(«Деды» сейчас посмеялись в седые бороды.)
А еще Томск славится своими туманами. Только на днях нескольким коллегам пришлось посетить запасные аэродромы, не долетев до Томска с первой попытки.
И сегодня погода не самая лучшая: прогнозируется видимость в два километра, низкая облачность, дожди, а временами – туман с видимостью шестьсот метров. И вот здесь лишнее топливо как раз таки может оказаться совсем не лишним.
Такой вот ребус.
Обсуждаем варианты заправки. Серега предлагает взять столько топлива, сколько предусматривает расчет. Я советую заправить килограммов на триста меньше. Мои соображения следующие: расчет основан на длинном извилистом маршруте выхода из Москвы, а нас, скорее всего, спрямят. Уже экономия. А на руление нам предлагают аж триста тридцать килограммов, в то время как по факту мы редко когда тратим больше сотни. Если нам предстоит крутиться вокруг Томска в ожидании хорошей погоды, то триста килограммов этой «погоды» не сделают. Опять же, при таком прогнозе не меньше шансов, что крутиться не придется вообще. А впустую жечь топливо для обеспечения посадочной массы… Ой как некрасиво! Не по-командирски!
И, кроме того, чем меньше посадочная масса, тем лучше для нас. В Томске не самая длинная полоса и при этом очень неровная. Не зря же ямы томской ВПП пилоты ласково зовут «колдоебинами».
На моем варианте и остановились.
Приходит старший бортпроводник Наташа. Сообщает, что все живы-здоровы, к полету готовы, в ответ Серега вкратце рассказывает как, кто, куда, зачем и сколько. Об остальном поговорим на самолете[37].
До вылета еще час десять, мы полностью готовы пойти на самолет, который расположился неподалеку на седьмой стоянке.
Привет, брат! Рад тебя видеть!
Начинаются рутинные операции по подготовке самолета. Пассажиры кучкуются напротив – я вижу их в окнах аэровокзала, сегодня они попадут в наш лайнер по телетрапу.
Вокруг клочьями стелется туман, и это наводит на мысли, что ранним утром в Домодедове тоже будет «весело»: не из-за гроз, а из-за плохой видимости. Надо будет повнимательнее анализировать погоду при вылете из Томска.
Все необходимые процедуры закончены, пассажиры на местах. Серега приветствует гостей стандартной речью. Можно начинать полет.
– Домодедово-Деливери, «Глобус 811», добрый вечер! Стоянка семь, информация «Танго»[38], Боинг-738, на Томск.
– «Глобус 811», Домодедово-Деливери. Вечер добрый! Разрешено на Томск согласно плану, в работе ВПП 14 правая. После взлета по прямой набор девятьсот метров, ожидайте векторение на Черусти. Сквок[39] пятнадцать двадцать четыре, после взлета работайте с «Кругом» на частоте 127 и 7, для запуска – «Перрон», 119 и 0.
Что ж, лететь как раз туда, где стоят грозы. «Будем посмотреть», как говорят пилоты.
– Домодедово-Перрон, здравствуйте! «Глобус 811», стоянка семь, информация «Танго». Разрешите выталкивание и запуск.
Слышу, как диспетчер подавился, а на заднем фоне заржал его коллега. Да, с трудом будет внедряться новая фразеология, утвержденная недавним приказом номер 362!
– «Глобус 811», Домодедово-Перрон, выталкивайтесь, – слышу смех на заднем фоне и предложение подсказать: «Стартаптесь», – на первую точку для запуска, стартапиться[40] разрешаю.
Улыбаюсь. Подняли друг другу настроение. Впереди и у них, и у нас бессонная ночь.
«Стартапимся». Благодарим выпускающего нас техника. Читаем карту, просим разрешить руление.
Поехали!
– Домодедово-Вышка, добрый вечер! «Глобус 811». РД Альфа два, разрешите исполнительный, к взлету готов ВПП 14 правая.
– «Глобус 811», Домодедово-Вышка, вечер добрый! Занимайте исполнительный ВПП 14 правая, ожидайте взлет через две-три минуты.
Вот и ладушки, мы совсем не торопимся. Вырулим на полосу, и будет время осмотреться в направлении вылета и наметить тактические пути обхода, если что. Занимаем исполнительный старт, глядим на картинку, рисуемую радаром. Пока что все хорошо, по курсу чисто. Гроз нет, а дожди не в счет.
– «Глобус 811», ветер 160 градусов, 2 метра в секунду, ВПП 14 правая, взлет разрешаю. Счастливого пути!
– Взлетаю, 14 правая, «Глобус 811». Всего хорошего, до свидания!
Серега снова пилотирующий. Но только на рейсе в Томск – мы договорились, что я поведу самолет обратно, ведь Сереге надо иногда и «мониторингом»[41] поработать.
Взлетели. Вот они стоят, родимые – левее маршрута на Черусти. Запрашиваю и получаю разрешение на обход. Любуемся вспышками: слева – слева – слева спереди…
Ночью вспышки молний видны с большого расстояния и это феерическое зрелище!
Память в который раз вытащила детское воспоминание: мне одиннадцать лет, я стою за креслом КВС Ту-154, в котором мой отец. Мы только что взлетели из Барнаула и направляемся в Омск. Вокруг ночь и… Грозы! Всполохи зарниц в небе: слева, справа, впереди… Я не могу дышать, впервые в жизни наблюдая, как ужасающе красива Стихия. Зрелище, потрясшее мою юную душу и во многом определившее решение стать пилотом.
И сколько я уже накружил в засветках в поисках лазейки для прохода, насмотрелся на фейерверки в ночи, сколько раз скрипел зубами от волнения (и любоваться не переставал!), но воспоминание из детства о той первой встрече остается самым ярким.
А сегодня все не так уж и страшно, бывало и поинтереснее.
Обход завершен, летим на точку Намер – это граница между Москвой и Казанью. По плану у нас эшелон 35 000 футов, однако из-за двух попутных бортов нам приходится остановиться на высоте 33 000 и на нем топать. Что ж, у нас будет чуть больший расход топлива, но зато самолет будет к посадке полегче и на, простите, «колдоебинах» томской ВПП останется целее.
Достает болтанка. Опасности она не представляет, разве что требует более внимательно контролировать скорость: в неспокойной атмосфере она может быстро и вырастать, и падать, приближаясь к ограничениям. Но пассажирам некомфортно, а проводникам трудно выполнять свою работу в таких условиях.
Что-то совсем уж неприлично подбрасывает. Включаю табло «Пристегнуть ремни».
– Дамы и господа! Наш полет проходит в зоне турбулентности. Просим вас занять свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, пристегнуть ремни безопасности, убрать откидные столики и следить за световым табло. Спасибо за внимание! – пробивается в кабину стандартная информация, передаваемая Натальей пассажирам.
Очень маловероятно, что в ясном небе болтанка сможет причинить какой-то вред самолету. А вот человеку – вполне! На особо глубоких ухабах может так подбросить, что непристегнутый пассажир получит травму, да и его пристегнутый сосед тоже – на него прилетит раздолбай либо какие-то иные незакрепленные предметы.
Я всегда пристегиваюсь, когда лечу пассажиром, и неважно – горит табло или нет. И вам советую.
Остались позади Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и болтанка. Полет уже спокоен и даже буднично банален. Скоро пролетим Екатеринбург – родину моего «студента».
Скучно!
А раз так и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен. Вот бы все студенты такими были!
На северо-востоке начинает светать…
Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой.
При полете на восток темнота давит не так долго – довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться под полупрозрачный солнцезащитный козырек, который на 737 можно установить на специальный рельс над передними и боковыми окнами. Если солнце слепит в переднее окно, то он не всегда спасает, поэтому существует проверенное средство – поставить ламинированный бумажный чек-лист на козырек приборной панели, уперев его в верхний обрез окна. И наступает простое пилотское счастье!
Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера о погоде в Томске, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности 150 метров.
Нормально!
Неспешно начинаем предпосадочную подготовку. В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку – по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и экипажи вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий – дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.
Уже окончательно рассвело, и я любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Как же красиво! Есть все-таки что-то романтичное и в наших высотных полетах.
Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление – такая задача есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять такие посадки я не сомневаюсь, но рано или поздно и эту задачу выполнить надо.
Задатчик уровня автоматического торможения ставим на «троечку» – это повышенное значение хорошо скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При выполнении автоматической посадки автопилот примерно на 120 метрах высоты перекладывает стабилизатор на кабрирование[42], после чего компенсирует этот момент постоянным отклонением руля высоты от себя. При отключении автопилота после посадки это приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь – высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, и опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.