По замыслу Микулина мотор должен был представлять из себя цилиндр, разделенный вращающимся треугольным поршнем. В одной половине цилиндра происходит рабочий ход — газ расширяется — и поршень поворачивается, вращая вал. В общем, идея чем-то напоминала двигатель Ванкеля, который начал применяться на автомобилях в 60-х годах нынешнего века.
Теперь настала очередь его сделать. Единственным местом, где двигатель можно было собрать — физический кабинет в реальном училище. Но заниматься там разрешено лишь в течение трех часов после уроков, а за это время много не сделаешь. Потом, звеня ключами, являлся швейцар и, выпроводив Микулина, запирал кабинет. Надо было каким-то образом завоевать себе то, что сегодня именуется конструкторско-экспериментальной базой, и борьбе за которую уже в зрелом возрасте Микулин отдал полжизни.
Взглянув повнимательнее на швейцара, выгонявшего его из физического кабинета, Микулин обнаружил на его красной физиономии сизого цвета нос, красноречиво говоривший о склонности его владельца к горячительным напиткам. Мысль о подкупе возникла у Шуры Мгновенно, но останавливал его лишь тот факт, что папа никогда не давал ему денег. У ребенка все есть и деньги его только развратят — таков был отцовский девиз.
А мама деньги давала — пять копеек на завтрак. На этот пятак можно было купить бублик с ветчиной и стакан чая или большую котлету. Пришлось начать голодать, так как швейцар с сизым носом охотно брал пятаки и оставлял Микулина в физическом кабинете до самого вечера.
Работа успешно подвигалась. Но однажды стряслась беда. Шура заработался и не заметил, что наступила ночь. Дома же все сбились с ног, и мама кинулась к классному надзирателю: ребенок не вернулся из училища. Тот прежде всего поспешил туда и увидел мертвецки пьяного швейцара и свет в окне физического кабинета.
Мало того, что конструкция двигателя погибла безвозвратно, Александра Александровича вызвали к директору. От исключения за подкуп швейцара Шуру спасло только намерение сделать новый двигатель — намерение законное для будущего инженера, и будущий инженер Александр Микулин был оставлен на неделю без обеда, короче говоря, отделался легким испугом.
При всем при том у Шуры, несмотря на его увлечение конструированием и автомобилем, еще оставалось время зимой бегать на коньках, а летом грести на Днепре и даже после того, как ему стукнуло тринадцать, каждый месяц аккуратно влюбляться в новую девочку из соседней гимназии. И каждой он писал письма в стихах. Но осенью 1908 года и любовь, и автомобиль, и моторы на какой-то период отступили на задний план.
10 октября папе утром подали телеграмму. Он ее распечатал и сказал, обращаясь к маме:
— Верочка, приезжает Николай Егорович. Он 22-го будет читать в Киеве лекцию по воздухоплаванию.
2. ДОРОГА В НЕБО
Время описываемых событий впоследствии историки назвали эрой героической авиации, так как полет на аппаратах тяжелее воздуха то и дело кончался гибелью пилота.
Однако впервые человек поднялся в небо еще почти за полтора века до эры героической авиации — на воздушном шаре братьев Монгольфье 21 ноября 1783 года. А спустя всего 11 лет генерал Журдан, командовавший войсками республиканской Франции, в битве против австрийцев под Флерюсом 26 июня 1794 года одержал победу благодаря тому, что поднял разведчика на воздушном шаре и тот с высоты увидел расположение войск противника.
Спустя 70 лет в Америке, во время гражданской войны Севера с Югом, профессор Лоу взял с собой в корзину аэростата фотокамеру и доставил на землю снимки расположения южан.
В 80—90-е годы прошлого века аэростат становится объектом пристального интереса артиллеристов в разных странах. Применение стальных нарезных орудий резко повысило их дальнобойность. Теперь даже полевые орудия били на пять и более километров. Если из гладкоствольной пушки в основном стреляли по видимой цели, то теперь артиллеристы стали стрелять с закрытых позиций по невидимому противнику. При этом, естественно, встал вопрос о разведке и корректировке огня. Еще в глубокой древности разведчики, чтобы получше разглядеть врага, поднимались на вершину холма или залезали на дерево. Но привязной аэростат значительно лучше дерева. И постепенно во всех армиях, в том числе и в русской, появляются воздухоплавательные роты, оружием которых служат аэростаты.
Но и с привязного аэростата много не увидишь. Надо, чтобы он мог перемещаться в воздухе. По воле ветра — это не решение проблемы.
Отсюда возникает идея поставить на аэростат движитель — воздушный винт, приводимый в движение мотором. На очереди дирижабль. В 1900 году отставной немецкий генерал граф Фердинанд Цеппелин строит первый дирижабль и устанавливает на нем два двигателя Даймлера, по 16 лошадиных сил каждый. Благо за десять лет до этого инженер Готлиб Даймлер изобретает легкий, быстроходный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием.
Итак, один путь ясен: летательные аппараты легче воздуха. Но единственный ли это путь?
Еще в 1898 году Николай Егорович Жуковский, задолго до изобретения аэроплана, пророчески заявил на заседании научной секции воздухоплавания X съезда естествоиспытателей и врачей:
«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в семьдесят два раза слабее птицы… Он в восемьсот раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяжелее воздуха только в двести раз. Но я думаю, что полетит он, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Аппарат тяжелее воздуха — вот второй путь, по которому должно идти воздухоплавание. Аэроплан, летящий значительно быстрее воздушного шара и дирижабля, маневренный, не боящийся порывов ветра, в схватке с дирижаблем обязательно выйдет победителем. Аэроплан был нужен, ощутимо нужен. Мысль о нем владела умами многих изобретателей в самых разных странах мира.
Благодаря паровой машине появились паровоз и пароход. А в 1855 году француз Жифрар попытался даже поставить паровую машину на дирижабль. Но вес ее оказался таким большим, что на одну лошадиную силу мощности, развиваемую двигателем, приходилось десять килограммов веса. Дирижабль не смог летать.
17 декабря 1903 года братья Орвиль и Вильбур Райты, после трех лет упражнений в полетах на планере, установили на нем бензиновый мотор мощностью в 16 лошадиных сил и взлетели. Первый полет Орвиля длился всего 12 секунд, а Вильбуру удалось продержаться в воздухе 59 секунд. Так родился аэроплан.
Затем они заменили 16-сильный двигатель на 24-сильный и 15 сентября 1904 года Орвиль Райт сделал в воздухе вираж, а уж в 1905 году братья Райт летали по 20—30 минут со скоростью 60 километров в час. В Америке Райты в это время последователей не нашли, но Франция отозвалась на успех братьев Райт буквально фейерверком полетов.
Парижские газеты запестрили сообщением о том, что пилоты Фербер, Аршадакон, Вуазен, Делагранж и Блерио ставят на планеры собственной конструкции моторы и начинают полеты. 13 сентября 1906 года бразилец Сантос Дюмон, приехавший в Париж, на планере XIV-бис с мотором «антуанет» мощностью в 24 лошадиные силы выигрывает приз за полет на дальность более 100 метров. Бразилец пролетел 220 метров за 21 секунду.
Луи Блерио участвует во многих соревнованиях, но чаще всего неудачно. Репортеры в своих заметках окрестили его «человеком, который ломает свои самолеты». Но вот в 1908 году он совершает полет на расстояние в 14 километров, и в том же году он первым в мире перелетает Ламанш. Супруга пилота вместе с журналистами с волнением следила за его перелетом с мостика, французского миноносца, который следовал за самолетом, чтобы спасти пилота в случае катастрофы. Но Блерио за 23 минуты пересек пролив, а миноносцу на это потребовалось 2 часа 20 минут. По воздуху же пилот и вернулся из Англии во Францию.
Именно в этот период Франция буквально становится Меккой авиаторов. Здесь открываются школы пилотов, бойкие предприниматели начинают строить аэропланы, авиационные моторы для продажи. Фотографиями летчиков пестрят страницы журналов. Их снимают в кино. Публику волнуют эти загадочные люди в кожаных куртках и пробковых шлемах, каждый полет которых — смертельный риск, щекочущий нервы зрителей. Это же современные гладиаторы!
Но генералы в штабах думают иначе. Самолет — это отличное средство разведки, куда более совершенное, чем воздушный шар. Он может пригодиться в будущей войне. И вот среди штатских пиджаков и сюртуков пилотов начинают мелькать френчи и кители: молодые офицеры тоже хотят быть летчиками.
В это же время в самых разных уголках России вспыхивает интерес к авиации. Основным центром был воздухоплавательный кружок Н. Е. Жуковского, созданный им в Московском Высшем техническом училище, ставшем впоследствии основным авиационным центром России. Но практически одновременно такие же кружки стали возникать и в Петербурге, и в Киеве при политехнических институтах, и, кроме того, в Харькове, и в Одессе, куда стремится молодежь. В 1908 году тифлисский гимназист Алеша Шиуков строит планер и совершает первый полет. В воздух взмывают планеры В. А. Татаринова и К. К. Арцеулова.
16 января 1908 года организуется Всероссийский аэроклуб, который объявляет о том, что он будет присуждать премии за полеты на аппаратах тяжелее воздуха с механическим двигателем, осуществленные в пределах России русскими подданными.
А во Франции в школе уже тогда знаменитого Фармана учится один из самых известных авиаторов России — Ефимов. Едва окончив учебу, он тут же взял все призы на международных соревнованиях в На ней и в ореоле славы вернулся на родину.
Бывший вело- и автогонщик Уточкин самостоятельно научился летать. Офицеры Нестеров, Мациевич, Руднев первыми в русской армии начали готовиться к тому, чтобы аэроплан стал боевой машиной… Время звало людей в небо.
О лекции Жуковского в Киеве сообщали афиши, расклеенные по всему городу. Сбор от лекции — в пользу недостаточных студентов Политехнического института.