и дифференциальным механизмом поворота. Предложение направили на отзыв начальнику Военной автомобильной школы, который отказался давать отзыв по одному общему описанию. «Судя по тому, что г. Казанский предлагает броню, непробиваемую снарядами полевой артиллерии, и считает, что его трактор будет иметь скорость до 15–20 верст, предложение его надо признать невыполнимым», — заключил Технический комитет.
Некий С. Подольский (возможно, это был псевдоним — изобретатель был из Подольской губернии) выбрал совсем «простой» путь, предложив в октябре того же 1915 г. строить из котельного железа огромные катки, которыми и утюжить оборону врага. Каждый каток толкался бы вперед ротой солдат подобно ручному асфальтоукладочному катку, а для «обстрела разбегающегося в стороны противника» имел бы на концах оси неподвижные башенки с пулеметами или бомбометами. Но были курьезы, оформленные и более «солидно».
20 апреля 1917 г. Технический комитет ГВТУ рассмотрел проект «подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика С.П. Навроцкого, заведывавшего заводом «Рихард Ноле» в Воронеже. Проект предполагал машину массой 192 т, высотой 8,52 м, с передним приводным катком сферической формы диаметром 6,5 м и двумя задними полусферическими диаметром 2,5 м. Внутри переднего катка и на задней площадке размещались две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Внутри переднего катка монтировались и двигатели. «Черепаха» имела бы броню толщиной 30–20 мм, экипаж от 60 до 100 человек, электрогенератор, радиостанцию с телескопической антенной, командирскую башенку, прожекторы.
Проект огромной «Подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика Навроцкого (Россия, 1917 г., по описанию изобретателя) — планировавшаяся масса машины с передним приводным сферическим катком — 192 т, вооружение — две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Цифрами с 1 по 6 обозначены места установки вооружения, 7 — скребок для очистки переднего приводного сферического катка.
Изобретатели упорно хотели создавать «всесокрушающие» обильно вооруженные гигантские машины. В отзыве Технического комитета отмечалась крайняя громоздкость «Улучшенной черепахи», невозможность двигательной установки обеспечить движение (удельная мощность — 1,56 л.с./т), да и рассчитанная автором цена машины — 150–200 тыс. рублей — была занижена раза в три. Интересно следующее замечание Технического комитета: «в сравнении с…танками, батарея совершенно мало подвижна». Конечно, о постройке таких монстров не могло быть и речи.
В мае 1917 г. инженер М.М. Ингал обратился в ГВТУ с чертежами и описанием 50-тонного бронеавтомобиля, имевшего «двухэтажный корпус, защищенный 8–9 мм броней». В верхнем этаже размещалось бы боевое отделение с 6 орудиями и 6 пулеметами, на нижнем — силовая установка, трансмиссия, «слесарная мастерская, походная аптека и служебный персонал». В передней нижней части корпуса монтировалась специальная пила «горизонтального вращения» для резки проволочных заграждений с вспомогательным двигателем. Причем если для движения самой машины предполагалось использовать двигатель мощностью 150–175 л.с., то для привода пилы — особый двигатель 80—100 л.с. (бронеавтомобилями с дисковыми, цепными и т. п. пилами для резки проволочных заграждений предлагались тогда в разных странах с завидной регулярностью). «Окна» для наблюдения на верхнем этаже прикрывались от попадания пуль вращающимися дисками с ножами (подобие стробоскопов, которые появятся на зарубежных танках уже в 1920-е годы), которые также могли использоваться для резки проволоки. «Бронеавтомобиль» должен был иметь пять пар колес — три задние ведущие, две передние — управляемые. Проект был отклонен «по причине крайней сложности и громоздкости конструкции, представляющей собой очень крупную цель для противника».
Уже в начале октября 1917 г. изобретатель-киевлянин привез в Петроград картонную модель своего «сухопутного броненосца» (ранее Технический комитет ГВТУ уже отклонил его «Шар-самокат», но проекты всевозможных «шаротанков» разных изобретателей и позже будут поступать в удивительно больших количествах).
Стоит упомянуть и еще один любопытный проект. В январе 1916 г. анонимный изобретатель предложил русскому военному ведомству идею бронированных «самоходов» (без указаний конструкции хода), способных идти «по какой угодно почве… самостоятельно переплывать речки и озера». Успехи испытаний модели высотой 10 дюймов (25,4 см) настолько вдохновили автора, что он предложил целое семейство «самоходов»: самоход-броненосец «размером с морской броненосец» и экипажем от 2400 до 5000 человек, крейсер — поменьше, «самоходы-пушки» и «самоходы-пулеметы», даже дистанционно-управляемые «самоходы-мины» (!). Из таких машин автор предлагал составить «эскадру» и, добавив к ним «самоход-ангар», пустить эскадру в рейд по промышленным районам Северной Германии. Он даже предлагал ставить на изобретенный им «ход» старые черноморские броненосцы. Неугомонный изобретатель посчитал нужным напомнить о себе и в январе 1917 года. Можно посмеяться. Но уберем забавный гигантизм и… получим идею «бронированных эскадр», сформулированную в 1919 г. Фуллером и вдохновившую многих адептов «механизированной войны». Еще один любопытный момент — все тот же американский «Электрикал Экспериментер» в июле 1917 г. опубликовал проект постановки «старых американских боевых кораблей» на гигантские колеса ферменной конструкции. Мысли, как видно, сходятся. Впрочем, разговор о чисто «бумажных» проектах может далеко увести от основной темы.
Россия не стала «родиной танка» не по причине гигантизма отдельных проектов, не по причине «косности», «лености», «саботажа» или «заговора». Причины следует искать в иной области — тут и нехватка промышленного потенциала, уровня технологий, и финансовых средств, и просто стечение обстоятельств. Танки — продукт прежде всего развитой машиностроительной промышленности, включая сюда двигателестроение, автомобилестроение, станкостроение и т. д. С одной стороны, накануне Первой мировой войны наблюдался «подъем русской промышленности» и концентрация производства: на 1914 г. 3,1 % всех русских предприятий имели штат рабочих от 500 до 1000 человек, 2,5 % — более 1000 человек, что, по тем временам, было неплохим показателем. Но при этом преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием, на металлообрабатывающих и машиностроительных предприятиях крайне мало было высокоточных станков. Примитивной была организация фабрично-заводского транспорта, энергетическое хозяйство. Характерный показатель — уровень применения в стране механических двигателей: в Европейской России на 100 душ населения приходилось в среднем 1,6 л.с., в Германии — 12,8 л.с., в Англии — 24 л. с. В смысле специализации производства, стандартизации изделий русская промышленность также значительно отставала от других стран. На Втором съезде представителей военно-промышленных комитетов 26–29 февраля 1916 г. среди причин недовыполнения военных заказов указывалось: отсутствие у заводов частной промышленности специальных навыков в высокоточной работе (в это же время казенные заводы были перегружены заказами), отсталость русского машиностроения вообще и почти полное отсутствие станкостроительных и инструментальных заводов, перебои в снабжении машиностроительных заводов металлом и топливом. Производство сравнительно мощных тепловых двигателей в России имелось, но это были стационарные или судовые двигатели. Вряд ли в этих условиях можно было построить самостоятельно даже не несколько тысяч танков, как британцы и французы, но хотя бы пару десятков, как германцы. О состоянии российского машиностроения тех лет можно судить по тому, какие проблемы и затруднения вызвало через четыре года изготовление полутора десятков «Русских Рено» на Сормовском заводе, а десятилетие спустя — организация производства первого советского серийного танка МС-1.
Однако Россия, имея свою металлургию (включая выпуск специальных сталей) и оружейное производство, продемонстрировала способность поставить выпуск боевых бронированных машин на примере бронеавтомобилей. Правда, при этом потребовалось закупать за рубежом готовые шасси. И здесь мы можем увидеть ряд разработок, имеющих прямое отношение к нашей теме.
О бронесилах русской армии
Прежде чем перейти к попыткам постройки в России бронемашин повышенной проходимости, вспомним вкратце, что представляли собой бронесилы русской армии. Вопросы разработки, строительства и боевого применения бронеавтомобилей русской армии подробно рассмотрены в работах ряда исследователей (М.В. Коломийца, М.Б. Барятинского). Здесь коснемся лишь наиболее общих моментов.
На протяжении всей мировой войны русская армия применяла бронеавтомобили много активнее своих союзников и противников, и их развитию уделялось большое внимание. Русский фронт был более растянут, менее плотно «населен» войсками и насыщен огневыми средствами, оставляя больше места для действий бронеавтомобилей, чем на Западе, где уже к началу 1915 г. установился сплошной позиционный фронт.
Первой испытанной в России «самодвижущейся» боевой бронемашиной стал «блиндированный» (бронированный) автомобиль французской фирмы «Шаррон-Жирардо э Вуа» разработки полковника Гюйе. Бронеавтомобиль был доставлен в Россию по инициативе и стараниями отставного штаб-ротмистра гвардии М.А. Накашидзе. Бронеавтомобиль испытан летом 1906 г. В отчете комиссии по испытаниям указывалось, что бронированные автомобили «имеют широкую будущность как вспомогательное средство в военном деле», а именно — для разведки в тылу и на флангах противника, «прорыва с разведочной целью сквозь цепь сторожевого охранения», «для службы связи под огнем противника», контратаки кавалерии, «для быстрого передвижения к фронту противника или в тыл ему, для установки взрывчатых веществ, для партизанских действий и преследования». Приводился ряд претензий к образцу. Сам Накашидзе погиб во время покушения эсеров на Столыпина 12 августа того же года, бронеавтомобиль же испытали еще раз в 1908 г., но когда в том же 1908 г. фирма «Шаррон» отправила в Россию еще несколько бронеавтомобилей, русское Военное министерство отказалось оплатить и принять их. Две машины выкупила Германия. В 1912 г. Главное артиллерийское управление предложило продолжить испытания бронированных автомобилей. В 1913 г. русское военное ведомство рассматривало уже германский «бронеавтобус Бенц». Как видим, интерес к бронемашинам проявлялся еще до войны, но к формированию бронеавтомобильных частей приступили только после ее начала. 19 августа 1914 г. военный министр Сухомлинов поручил полковнику Добржанскому сформировать «Бронированную пулеметную автомобильную батарею». 19 октября 1914 г. сформирована 1-я Пулеметная автомобильная рота, которую и направили на Северо-Западный фронт. Сформирована и отдельная команда из 4 бронеавтомобилей.
Собственная база автомобилестроения в России была весьма ограничена. Первая и практически единственная на тот период основательная попытка постановки серийного отечественного автомобилестроения была сделана «Русско-балтийским вагонным заводом» в Риге. Но и он в 1909–1914 гг. построил всего 581 (по другим данным, 541) автомобиль, после эвакуации завода из Риги в 1915 г. производство автомобилей прекратилось.
Поначалу можно было предположить большой запас шасси. Создали и организационную базу: еще в 1910 г. сформирована учебная автомобильная рота, в 1913-м — начале 1914 г. выработаны и приняты достаточно детальные «Положение о само-движущихся повозках в армии», «Строевой устав автомобильных частей», «Наставления для автомобильной службы». К началу Первой мировой войны русскому военному ведомству принадлежало около 1000 автомобилей, включая сюда легковые, грузовые и специальные. В результате мобилизации автотранспорта по автомобильной повинности было получено около 3060 (по другим данным — чуть более 4000) автомобилей, в большинстве своем не отвечавшим требованиям военного ведомства. Той же осенью 1914 г. приказом военного министра образована специальная закупочная комиссия, которую направили в Англию с задачей отбора и приобретения автомобильной техники и имущества, в том числе и бронеавтомобилей. Уже в декабре 1914 г. пришлось закупать около 4000 автомобилей в США.
Двухбашенный пулеметный бронеавтомобиль на шасси «Ганза-Ллойд», выполненный по схеме штабс-капитана Былинского.
В 1915 г. в Россию привезено 5063 автомобиля, в 1916-м — 7180, в 1917-м — 8158. К концу 1917 г. в русской армии насчитывалось около 21 000 автомобилей. В британской армии в это же время было 76 000 автомобилей, во французской — 92 000, в германской — 56 000. При том, что русская армия была наиболее многочисленной.
С учетом необходимости прежде всего обеспечивать транспортные автоколонны и штабы видно, насколько ограниченной была база для строительства бронеавтомобилей. К тому же вплоть до 1917 г. сохранялся и дефицит пулеметов, бывших наиболее широко употребимым вооружением бронемашин.
Всего за 1914–1917 гг. импортировано и построено 496 бронеавтомобилей (часть импортированных бронеавтомобилей в России перевооружили и перебронировали). Из 201 бронеавтомобиля, построенного в России, только 24 выполнены на отечественных шасси — больше не хватило. Несмотря на заключенные еще в феврале-мае 1916 г. ГВТУ контракты на строительство шести автомобильных заводов, фактически ни один не был введен в строй до выхода России из войны. Между тем на закупку автомобилей и запасных частей к ним за годы войны израсходовано около 500 млн рублей золотом — могло хватить на запуск отечественных автозаводов.
В «Сведениях о закупке автомобилей, мотоциклов, самокатов с начала войны до 01.01.1917 г.» названы:
«Пушечные бронеавтомобили — 65.
Пулеметные бронеавтомобили: „Рено“ — 41.
„Остин“ — 108.
„Изота-Фраскини“ — 1.
Шасси „Руссо-Балт“ — 15.
„Шеффилд-Симплекс“ — 25.
„Джаррон“ — 15.
„Ланчестер“ — 20.
„Армстронг-Витворт“ — 10».
Ряд русских предпринимателей пытался заняться «броневым делом», правда, без особого успеха. Можно вспомнить примечательный эпизод. В декабре 1914 г. в Архангельске сотрудники Охранного отделения задержали жителя Петрограда Б.А. Братолюбова, интересовавшегося прибывшими из Англии бронеавтомобилями. У него был изъят и фотоаппарат. Оказалось, что сведения он собирал по просьбе своего брата инженера А.А. Братолюбова, в мастерской которого производилось бронирование шасси «Руссо-Балт» по проекту штабс-капитана Некрасова, генерал-лейтенанта Дурляхова и самого Братолюбова по заказу Военного министерства. Но бронеавтомобили Братолюбова оказались слишком тяжелыми. Впоследствии бронирование автомобилей производили на Путиловском, Ижорском заводах.
Между тем в донесении штаба 2-й армии Северо-Западного фронта от 3 января 1915 г. говорилось: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно при наступлении». В донесении штаба 1-й армии о действии первой автомобильной броневой роты говорилось: «Ряд боев под Стрыковым, где вся рота первою ворвалась в город; под Лодзью, где она действовала на всех исходящих из города дорогах и прикрывала отход наших войск, отойдя последнею; под Пабияницами, где три полка неприятеля нарвались на одну из засад этой роты при обходе 19-го корпуса и были окончательно рассеяны другою засадой этой же роты под Гослицами, чем было остановлено фланговое наступление значительных сил противника; Проснышские бои, в которых пять бронированных автомобилей, под командой командира роты, пройдя в одну ночь 120 верст из-под Плонска, самоотверженно содействовали успеху войск 1-го Сибирского корпуса, и ряд отдельных более мелких боев, в которых, сообразно обстоятельствам, действовали отдельно взводы роты, показали гибкость ее организации и ее целесообразность… Сама себя снабжающая, ремонтируемая своими средствами, без обращения к заваленным работами автомобильным ротам, первая автомобильная пулеметная рота всегда была готова к выступлению по первому приказанию, причем сфера деятельности ее не ограничивалась войсками одной армии, а одновременно распространялась и на соседние армии, в зависимости от слагавшейся обстановки».
В забавном проекте бронированного автомобиля русского изобретателя Завацкого (патент от 1917 г.) стоит отметить такие детали, как установка брони под большими углами подворота (бронелисты подпружинены для «гашения» энергии удара пуль и снарядов), вращающиеся ножи для разрушения проволочных препятствий и вертушка вверху для сбрасывания с крыши ручных гранат противника.
Как видно, бронеавтомобили в русской армии с самого начала боевого применения решали отнюдь не одни только «вспомогательные» задачи и превратились самостоятельный род оружия. Это нашло отражение в «Инструкции для боевого применения бронированных автомобилей», введенной уже 11 февраля 1915 г. Приказом Верховного главнокомандующего № 7. Знание ее было «обязательно для всех старших начальников до командиров полков включительно». В Инструкции указывались основные свойства бронеавтомобилей, задачи и способы действий в наступлении, обороне, преследовании, разведке, на марше, при встречных столкновениях. К «основным свойствам бронированных автомобилей» относились: «а) быстрота передвижения, б) сильнейший уничтожающий огонь (пулеметный и пушечный) по всякого рода открытым живым целям и в) большая их боевая готовность к немедленному вступлению в бой». Стоит подробнее остановиться на боевых задачах, указанных в Инструкции:
«…11. На бронеавтомобили возлагаются задачи по:
а) огневому содействию войскам, в особенности пехоте и коннице, в различных случаях;
б) выполнению самостоятельных поручений по: усиленной разведке противника, набегам на фланги и тыл его, устройству засад и нечаянных нападений, установлению и поддержанию связи… подрыванию различных сооружений в удаленных или занятых противником районах…
12. При наступательных действиях и встречных столкновениях войск бронеавтомобили назначаются для:
а) содействия производству разведки…
б) занятия перекрестков дорог, переправ, перевалов, теснин и иных важных пунктов, с целью обеспечения их от захвата противником до подхода своих войск;
в) задержания на данном направлении наступающих частей противника до выполнения соответствующего маневра нашими войсками;
г) самого интенсивного огневого содействия наружным флангам наших войск;
д) обстреливания противника, занимающего укрепленную позицию, для облегчения приближения к ней наших атакующих частей.
13. При оборонительных действиях войск бронеавтомобили назначаются для:
а) обстреливания действительным огнем выдвинувшихся или отделившихся частей противника, с целью облегчить переход в наступление наших войск;
б) замены нашего артиллерийского огня, прекращаемого непосредственно перед атакой… для поражения атакующего противника преимущественно фланговым (косым) огнем;
в) преследования наступающего противника — при удаче и прикрытия отступления своих частей — при неудаче;
г) противодействия охватам или обходам противника и производства… таковых со своей стороны.
14. При преследовании бронеавтомобили стремятся: 1) врезаться как в самые отступающие колонны противника, так и особенно между отступающими его частями, для обстреливания их фланговым огнем; 2) проникнуть в глубь его расположения с целью расстроить уже вышедшие из сферы влияния боя войсковые части противника…
15. При разведке бронеавтомобили могут быть применены на тех направлениях, где замечено скопление… неприятельских передовых частей… Необходимо, однако, заметить, что участие бронеавтомобилей в разведывательных действиях не должно быть отнесено к явлениям постоянным, так как бронеавтомобиль представляет собой чисто боевое средство».
Соответственно к самим бронеавтомобилям и к подготовке личного состава предъявлялись «чисто боевые» требования.
Базой для подготовки кадров бронесил стала Военная автомобильная школа. К концу 1914 г. Русская армия располагала 1 авто-броневой ротой, 1 отдельной броневой командой (отрядом), 8 отдельными броневзводами, к концу 1915 г. автобронечасти Русской армии включали 36 автоброневзводов, 1 железнодорожный автоброневзвод, 1 запасную броневую роту. К началу 1917 г. имелось 18 автобронедивизионов, около 50 автопулеметных взводов, 6 зенитных автомобильных батарей.
Русская армия располагала бронеавтомобилями на различных шасси — «Фиат», «Паккард», «Рено», «Маннесман-Мулаг», «Армстронг-Уитворт», «Ллойд», «Шеффилд-Симплекс», «Ланчестер», «Пирлесс», «Уайт» и др. Наиболее массовыми боевыми машинами автоброневых частей русской армии стали двухбашенные пулеметные бронеавтомобили «Остин» на усиленном легковом шасси с двигателем мощностью 30 л.с. Начиная с 1915 г. бронирование и вооружение этих машин осуществляли только в России. При этом их оборудовали вторым, задним постом управления, которым, кстати, старались оборудовать и другие типы бронеавтомобилей (где это удавалось). Это было прямо связано с ролью «боевого средства»: в бой они должны были двигаться задним ходом, чтобы уберечь от огня противника наиболее уязвимые части шасси — радиатор и управляемую переднюю ось, — а затем иметь возможность быстро выйти из-под обстрела.
Стандартным требованием к бронеавтомобилям в русской армии была защита от остроконечной винтовочной пули на дальностях 50 м и далее. Для достижения требуемого уровня защищенности подбирали не только сорт брони или ее толщину, но и конструктивные углы наклона и углы подворота бронелистов. Весьма удачную в этом плане схему бронирования, повышающую бронестойкость корпуса, предложил офицер Военной автомобильной школы штабс-капитан В.А. Мгебров (по его схеме на Ижорском заводе было забронировано 11 автомобильных шасси марок «Рено», а также по одному «Изота-Фраскини», «Пирс-Эрроу», «Уайт», «Бенц»).
Рациональную форму бронирования, впрочем, можно увидеть и в мотоброневагоне «Заамурец», разработанную полковником Бутузовым в конце 1915 г. (русская армия в ходе войны достаточно активно применяла также бронепоезда и мотоброневагоны). Ранее рациональный наклон броневых листов использовался в броненосном флоте.
Та же «боевая роль» делала совершенно необходимыми поддержку пулеметных бронеавтомобилей пушечными. Собственно, пушечные бронеавтомобили русская армия применяла с начала войны. В состав 1-й автопулеметной роты кроме четырех пулеметных включили и один пушечный взвод с 37-мм пушками на бронированных грузовиках. Основным пушечным бронеавтомобилем стала машина на шасси американского грузовика «Гарфорд». Поначалу это были покупные бронеавтомобили, которыми, согласно справке Арткома ГАУ, к декабрю 1915 г. укомплектовали «30 броневых взводов: каждый из них имеет пушечный автомобиль Гарфорд». Затем бронирование и вооружение шасси «Гарфорд» производили на Путиловском заводе — Россия с середины войны предпочитала закупать шасси для бронирования, а не готовые бронеавтомобили. «Гарфорд-Путиловец» (или «Гарфорд Путиловский») нес не только три 7,62-мм пулемета, но и 76-мм противоштурмовую пушку обр. 1910 г., в боекомплекте которой имелись шрапнели и гранаты, что позволяло бороться как с живой силой, так и с полевыми укреплениями (хотя проходимость перетяжеленной машины была довольно ограничена). Заднего поста «Гарфорд-Путиловец» не имел, но двигаться в бой также должен был кормой, давая наибольший угол обстрела орудию в башне.
Приведем еще несколько свидетельств того, какую роль играли бронеавтомобили для поддержки действий пехоты. 22 мая 1916 г. в полосе 11-го корпуса (та же операция Юго-Западного фронта) части 3-й Заамурской пехотной дивизии при содействии двух бронеавтомобилей и при поддержке огня тяжелой полевой артиллерии ворвались в населенный пункт Окна. Но поддержка бронеавтомобилей ограничена их привязкой к дороге, и когда со стороны противника части 5-й и 51-й гонведных дивизий перешли в контратаку, бронеавтомобили смогли лишь прикрыть отход заамурцев в исходное положение. 4 июня 1916 г. в ходе наступления Юго-Западного фронта в полосе 33-го армейского корпуса у г. Латаг бронеавтомобиль «Цесаревич», выехав вперед пехотных цепей и открыв пулеметный огонь во фланг австрийцам, обеспечил 6-му Заамурскому полку захват вражеских окопов.
Можно сказать, что на Русском фронте бронеавтомобили в бою играли ту же роль, какую на Западном фронте играли танки, — но только там, где могли действовать по дорожным условиям. Упомянутая Инструкция признавала, что значительный вес и слабая проходимость бронеавтомобиля делают его зависимым «от рода и качества дорог, допускают успешные действия названных автомобилей только по шоссированным путям, при хорошем их состоянии». А это резко ограничивало для бронеавтомобилей выполнение боевых задач — если на Западном фронте это было связано с практически сплошной широкой полосой позиционного фронта, богато насыщенного артиллерией, то на Русском — редкой сетью дорог. Неудивительно, что в России разработали несколько бронемашин повышенной и высокой проходимости.
Бронеавтомобиль штабс-капитана Поплавко
Потребность в бронеавтомобилях повышенной проходимости стала совершенно очевидна. Этим и занялся боевой офицер бронечастей штабс-капитан 11-го гренадерского Фанагорийского Генералиссимуса князя Суворова полка В.Р. Поплавко. Его работа над бронеавтомобилем на полноприводном шасси интересна для нашей темы как пример создания боевой вездеходной машины в рамках колесных шасси.
В «технических» войсках Поплавко служил не первый год.
Бронеавтомобиль «Джеффери» штабс-капитана В.Р. Поплавко с установленным вооружением в составе Броневого дивизиона особого назначения, Юго-Западный фронт, июнь 1917 г. Разработанное Поплавко приспособление для прорыва проволочных заграждений на машину не установлено.
В июне 1913 г. Воздухоплавательная часть ГУГШ возложила на него — тогда летчика авиационного отряда 4-й Сибирской воздухоплавательной роты — производство опытов стрельбы из пулемета с аэроплана. В августе того же года Поплавко первым в России провел стрельбы из пулемета с аэроплана по наземным целям. Он также предложил свою схему установки «облегченного» пулемета «Виккерс» на полутора-плане «Фарман»-ХV.
После начала войны Поплавко перешел в автоброневые части — при этом он оставался офицером своего 11-го гренадерского Фанагорийского, «ныне его императорского Высочества Великого Князя Дмитрия Павловича» полка, считаясь прикомандированным к «техническим» частям. 17 августа 1915 г. он, «состоя прикомандированным к 19-му пулеметно-автомобильному взводу», на бронеавтомобиле «Победа» выехав за проволочные заграждения, под огнем противника починил мост и способствовал взятию 8-орудийной неприятельской батареи, за что был награжден орденом Георгия Победоносца 4-й степени. Так что и технику, и потребности бронесил знал не понаслышке.
Свою машину Поплавко построил на шасси американского 2-тонного грузовика «Джеффери Куад» (компании «Томас Б. Джеффери») с двигателем 32 л.с. и обеими ведущими и управляемыми осями. Во 2-м армейском корпусе имелось 32 таких грузовика, и Поплавко предложил забронировать их «особым образом» и снабдить «специальным приспособлением для уничтожения проволочных заграждений», похожим на «форштевень» французского танка «Шнейдер».
Если имевшиеся бронеавтомобили действовали в основном «выездами для обстреливания противника», то об использовании его «Боевых слонов Ганнибала» (а именно такую аналогию проводил изобретатель) Поплавко предлагал особую тактику. Кроме проделывания проходов в заграждениях и обстрела противника из пулеметов, «боевые слоны» должны были доставлять к вражеским окопам по 10 солдат с пистолетами, кинжалами и ручными гранатами для захвата и закрепления передовых окопов противника. Вот как описывал Поплавко их возможные действия: «…машины на рассвете подходят к проволоке противника, где ровное место и твердый грунт, проходят через проволочные сети и подходят под прикрытием огня из своих пулеметов к окопу. Пулемет на высоте четырех аршин от земли дает возможность стрелять сверху на дно окопа. В то же время люди, бросив ручные гранаты в окоп, прыгают в него и занимают его. Сзади двигаются густые цепи, по которым не будет ни ружейного, ни пулеметного огня, т. е. окоп будет все время под нашим огнем, и дальше противник будет занят борьбой с 300 людьми, спрыгнувшими с автомобилей. Когда подойдут густые цепи, то люди с машин наводят переносные мосты, возимые каждой машиной, на что надо 3 мин. Машины переходят через окопы и рвут вторую линию противника». Т. е. речь шла не только о том, чтобы «прорвать» передовую линию обороны противника, — предлагались способы быстрого закрепления позиций и развития прорыва в глубину. Пока на уровне теории. Предложения Поплавко напоминают предложения французского полковника Этьена (декабрь 1915 г.), а также принципы, которые будут положены штабом британского Танкового корпуса в основу плана сражении у Камбрэ — конечно, с поправкой на разницу условий прорыва обороны на Русском фронте в 1915 г. и на Западном фронте в 1917-м и на масштабы.
В конце 1915 г. на Ижорском заводе изготовили опытный экземпляр бронеавтомобиля Поплавко из конструкционной стали. 10 мая 1916 г. прошли первые испытания опытного образца. В акте испытаний отмечалось, что автомобиль успешно прорвал специально построенное проволочное заграждение в 15 кольев и очень легко прошел продольно усиленную проволочную сеть (в 32 ряда кольев) длиною 12 саженей (около 27 м). По складному мосту автомобиль перешел окоп и канаву до 4 шагов (около 2,8 м) ширины. В июне 1916 г. Военное министерство, не дожидаясь окончания испытаний, заказало Ижорскому заводу 30 бронеавтомобилей.
Бронеавтомобиль отличался компоновкой с передним (непосредственно за двигателем) расположением боевого отделения, совмещенного с отделением управления в броневой рубке с наклонной установкой бронелистов. Позади рубки размещалась грузовая платформа с броневым коробом, где размещались ЗИП и инженерное имущество. Вооружение машины — два 7,62-мм пулемета «Максим» казематной установки (в рубке имелось четыре амбразуры). Противопульное бронирование выполнено из 7-мм листов броневой стали, крепившихся на каркас корпуса заклепками. Для увеличения проходимости Поплавко использовал крепящиеся на односкатные колеса уширенные бандажи.
Правда, на практике функций «бронетранспортера» и «разрушителя» проволочных заграждений машине так и не придали. В конце сентября 1916 г. из 30 бронеавтомобилей системы Поплавко составили особый бронедивизион, который в октябре отправили на Юго-Западный фронт. Наравне с другими бронеавтомобилями они приняли участие в боях. Трофейные бронеавтомобили Поплавко приняли участие даже в революционных событиях в Германии в 1919 г. Довелось этим оригинальным бронемашинам поучаствовать и в Гражданской, и в советско-польской войне в 1920 г., причем поляки уже к концу 1919 г. имели два бронеавтомобиля «Джеффери-Поплавко».
На вооружении РККА отдельные бронеавтомобили Поплавко состояли до середины 1920-х годов.
Предлагались в России и другие варианты повышения проходимости бронеавтомобиля по пересеченной местности. Так, в конце 1916 г. в Технический комитет ГВТУ поступил проект «автомобиля-крейсера» одессита П.С. Марченко — речь шла о шарнирно-сочлененном двухосном бронеавтомобиле, который лучше обычного приспосабливался бы к неровностям местности, сохраняя полный контакт шасси с грунтом. Примерно тогда же, в ноябре 1916 г., инженер Яковлев представил в ГВТУ модель и чертежи 12-колесного бронеавтомобиля массой 9,8 т, вооруженного шестью пулеметами (отметим увеличение числа проектов вездеходных боевых машин после появления сообщений о британских танках). Однако, в отличие от бронеавтомобиля Поплавко, эти проекты остались нереализованными. Как и предложение Путиловского завода от марта 1916 г. постройки бронеавтомобиля на полноприводном шасси «Вальтер» — испытания показали низкую надежность самого шасси.
«Самодвигатель» и бронеавтомобиль полковника Гулькевича
Разумеется, русские изобретатели не обошли вниманием гусеничные тракторы. 14 июля 1915 г. на имя начальника Главного артиллерийского управления (ГАУ) поступил рапорт № 36 гвардии полковника Николая Александровича Гулькевича, состоявшего в распоряжении ГАУ. Полковник Гулькевич был неплохо известен в военном ведомстве своими полезными изобретениями — перед войной с успехом был испытан его складной штык к винтовке (во время войны его даже пытались запустить в серийное производство), уже в ходе войны приняты его ружейные ножницы для резки проволоки. Но теперь Гулькевич предлагал более солидное «приспособление».
«Докладываю, что я нашел способ применить специальный двигатель, который можно вооружить пулеметами и легкой пушкой и также свободно уничтожать проволочные заграждения, — писал Гулькевич в рапорте. — Бронеавтомобили, которые до сих пор использовались для установки пулеметов, имеют тот недостаток, что не могут проходить по всяким дорогам, и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать. Между тем имеется другой род двигателей, так называемый „гусяничный трактор“ на 80 л.с., который специально предназначен для передвижения по всякому грунту, даже по вспаханным колеям… В то же время тракторы могут подымать гораздо больший груз сравнительно с автомобилем, что дает возможность применения более тяжелой брони, противостоящей даже снарядам легкой артиллерии. Такие тракторы изготавливаются на американских заводах и могут быть получены из Америки в значительном количестве». Относительно масштабов применения нового средства Гулькевич писал: «Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необходимо приступить немедленно к массовому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодвигателей по расчету не менее 40 экземпляров на корпус», причем «ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы». Часть «самодвигателей» должна была буксировать 107-мм (42-лин) тяжелые полевые пушки для быстрой организации огневой поддержки.
Заметим сходство рапорта Гулькевича с письмом подполковника Суинтона в британский Комитет имперской обороны (октябрь 1914 г.) и докладной запиской полковника Этьена Главнокомандующему французской армии (1 декабря 1915 г.). Предложение Гулькевича пришлось «посередине» между двумя этими документами, как и они, основывалось на свойствах трактора «Холт», но в отличие от них осталось фактически без последствий. 24 июля ГАУ передало рапорт «по назначению» — в ГВТУ, откуда он был переправлен в Отдел изобретений ЦВПК. Тот лишь 18 января 1916 г. запросил от Гулькевича разработанный проект «с пояснениями, чертежами или моделями». Если Суинтон и Этьен ограничились уровнем, так сказать, «технического предложения», оставив разработку собственной боевой машины конструкторам машиностроительных предприятий, то Гулькевич такой возможности оказался лишен и должен был сам заняться разработкой.
Гулькевич предлагал использовать шасси американских тракторов «Холт» или «Аллис-Чалмерс».
«Красный Петербург» — полугусеничный бронеавтомобиль, построенный по проекту полковника Н.А. Гулькевича на шасси трактора «Аллис-Чалмерс», Москва, 1920 г.
Но к тому моменту гусеничных тракторов в России было мало, страна здесь целиком зависела от импорта. Тут стоит вернуться несколько назад.
Гусеничные тракторы начали свою работу в России позже, чем, скажем, в Англии или США, и это были исключительно машины, купленные за границей. Тракторы «Холт» впервые представлены на Киевской выставке 1911 г. Российское представительство компании появилось в 1913 г., когда ее трактор занял первое место в соревновании по вспашке, проведенном в марте на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге. То есть тракторы пришли в Россию уже после столыпинской аграрной реформы и появления крупных земельных наделов. На 1914 г. в России было всего 180 тракторов, из них около полусотни гусеничных в различных хозяйствах. Даже отвлекаясь от потребностей сельского хозяйства, можно судить о потребностях России в вездеходных машинах по состоянию российских дорог. Даже на начало 1920-х годов Европейская Россия по плотности сети шоссе (т. е. отношению протяженности шоссейных дорог к площади территории) уступала такой развитой в транспортном отношении стране, как Австрия, в 595 раз, а небогатой Венгрии — в 21 раз.
Заинтересовалось тракторами «Холт» и военное ведомство — среди зрителей соревнования по вспашке на Комендантском аэродроме были чины автомобильной роты, а командира Учебной автомобильной роты подполковника П.И. Секретева в ноябре 1913 г. командировали в Киев для наблюдения испытаний тракторов, проводившихся там в рамках Всероссийской фабрично-заводской и сельскохозяйственной выставки. «Холт» получила серебряную медаль «за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжелых грузов». Уже в 1913 г. трактор «Холт» испытали на Главном артиллерийском полигоне вместе с французскими полноприводными колесными тракторами-грузовиками «Панар» и «Балаховский и Кэр», но закупили в небольшом количестве в середине 1914 г., т. е. непосредственно накануне войны.
Вот что писал начальник Главного военно-технического управления в справке «по Автомобильному отделению» от 13 февраля 1915 г.: «Вопрос о применении механических двигателей для тяги тяжелых орудий получил впервые движение со времени производства во Франции, в марте 1913 г. испытаний грузовиков с 4-мя ведущими колесами… В мае месяце того же 1913 г. ко времени открытия IV Международной выставки в Петроград были привезены образцы „Панар и Левассор“, „Балаховский и Кэр“, которые и были предложены Военному министерству для испытания. В это же время фирма „Хольт-Катерпиллер“ представила для испытания экземпляр своего 60-сильного трактора гусеничного типа, имевшего до тех пор применение исключительно для земледельческих целей. Двухдневные испытания этих тракторов на Главном артиллерийском полигоне дали, в общем, хорошие результаты, причем предпочтение склонялось в пользу „Панар и Левассор“… Для дальнейшего снабжения в предположении поставленной ГВТУ задачи осенью минувшего года было заказано в общей сложности 90 тракторов, причем вследствие запрещения вывоза автомобилей всех типов из Франции… оставались рынки Англии и Америки… Сообразно с ними пришлось обратиться к покупке тракторов гусеничного и земледельческого типа, коих приобретено:
1) 20 шт. гусеничных „Хольт-Катерпиллер“ в 60 л.с. с 45 прицепами;
2) 15 шт. земледельческих английской фирмы „Маршалл“ в 60 л.с.;
3) 29 шт. земледельческих, типа „Могул“ Международной Компании Жатвенных машин…».
То есть к гусеничным тракторам обратились пока «за отсутствием» достаточного предложения колесных. Согласно представлению Ставки Верховного главнокомандующего № 213 от 30 ноября 1914 г. потребность в тракторах оценивалась в «150 машин гусеничного, автомобильного и дорожного типов». Причем «…тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они наиболее применимы при перемещении тяжелых орудий, что необходимо главным образом при осаде крепостей». ГВТУ считало потребность в тракторах несколько больше и именно в связи с потребностями «тяжелых батарей», но вплоть до середины войны тоже отдавало предпочтение тракторам колесным. В той же справке начальника ГВТУ указывалось: «С разрешения Военного Совета по журналу 24 января с.г. предстоит в ближайшее время заказать: а) 230 шт. — автомобильного типа… б) 30 шт. — гусеничных „Хольт“ и 3) 100 шт. — дорожного или земледельческого типа».
Американский патент Ч.Э. Сёча от 1917 г. хорошо показывает устройство гусеничной ходовой части трактора «Аллис-Чалмерс» (заявка на патент подана Сёчем в 1915 г. совместно с фирмой «Аллис-Чалмерс Мэнюфэкчуринг Компани»).
В середине 1915 г. имелись предложения гусеничных и полугусеничных тракторов от фирм «Холт Катерпиллер», «Аллис-Чалмерс», «Ломбард Стим Лог Хаулер», «Си. Л. Бест Гэз Трэктор», «Киллен-Страйт Манюфэкчуринг», «Буллок Трэктор», «Юба Болл Триэд Трэктор», «Би. Л. Нельсон» — характерный набор. 30 июля 1915 г. ГВТУ предлагало закупить еще 70 гусеничных тракторов (из них 40 «Холт», 10 «Аллис-Чалмерс», 10 «Ломбард», 4 «Бест») и 340 колесных «автомобильного типа». Из 408 тракторов, числившихся в русской армии на 1 октября 1916 г., было всего 3 гусеничных «Холт» и один полугусеничный «Аллис-Чалмерс». Более широкие поставки пошли только с середины 1917 года. Кроме указанных, в Россию поставлялись английские гусеничные тракторы «Рустон» (те же «Холт», производившиеся по лицензии в Англии фирмой «Рустон-Горнсби») и «Клейтон».
Гулькевич вынужден был «на свои личные средства и риск» выписать из Америки два 7-тонных полугусеничных трактора «Аллис-Чалмерс Мотор Трак» с газолиновыми двигателями и начать постройку бронеавтомобилей на их шасси. Надо сказать, средств это стоило немалых — когда в январе 1917 г. англичане согласились кредитовать закупку русским правительством 95—100 тракторов «Аллис-Чалмерс» (Allis Chalmers), это потребовало 10 млн долларов (стоимость одного комплекта трактора — порядка 10 тысяч долларов). В рапорте в ГАУ от 27 мая 1916 г. Гулькевич указывал, что намеревается вооружить каждый свой «бронеавтомобиль» одной 76-мм горной, двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами. Начатое по «частной инициативе» дело затянулось, тем более что заводы были загружены, а «свободных» пушек и пулеметов не оказалось. Требования на гусеничные и полугусеничные трактора военное ведомство впоследствии увеличило, а в начале 1917 г. даже намеревалось начать на Брянском заводе производство тракторов типа «Аллис-Чалмерс». Но Гулькевичу от этого не стало бы легче: все количество тракторов «съедалось» тяжелой артиллерией. Правда, кредит на один бронеавтомобиль его системы отпустили, работы вели на Путиловском заводе. При этом шасси дополнили приводом на передние колеса, установили второй, задний, пост управления.
Бронирование одного шасси закончили в 1916 г., Гулькевич наконец смог установить на машину два 7,62-мм пулемета «Максим» в независимых шаровых установках во вращающейся башне в средней части машины и 76-мм противоштурмовую пушку обр. 1910 г. в кормовой установке с углом наведения по горизонтали 90° (с расчетом на отработанный прием движения бронеавтомобилей в бой задним ходом). Экипаж бронеавтомобиля состоял из 7 человек.
Вся конструкция монтировалась на раме. Бронирование — противопульное. Двигатель ставился в передней части, коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад. Ходовая часть включала две независимо подвешенных и поворачивавшихся относительно рамы гусеничные тележки с металлическими крупнозвенчатыми гусеницами и управляемые неподресоренные передние колеса с широкими стальными бандажами. Верхняя часть гусеничного хода прикрывалась броней.
Полугусеничный бронеавтомобиль Гулькевича, построенный на Путиловском заводе осенью 1916 г. и названный «Илья Муромец», успешно прошел испытания и в апреле был зачислен в состав Запасного бронедивизона в Петрограде. Этот дивизион принял активное участие в революционных событиях. Бронеавтомобиль Гулькевича, переименованный со временем в «Красный Петербург», в ноябре появился в Москве во время боев за установление Советской власти, затем в составе 3-го автобронеотряда воевал на Восточном фронте. В 1923 г. он пошел на слом (грубоватый макет бронеавтомобиля можно увидеть в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве). Второй бронеавтомобиль, построенный по проекту Гулькевича весной 1917 г., нес имя «Ахтырец» (очевидно, в честь Ахтырского полка) и также использовался Красной Армией.
Как знать, окажи военное ведомство Гулькевичу своевременную и большую поддержку, может быть, это стало бы действительным началом русского танкостроения. Тем более, что артиллерист Гулькевич, не в пример большинству других конструкторов и изобретателей, вполне ясно представлял себе и назначение, и конкретные способы боевого применения создаваемой им машины.
Смогли бы или нет построить в России серию машин по проекту Гулькевича, опираясь на готовые покупные шасси, — это уже из области гаданий. «Бронированных самодвигателей» русская армия так и не получила, дело так и ограничилось «одним или двумя аппаратами».
К «бронетракторам» же вынужденно прибегали и позже — так, уже во время Гражданской войны несколько полугусеничных тракторов «Буллок-Ломбард» и гусеничных «Клейтон» превратили в подобие бронемашин или полубронированных САУ для белых войск Вооруженных сил Юга России. В белых частях Вооруженных сил Юга России использовались и два полугусеничных «бронетрактора» на шасси «Висконсин» — «Доблестный лабинец» и «Генерал Улагай» — со схожей схемой бронирования, но только пулеметным вооружением. Оба они были захвачены Красной армией. Впрочем, бронетракторы Гражданской войны — это уже другая тема.
Движитель Кегресса
Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза Кегресса.
В 1904 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» занялась сборкой автомобилей по образцу «Даймлер». В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 г. в Санкт-Петербурге 32-сильный автомобиль «Лесснер» закупил императорский Его Величества гараж. В 1909 г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре — заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911 г. в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу, — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью — он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями, по сути, повторив схему, предложенную за год до того его соотечественником Лe Граном. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход с тросовыми обрезиненными гусеницами (был ли подопытный автомобиль «Мерседесом» или «Лесснером», точно неизвестно). Кегресс опробовал гусеничную ленту из верблюжьей шерсти, но вскоре перешел на резиновую. В январе 1913 г. на испытаниях, устроенных Императорским российским автомобильным обществом на замерзшей Неве, новые автосани Кегресса на основе 45-сильного автомобиля развили по ровному снегу скорость более 60 км/ч. 10 февраля того же года прошел автомобильный пробег Петербург — Кронштадт и обратно по льду Финского залива. Автосани Кегресса вошли в пятерку победителей.
«Автосани» из американского патента А. Кегресса от 1914 г. (заявка подана в апреле 1913 г.). Отметим, что Кегресс везде указывал свое французское гражданство и адрес: «Царское Село, Россия».
Схема гусеничного хода Кегресса с резинотканевой гусеницей и «прижимными роликами» на пластинчатой рессоре.
18 февраля 1913 г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914 г. получил привилегию № 26 751 на «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30. Гусеницы изготавливались из слоистой резины. Уже 21 февраля 1914 г. автомобиль «Руссо-Балт» с движителем Кегресса совершил испытательный пробег по маршруту Царское Село — Павловск — Царское Село. Машине пришлось двигаться как по бездорожью, так и по чистой дороге.
С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в октябре 1915 г. представил на рассмотрение Технического комитета ГВТУ образец, чертеж и описание «автомобиля-саней» для нужд армии. В мнении комитета по поводу предложения было записано: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса… для броневых автомобилей». В августе — сентябре 1916 г. «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. «Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия» — так было записано в протоколе испытаний. Предложение Кегресса привлекло немалое внимание — и не потому, что автор «из гаража Его Величества», а потому, что было дельно и многообещающе. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль (Кегресс предлагал и передние неприводные колеса заменять гусеничными ходами, но от такого предложения отказались). Привлекали также малая масса движителя, сравнительно плавный и малошумный ход. Мягкая резинотканевая гусеница обеспечивала плотный контакт с грунтом и небольшую (в сравнении со звеньевой металлической) потерю мощности, но даже по тем временам была куда уязвимее и менее живучей, чем металлическая (имевшейся на бронеавтомобиле Гулькевича, например).
Уже осенью 1916 г. один бронеавтомобиль переоборудовали по схеме Кегресса и испытали в окрестностях Царского Села и Могилева. Машина, догруженная до «боевого» веса в 332 пуда (5312 кг), при отсутствии хороших дорог прошла 725 верст (773,5 км) за 34 часа 15 минут (т. е. со средней скоростью более 20 км/ч — очень неплохой показатель). Заключение комиссии по испытаниям гласило: «Потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособления Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых, легковых».
Схема, показывающая, каким образом дополнительный ролик перед передним колесом увеличивал способность бронеавтомобиля «Остин-Кегресс» преодолевать рвы.
В октябре 1916 г. ГВТУ утвердило представленную прапорщиком Кегрессом программу работ. Речь шла о программе создания целого «флота» вездеходных «самоходов» — от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Россия получала шанс выйти вперед в военном использовании «сухопутного мотора». Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулеметных бронеавтомобилей, а также переделку автомобилей «Рено», «Паккард», «Морс» — всего требовалось изготовить около 200 комплектов гусеничных движителей. Сообщалось, что 182 из них все-таки изготовили. Руководил переоборудованием машин инженер Б.Г. Харитонович, активное участие принимал сам А. Кегресс, помощь ему оказывал механик Петроградских военных автомастерских А. Елизаров.
Дело разворачивалось, но подкатили тяжелый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал свое изобретение. Усилиями его, инженера Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921 г. появляется «Автогусеница Ситроен» 10CV В2. Попытки оснастить «кегрессами» старые бронеавтомобили «Пежо» не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на легкие танки «Рено». Зато армия заказала бронеавтомобили «Панар-Кегресс-Хинстин» М29 (Р16), а автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун». Так началось буквально победное шествие идеи Кегресса за границей.
Не была она заброшена и в России. Напротив, «кегрессам» придавали большое значение — 15 декабря 1919 г. Ленин запрашивал: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней „кегресс“ тяжелых и 2 легких) для Южфронта». Да и самого Ленина между Москвой, Горками и Костино возили автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройс Силвер Гоут» 40–50.
Ну а как же заказанные Путиловскому заводу бронеавтомобили? Первый полугусеничный броневик «Остин-Кегресс» (в литературе известен также как «Остин-Путиловский-Кегресс») испытали 2 июля 1919 г., а всего под руководством техника А. Ермолаева построили, по одним данным, 6, по другим — 12 штук.
Бронеавтомобиль выполнялся на основе шасси 1,5-тонного английского грузовика «Остин» с двигателем мощностью 50 л.с., с сохранением общей компоновки. Гусеничный движитель «Остин-Кегресс» на один борт включал четыре сдвоенных опорных катка, сблокированных на двух тележках, два поддерживающих ролика и два ведущих колеса, приводимых открытой цепью Галля от звездочки, надетой на полуось. Мягкая гусеница шириной 241 мм выполнена из прорезиненной ткани с резиновым протектором, зацепление гусеницы — за гребень за счет сил трения. Натяжение гусеницы регулировалось винтовым механизмом. К дискам колес на особом рычаге крепились барабаны малого диаметра, защищавшие гусеницу от повреждения и принимавшие часть нагрузки на слабых грунтах. Для повышения проходимости и лучшего преодоления горизонтальных препятствий балансиры со свободно вращавшимися барабанами на концах (своего рода роликовые лыжи) крепили и на оси передних колес — зимой их могли заменять обычные лыжи. Кроме того, для движения на слабых грунтах на передних колесах уширили бандажи, сохранив шины «гусматик». Поворот производился по автомобильной схеме — с помощью переднего управляемого моста и дифференциала заднего моста.
Как и на базовом «Остине» русской бронировки, на раме «Остин-Кегресс» клепкой собирался броневой корпус из вертикальных и наклонных бронелистов толщиной 7,5–4 мм, с двухскатной крышей, откидными щитками смотровых окон. Заметим, что ГВТУ предъявляло ко всем бронеавтомобилям среднего и тяжелого класса довольно жесткое требование защиты от остроконечных винтовочных пуль на дальности от 50 шагов и далее. Изнутри корпус подбивался войлоком для защиты экипажа от мелких осколков брони. В диаметральной плоскости ставились две башни с 7,62-мм пулеметами «Максим» и углами наведения по горизонтали до 280°. Имелся задний пост рулевого управления. Экипаж вместе со вторым водителем составлял 5 человек.
В отличие от чисто гусеничных танков, «Остин-Кегресс» называли иногда «полутанками», а за рубежом их одно время безо всякой иронии называли «русским типом танка».
25 октября 1919 г. у села Б. Карлино севернее Красного Села три таких «полутанка» с бригадой 2-й стрелковой дивизии удачно атаковали войска Юденича. Бронеавтомобили «Остин-Кегресса» участвовали в советско-польской войне. В марте — апреле 1920 г. четыре «Остин-Кегресс» воевали на польском фронте. Упоминается о захвате поляками одного «Остин-Кегресса» с именем «Украинец» в бою 21 марта 1920 г. на реке Случь под местечком Звяхел (причем бронеавтомобиль был поврежден выстрелом из орудия польского бронеавтомобиля «Гарфорд»), еще одного, с именем «Путиловец», — 26 апреля в Житомире. Их поляки использовали до начала 1930-х гг. В РККА «Остин-Кегрессы» прослужили до начала 1930-х — на 25 ноября 1932 г. среди старых бронеавтомобилей, хранящихся на складах, числилось 4 «Остин-Кегресса».
«Остин-Кегресс» — бронеавтомобиль «Остин» так называемой 2-й серии с движителем Кегресса.
В 20—30-е годы XX в. в СССР неоднократно пытались усовершенствовать движитель. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-MM и ЗИС-5 — модели ГАЗ-65 и ЗИС-ЗЗ.
В начале Второй мировой поляки использовали полугусеничные бронеавтомобили wz.28 на французском шасси «Ситроен-Кегресс», французы — «Панар-Кегресс» Р16, РККА зимой 1939/40 г. на Карельском перешейке — ЗИС-ЗЗ и БА-30, а грузовики ЗИС-42 и -42М провоевали до конца войны. В США опыты с заменой на грузовиках задних колес гусеничным ходом начала фирма «Холт Катерпиллер» уже в 1918 г., и впоследствии это направление развивалось там весьма активно. Неудивительно, что самыми массовыми военными «кегрессами» стали американские полугусеничные бронетранспортеры, созданные еще в 1940 г. без участия Кегресса, но по его схеме на базе серийного грузовика. С 1941 по 1944 г. выпустили 53 813 таких БТР моделей от М2 до М17, из них около 2800 поставили по ленд-лизу в СССР. В ряде стран это достойное завершение «кегрессов» остается на службе до сих пор. Таким образом, из всех работ по вездеходным боевым машинам, которые велись в России, движитель Кегресса оказался наиболее перспективным.
Некоторые итоги
Утвержденный в январе 1917 г. план формирования броневых частей русской армии предусматривал создание 13 дивизионов по 30 боевых машин нескольких типов: 1) бронеавтомобили по проекту Поплавко на полноприводном шасси «Джеффери», «Рено», «Панар-Левассор» и ФВД (FWD — «Форд-Виль-Дрейф»), 2) бронированные автомобили «Паккард», «Остин»… на вездеходных приспособлениях Кегресса; 3) заказы у французов танков «малого типа».
Под танками «малого типа» понимались средние танки, которые по сравнению с тяжелыми британскими выглядели «малыми». То есть в начале 1917 г. планировалось практически перевооружить броневые силы русской армии танками и бронемашинами повышенной проходимости. Заметим, что на тот момент опыт применения английских танков был еще весьма ограничен (не более 50 боевых «танкодней»), а французские еще не выходили в бой. Между тем, как мы могли уже видеть из ранее приведенных отрывков документов, русские специалисты внимательно отслеживали и тщательно анализировали поступавшие сведения о новом боевом средстве.
На межсоюзнической конференции весной 1917 г. заявлена потребность России в 390 танках — рассчитывали иметь по 6 танков на каждое из 50 отделений бронедивизионов плюс треть машин в резерв. Первоначально планировали закупить средние СА-1 «Шнейдер», но в сентябре 1917 г. военному агенту в Париже поручили: «…остановить приобретение тракторов Шнейдера среднего типа, которые по указанию Ставки оказались непригодными для службы на нашем фронте. Благоволите сообщить результаты испытаний танков легкого типа „Рено“ с одним пулеметом» (в это время завод «Рено» только-только закончил постройкой первые серийные легкие танки), при этом внимание русских офицеров привлекла проходимость танка, имевшая «огромное для русских условий значение». Летом находящаяся в Англии временная Техническая комиссия ГВТУ обратила внимание на «новый тип тяжелых полевых крейсеров английской армии номер 2» (скорее всего, имелся в виду прототип тяжелого Mk V, но термин «крейсер» наводит на мысль и о прототипе среднего Mk А). В обоих случаях подчеркивалась проходимость танков, имевшая «огромное для русских условий значение». В мае — июне 1917 г. в Россию из Великобритании прибыла «комиссия по постройке в России бронированных тракторов», продолжались переговоры по закупке танков «Рено» во Франции.
В знаменитом фильме «Октябрь», снятом Эйзенштейном в 1927 г., генерал Корнилов в августе 1917 г. наступает на Петроград «с английскими танками» — в фильме весьма эффектно на марше впереди бронеавтомобилей шествуют Mk V и Mk А. Художественный вымысел режиссера упомянут здесь потому, что и сейчас некоторые авторы утверждают, что русская армия в 1917 г. могла уже иметь танки. Между тем ни английские, ни французские танки не попали тогда в Россию и не могли попасть — союзники, сами лишь разворачивавшие выпуск нового средства войны, не торопились делиться им с русской стороной (англичане предпочитали «маскировать» свои работы мифическими «русскими заказами», но даже показывали танки русским представителям неохотно). А тут еще и начавшаяся русская революция. Да и в 1918 г. все работоспособные танки были задействованы на Западном фронте. Зато вскоре после перемирия — в конце 1918 г. — танки союзников «добрались» в Россию для противодействий красным армиям. После чего в качестве трофеев все-таки стали первой материальной частью танковых сил, но уже РККА.
Новый план формирования броневых частей русской армии свидетельствовал о весьма реалистичном взгляде русского военного руководства, тактический и технический опыт личного состава бронечастей также обещал удачное применение новых машин, однако реализовать план не удалось даже частично. И помешала этому не революция сама по себе, а общее положение надорвавшейся русской промышленности и глубокий финансовый кризис — то есть те же причины, которые и подготовили революцию. Все это вызвало приостановку работ, затрудняло необходимые новые закупки шасси и оборудования, а развернувшиеся с февраля 1917 г. события лишь довершили дело.
Что касается построенных в России опытных машин, то наиболее практичными и близкими к типу «танка» оказались полугусеничные бронеавтомобили, собранные на Путиловском заводе — полковника Гулькевича и «Остин-Кегресс». Они же и получили боевое применение уже в ходе Гражданской войны.
Уже в ходе Гражданской войны появились и первые советские проекты танков, которые мы еще упомянем далее. Также будет рассказано и о танках «Русский Рено», строившихся в РСФСР в 1920–1921 гг. по образцу «Рено» FT.