ростаивали из-за поломок, ремонта или истечения ресурса. Например, год назад реально летающими были только 71 из 149 числившихся в реестре самолетов Ту-154Б (48%), 138 из 265 Як-40 (52%), 121 из 207 Ан-24 (58%), 43 из 67 Ил-62М (64%). Чуть повыше уровень исправности отмечался у Ил-86 и Ту-134 (по 73%), Як-42 (74%) и Ту-154М (88%), а близким к 100% он был только у относительно «свежих» Ил-96-300, Ту-214 и Ил-114. Но численность последних в общем парке оставалась весьма незначительной (соответственно 14, 8 и 2 самолета). Аналогичная ситуация имела место в грузовой и вертолетной авиации. Есть все основания считать, что не претерпела она изменений в лучшую сторону и в 2006 г. Поэтому из почти 6 тыс. «списочных» самолетов и вертолетов летать в минувшем году могли вряд ли более половины. Причина тому – большой возраст основных типов российских гражданских воздушных судов и исчерпание их ресурса.
В течение прошлого года из состава парка выбыли по одному Ил-96-300 и Ил-62М, два Ил-86, четыре Як-40, 11 Ту-154Б и 14 Ан-24, в грузовой авиации – по одному Ил-18 и Ан-74, три Ан-26, четыре Ан-12 и сразу десять Ил-76. Пополнение парка магистральных воздушных судов осуществлялось в основном за счет приобретения зарубежных самолетов, главным образом взятием в операционный лизинг подержанных «боингов» и «эрбасов». В течение 2006 г. в Россию поступили 72 «иномарки», доведя их общее количество в парке до 170 (подробнее об этом см. «Взлёт» №3/2007, с. 12-19).
Отечественная же авиапромышленность за весь минувший год смогла передать российским авиакомпаниям только три новых пассажирских самолета: по одному Ту-214, Ту-154М и Ан-140. Еще несколько отечественных машин (по предварительным данным, семь) поступили перевозчикам в порядке реэкспорта. Сложившаяся тенденция, по всей видимости, будет сохраняться и в ближайшее время. Уровень поставок новых отечественных магистральных пассажирских самолетов вряд ли сможет превысить несколько машин в год; реэкспорт, колебавшийся в последние пять лет на уровне 7-20 машин, составит не более десятка воздушных судов, а объем поступаемых «иномарок» будет неуклонно увеличиваться: если в 2002 г. в страну было импортировано всего пять зарубежных воздушных судов, а в 2003 г. – 15, то в 2004 г. – уже 29, в 2005 г. – 33, а в 2006 г., как говорилось выше, – 72.
Согласно прогнозу Росавиации, выбытию по ресурсу к 2015 г. подлежат до 580 из имевшихся на 2005 г. примерно 800 магистральных пассажирских самолетов. К этому времени авиакомпании должны получить около 280 новых воздушных судов, сохранив еще примерно 220 самолетов устаревших типов. Общий объем парка, таким образом, снизится к 2015 г. примерно до 500 пассажирских самолетов. Массовое списание воздушных судов устаревших типов начнется в 2009-2010 гг. (к этому времени в составе парка будет еще около 620 таких самолетов, а общая его численность к данному моменту оценивается Росавиацией примерно в 720 машин).
В течение 2006 г. в гражданской авиации России произошло 13 авиационных происшествий, в т.ч. 10 катастроф, в которых погибло 318 человек, что значительно хуже уровня предыдущих лет (например, в 2005 г. произошло 12 авиапроисшествий, в т.ч. 7 катастроф, унесших 56 человеческих жизней). Основной «вклад» в печальную статистику внесли летние катастрофы самолетов А310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске и Ту-154М авиакомпании «Пулково» под Донецком (124 и 170 погибших соответственно). Среди других тяжелых летных происшествий минувшего года – катастрофа самолета HS-125 компании «АВКОМ» под Харьковом (трое погибших), катастрофы с вертолетами Ми-8Т Второго Архангельского ОАО и «Полярных авиалиний» (один и пятеро погибших соответственно), катастрофа Ми-26Т компании «Вертикаль-Т» в Афганистане (восемь погибших). Еще семь авиационных происшествий произошло с числящимися в реестре гражданских воздушных судов России самолетами легкой и сельскохозяйственной авиации (катастрофы самолетов СП-23, Х-32 и «Корвет-К», дельталета «Галс-5», аварии самолетов Ан-2, Бе-103 и Х-32).
Примечания
1. В процессе захода на посадку, после прохождения дальнего привода, из-за несинхронного выпуска закрылков, приведшего к резкому кренению самолета, потерял высоту, столкнулся с поверхностью замерзшего озера, разрушился и затонул
2. При заходе на посадку из-за преждевременного и необоснованно энергичного торможения вертолет попал в режим «вихревого кольца», что привело к недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения и столкновению с поверхностью земли
3. При выполнении несанкционированного полета в процессе осуществления не предусмотренного РЛЭ маневра на недопустимо малой высоте (крутая спираль с большой вертикальной скоростью снижения) перешел в пикирование и столкнулся с землей
4. При заходе на посадку ночью на площадку, освещенную факелами, в результате потери экипажем контроля над пространственным положением вертолета, был выведен на угол тангажа 45° на кабрирование, потерял скорость и столкнулся с землей
5. При выполнении несанкционированного обзорного полета в процессе осуществления не предусмотренного РЛЭ маневра на недопустимо малой высоте столкнулся с землей
6. При выполнении учебно-тренировочного полета над поверхностью реки Волга в процессе осуществления серии заходов на глиссирование на скорости больше посадочной зацепил неубранными колесами шасси за воду, перевернулся и частично затонул
7. При посадке в аэропорту Иркутска из-за непреднамеренного вывода одного из двигателей с деактивированным реверсивным устройством на повышенный режим прямой тяги выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, частично разрушился и сгорел
8. Из-за попадания в двигатель сорвавшейся с креплений незапертой створки входного люка сразу после взлета совершил грубую вынужденную посадку на территории дачных участков и сгорел
9. При выполнении бочки на малой высоте перешел в штопорную бочку, на выводе из которой попал в режим сваливания, столкнулся с землей и сгорел
10. Из-за открытия двери кабины пилота после взлета потерял управляемость и столкнулся с землей
11. При попытке обхода грозового фронта на высотах, близких к практическому потолку, из-за вывода на закритические углы атаки попал в режим сваливания, перешел в плоский штопор и столкнулся с землей
12. При выполнении вынужденной посадки вскоре после вылета из-за перебоев в работе двигателя столкнулся с деревьями и сгорел
13. При невыясненных обстоятельствах столкнулся со склоном горы в 100 км севернее Кандагара, разрушился и сгорел
Снижение уровня безопасности полетов в российской гражданской авиации в минувшем году вынудило контролирующие органы к проведению дополнительных проверок и принятию ряда организационных мер. В 2006 г. была приостановлена деятельность 20 российских авиакомпаний. Кроме того, от эксплуатации были отстранены 12 воздушных судов, 43 аэродрома и посадочные площадки. Об этом, выступая на расширенном заседании коллегии Ространснадзора, сообщил глава ведомства Геннадий Курзенков. Основной причиной приостановления и аннулирования сертификатов эксплуатантов и применения других мер воздействия явились нарушения, связанные с неудовлетворительной организацией летной работы, соблюдением правил перевозки пассажиров, багажа и грузов, неспособность авиакомпаний своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов и организации их технического обслуживания и ремонта.
«Названные недостатки стали причиной пристального внимания иностранных инспекторов при проверках российских авиакомпаний за рубежом», – отметил Геннадий Курзенков. В результате, по итогам проведенных проверок, Еврокомиссия запретила девяти российским компаниям полеты в страны ЕС. В «черный список» отечественных авиаперевозчиков, которым было отказано в полетах в Европу, попали компании «Аэро Рент», «Татарстан», «Атлант-Союз», «Авиакон Цитотранс», «Центр-Авиа», «Газпромавиа», «ЛУКОЙЛ», «Русское небо» и «ЮТэйр». Правда, эти действия Евросоюза в ряде случаев были расценены в России как чрезмерно радикальные. В ответ на них Росаэронавигация, возможно, будет отказывать в полетах над территорией России некоторым иностранным авиакомпаниям. Об этом заявлял руководитель ведомства Александр Нерадько, сказавший: «Иностранные авиакомпании часто нарушают российские национальные правила безопасности. Основной причиной таких нарушений является недостаточная подготовка пилотов и их недисциплинированность. Считаю необходимым привлечь внимание к этой ситуации органов Евросоюза для принятия соответствующих мер».
Геннадий Курзенков не исключает также серьезных санкций в отношении ряда российских аэропортов, вплоть до их закрытия. Причина – их несоответствие федеральным авиационным правилам, в т.ч. в части обеспечения требований авиационной безопасности. По мнению руководителя Ространснадзора, оснащение аэропортов техническими средствами досмотра и охраны остается на чрезвычайно низком уровне. Он сообщил, что в 2006 г. было зафиксировано 182 несанкционированных проникновения на воздушные суда и объекты гражданской авиации. Курзенков привел такой пример: во время внезапной проверки в контролируемую зону аэропорта «Шереметьево» не так давно удалось беспрепятственно пройти выступившим в роли «террористов» сотрудникам, которые смогли условно «заминировать» пять воздушных судов!
В 2006 г. было предпринято 278 попыток актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в т.ч. 66 сообщений с угрозами. 29 авторов таких угроз было выявлено. Кроме того, было пресечено более 60 тыс. попыток пронести на борт воздушных судов запрещенные предметы и вещества. К счастью, в минувшем году не было зафиксировано случаев захвата или угона самолетов и вертолетов, а также терактов на объектах гражданской авиации. Однако уроки 24 августа 2004 г., когда в результате подрыва террорис- тками-смертницами на борту рейсовых самолетов Ту-134 и Ту-154 «а