дских машин» было потеряно два лайнера и погибло 90 человек, заставляют уделять вопросам авиационной безопасности самое пристальное внимание.
Завершая свое выступление на коллегии Росавиации, Александр Юрчик отметил, что возглавляемое им ведомство «действует на марше», решая текущие задачи и занимаясь перспективными вопросами, правилами и законами, по которым должна жить гражданская авиация в новых экономических условиях. «Современный этап – очень сложный, но простых этапов в гражданской авиации и не предвидится, – сказал Юрчик. – Аэропорты и авиакомпании становятся самостоятельными хозяйствующими субъектами, принимаются меры по обновлению парка воздушных судов, меняется облик и технический уровень многих аэропортов. Аэропорты продолжают приватизироваться, растут инвестиции, субсидии в объекты гражданской авиации». По мнению главы ФАВТ, важно сохранить роль гражданской авиации внутри страны и обеспечить рост ее значимости на международной арене. «Нельзя допускать, чтобы воздушный транспорт и его инфраструктура отставали от основных конкурентов», – заключил Александр Юрчик.
Испытания Як-130 продолжаются
ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с ВВС России продолжают государственные испытания нового учебно-боевого самолета Як-130. Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №9/2006, с. 40-43), летная часть совместных государственных испытаний Як-130 была прервана после аварии третьего предсерийного экземпляра Як-130, произошедшей в Рязанской области 26 июля прошлого года. Напомним, комиссия тогда установила, что «причиной авиационного происшествия с самолетом Як-130 (регистрационный №132) стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолета КСУ-130». В короткие сроки была сформирована программа по обеспечению отказобезопасности системы управления. Затем в течение осени 2006 г. на двух оставшихся самолетах Як-130 выполнены необходимые доработки и самым тщательным образом проведены наземные испытания усовершенствованной КСУ-130, в которой одновременно был внедрен окончательный вариант программного обеспечения.
Все это позволило в начале этого года возобновить летную часть программы совместных государственных испытаний. Первый после вынужденного почти полугодового перерыва полет на доработанном самолете Як-130 №01 выполнил 18 января 2007 г. с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском старший летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Роман Таскаев. Полет прошел успешно, в его ходе было проведено опробование доработанной системы управления на всех режимах. Вскоре возобновились летные испытания по программе ГСИ и на втором предсерийном самолете Як-130 №02 (на фото).
Как сообщил на прошедшей в марте встрече с военно-воздушными атташе зарубежных стран Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов, предварительное заключение по итогам первого этапа государственных совместных испытаний самолета Як-130 планируется получить летом этого года. Этот документ станет формальным основанием для развертывания серийного производства таких машин для ВВС России. Как известно, они уже заказали первые 12 самолетов данного типа, и на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» (где кстати изготавливались все предсерийные экземпляры Як-130 для проведения испытаний) еще с 2005 г. была начата подготовка к их серийному производству. К началу этого года производственная линия для их сборки была готова, начато изготовление агрегатов будущих серийных машин.
Кроме того, в соответствии с контрактом с ОКБ им. А.С. Яковлева, НАЗ «Сокол» этим летом должен построить и передать на испытания четвертый летный экземпляр Як-130, который предназначается, в первую очередь, для отработки боевого применения в рамках второго этапа ГСИ. В августе этого года «Сокол» должен поставить ОКБ им. А.С. Яковлева еще один планер Як-130, предназначенный для проведения ресурсных испытаний.
Согласно заявлениям командования ВВС России, их общие потребности в самолетах Як-130 составляют до двух-трех сотен машин, и по мере выделения финансирования они будут постепенно закупаться. До 2015 г. планируется изготовить и поставить ВВС первые шесть десятков Як-130. Кроме того, у самолета весьма многообещающие экспортные перспективы. Год назад был заключен первый зарубежный контракт на поставку в 2008-2009 гг. 16 учебно-боевых самолетов Як-130 и комплексного тренажера к ним в Алжир. Сборка машин по экспортным заказам будет осуществляться Иркутским авиационным заводом, входящим в состав корпорации «Иркут». Большой интерес к самолету Як-130 проявляют и в других странах – в Индонезии, Малайзии, Венесуэле и т.д. А.Ф.
Ка-52 модернизируется
Во время посещения в начале апреля Арсеньевской акционерной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в Приморском крае первый вице-премьер Правительства России Сергей Иванов подтвердил, что до 2015 г. заводу в Арсеньеве будет заказано 12 вертолетов Ка-50 и Ка-52. «Черная Акула» станет одним из основных вертолетов для российского спецназа», – сказал он журналистам после встречи с руководителями предприятий оборонно-промышленного комплекса Приморья.
Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №9/2006, с. 20, №1-2/2007, с. 27), серийное производство Ка-50 в Арсеньеве после почти 8-летнего перерыва было возобновлено в прошлом году. До конца 2006 г. здесь были расконсервированы, достроены, испытаны и подготовлены к передаче заказчику первые два новых Ка-50. На этот год в Арсеньеве намечено изготовить еще три Ка-50, а также первый двухместный вертолет Ка-52 установочной партии, который должен поступить на государственные испытания.
А тем временем на фирме «Камов» завершены работы по модернизации первого опытного экземпляра Ка-52 (№061). Вертолет получил усовершенствованное бортовое оборудование, в частности основу информационно-управляющего поля кабины его экипажа теперь составляют современные цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы (всего в кабине их установлено пять штук, не считая индикатора на фоне лобового стекла). После модернизации первый опытный Ка-52 получил новую окраску (см. фото). А.Ф.
Начинаются летные испытания НК-93
В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском наконец начинаются летные испытания нового турбовинтовентиляторного двигателя НК-93 тягой 18 000 кгс, построенного по оригинальной схеме с закапотированным винто- вентилятором (по сути это ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности, но с вентилятором, приводимым во вращение через редуктор). Двигатель разрабатывался с 1990 г. Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д. Кузнецова для применения на перспективных модификациях пассажирских самолетов Ил-96, Ту-204 (Ту-214) и транспортном самолете Ту-330 (Ту-204-330). НК-93 должен был отличаться от серийных ТРДД подобного класса тяги меньшим на 10-20% удельным расходом топлива на крейсерском режиме – по расчетам он может составить 0,49 кг/кгс.ч (для сравнения у серийного ПС-90А тягой 16 000 кгс на аналогичном режиме он достигает 0,595 кг/кгс.ч, у более мощного Д-18Т тягой 23 400 кгс – 0,546 кг/кгс.ч).
НК-93 стал логическим развитием проекта ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92, разрабатывавшегося СНТК им. Н.Д. Кузнецова для перспективного тяжелого транспортного самолета Ил-106 грузоподъемностью 80 т. Но работы по Ил-106 не пошли дальше эскизного проекта в начале 90-х гг., соответственно остановилась и программа НК-92. Однако ряд технических решений, разработанных в процессе его проектирования, нашли применение в проекте «гражданского» НК-93. Последний создавался на базе газогенератора опытного двигателя НК-110 с толкающим винтовентилятором, проходившего стендовые испытания с 1989 г.
НК-93 состоит из двухрядного винтовентилятора СВ-92 диаметром 2900 мм с поворотными лопастями в кольцевом канале (8-лопастной первый и 10-лопастной второй ряды противоположного вращения), осевого 7-ступенчатого компрессора низкого давления, 8-ступенчато- го компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатых турбин высокого и низкого давления, трехступенчатой турбины винтовентилятора и нерегулируемого реактивного сопла. На двигателе применяется электронная система управления с гидромеханическим резервированием.
К настоящему времени в опытном производстве СНТК им. Н.Д. Кузнецова построено уже 11 полноразмерных двигателей НК-93, большинство которых прошли полный цикл стендовых испытаний. Летные испытания НК-93 на борту летающей лаборатории ЛИИ на базе самолета Ил-76 планировалось начать еще несколько лет назад, однако недостаток финансирования позволил приступить к ним только в конце прошлого года. Для летных испытаний был подготовлен опытный НК-93 №10, доставленный в ЛИИ еще в 2005 г. и демонстрировавшийся во время авиасалона МАКС-2005. В качестве резервного в СНТК им. Н.Д. Кузнецова был подготовлен также двигатель №9.
Для испытаний нового двигателя ЛИИ выделил летающую лабораторию Ил-76ЛЛ №3908 (регистрационный №76492). Этот самолет ранее использовался для летной отработки ТРДД ПС-90А, применяемого сейчас на самолетах Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Первый полет Ил-76ЛЛ с ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 г., а всего по программе испытаний ПС-90А на нем выполнили 188 полетов с общим налетом около 400 ч. После завершения испытаний ПС-90А летающая лаборатория Ил-76ЛЛ №3908 с 1994 г. была законсервирована. Доработка ее под установку НК-93 началась в прошлом году и успешно завершилась в декабре. 29 декабря 2006 г. она впервые поднялась в полет с НК-93 на месте левого внутреннего двигателя. В первом испытательном полете запуск НК-93 в воздухе не предусматривался – он должен был работать только в режиме авторотации.
К сожалению, из-за отказа флюгерного насоса, обеспечивающего смазку двигателя на режиме авторотации, произошла небольшая поломка. Двигатель пришлось снять с летающей лаборатории, но все повреждения удалось быстро устранить, и к весне НК-93 был снова подготовлен к летным испытаниям. Их возобновление намечено на начало апреля.