Ну а сгорает самолет очень быстро.
Пожалуйста, не курите в самолетах!
– Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?
Серега задумался.
– Так… – собирается с мыслями. – К траверзу – закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать секунд?
– Двадцать.
– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки[53], снижаемся…
– Не забудь про скорость для закрылков 15!
Я люблю красивые ответы, подробные.
– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.
Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:
– Да, снижение со скоростью примерно 500–700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже 1000 футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.
Серега кивает:
– Согласен. После этого закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.
Все правильно. Резюмирую:
– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.
– Аминь!
В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам, – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85[54], в котором смешаны в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям. Получившийся микс и назвали «визуальным заходом».
И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с командирского кресла (разворот на ВПП выполняется влево) – заход по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться по нашей процедуре.
Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать: а вдруг самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Еще чего удумали! Лететь будете строго по схеме. Да чтоб не меньше 20 километров между бортами. А лучше 30! И чтоб интервал по высоте в 300 метров, не меньше.
Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно. Плюс пять и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.
Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве.
Все готово к покиданию эшелона, поехали!
Пилот предполагает, а диспетчер располагает. С севера на подлете «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29.
Ну и ладно! Мы не гордые.
А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.
Интересно, интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Учитывая температуру за бортом, в облаках вероятно обледенение. Левее останутся желтые засветки – где дождь сильнее и где лететь нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, часто связанные с грозами. Вот там точно летать не следует.
– Нижняя граница облачности 1100, мы будем ниже них. – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.
– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.
На всякий случай напоминаю:
– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.
Полоса в Емельянове вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться. Уверен, что Сергей и без меня знает, но…
Диспетчер не разрешает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь «всего» в 20 с лишним километрах впереди пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Но он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу[55]. А вдруг мы сейчас сдуру как рванем вправо? Наперерез!
Это я язвлю вслух. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу: диспетчер еще и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.
После такой заботы мы еще в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу и погудел на стоянку.
В глиссаде «колбасит». Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня: потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, бросая во все стороны оказавшийся на пути самолет.
В районе дальнего привода нас встречает ожидаемая «горка» (не знаю, что в Красноярске влияет на луч глиссады, но «горка» там всегда), но Серега уверенно держит «стрелки в куче» и на провокации не поддается.
Пока не поддается.
Ближе к высоте принятия решения самолет попадает в порыв ветра, скорость начинает быстро-быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и… Эй-эй, парень, зачем ты увеличиваешь тангаж? Видимо, Серега таким образом хочет уменьшить возросшую скорость, но…
– Сергей, не тяни на себя, нет смысла, мы же у самой земли! – говорю и, мягко придерживая штурвал, препятствую этому деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории. – Не успеешь ойкнуть – выше уйдешь!
Серега продолжает посадку и совсем неплохо (для таких условий даже отлично) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк…
Привет, Красноярск! Ну и холодрыга же тут у вас, ребята.
…Помнится, наша зеленая авиакомпания долго не могла зайти в этот город, так как всем здесь распоряжался «Эйр Юнион». После его развала аэропорту пришлось отворить ворота, и мы были в числе первых посетителей. Я выполнил один из первых рейсов и прекрасно помню, как негостеприимно нас встречали, как изыскивали возможность затянуть вылет и засунуть другие палки в колеса. Некрасиво вели себя, мягко говоря. Ничего, время прошло, отношения наладились. Сейчас мы друзья.
Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки здесь прошел град. До чего же дивны дела Твои, Господи! Это мы удачно задержались. Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в заряд града – побьет самолет, на радость инспекции Росавиации. Град по радару сложно заметить, но это мало оправдывающий фактор.
…В аэропорту Симферополя очень долго простоял памятником «Боинг-737» одной из российских авиакомпаний, который пролетел в градовом ливне. Ни одного живого места на фюзеляже и крыльях. Все во вмятинах.
Разговорился со старичком из службы авиационной безопасности. Пилот на пенсии, летал на Ту-154 – с Ершовым Василием Васильевичем[56] вместе работали. Пару вопросов мне по «Боингу» задал, затем повспоминали замечательный лайнер, на котором и мне довелось немного полетать. Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Грузят, керосин заправляют. «Группа захвата» уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Все готово к посадке пассажиров. А вот и они, наши дорогие и уважаемые гости, идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались до того, чтобы пятьдесят метров возить на автобусе и стричь дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают в других аэропортах страны… В Минводах, к примеру.
Быть может, просто автобус сломался?
Снова самолет практически полный, и это здорово! Наш бизнес – перевозка людей. Нет пассажиров – нет денег. Нет денег – нет зарплаты, нет работы. Простая логическая цепочка, но, к сожалению, об этом далеко не каждый работник задумывается. Какая самая розовая мечта у среднестатистической стюардессы? Правильно, летать без пассажиров. Ну или чтобы бизнес-класс был пустым хотя бы.
Начинает моросить дождь… Нет, ну что за месяц такой? Куда бы мы ни летали, везде дождь, дождь! И грозы. А тут еще и град был. При плюс пяти.
Не май месяц, однозначно!
– Серега, тут есть особенность: при рулении очень легко «промахнуться» при повороте направо, на РД Дельта. Та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!
– Угу!
Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я – наконец! – получаю удовольствие от пилотирования.
Страна погружается в вечер, а мы словно в машине времени: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает – слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.
Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да-а… Чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.
Когда летят хорошие парни – грозы отступают. Это правило снова работает!
Вот и Москва близко. Принимаем погоду. Она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.
Превосходно!
Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться – так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант: от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные, и, как только диспетчер (думая, что удивил, – ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на 3000 футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.