Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция командующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения ни в одном известном документе. Складывается впечатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся на вершине власти, умело дирижировал. Как тут не вспомнить историю другого ближнего бомбардировщика, Су-2, созданного по прямому указанию Сталина. Все это настораживает и порождает один и тот же вопрос: зачем?
Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе войсковых испытаний предприняли попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Для этого на самолете № 1003, в частности, удлинили на 450 мм воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюймовый маслорадиатор заменили девятидюймовым. Однако это привело лишь к снижению летных данных машины.
Как следует из отчета по сравнительным испытаниям самолетов № 1003 и 1033, «доводки винтомоторной группы, осуществленные работниками НИИ совместно с бригадой завода на самолете № 1003, привели к снижению летных данных в сравнении с самолетами первого десятка.
Максимальная скорость у земли снизилась на 16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.
Снижение летных данных самолета № 1003 относится за счет работ по доводке, которые в основном выполнены в аэродромных условиях. В заводских условиях эти мероприятия приведут к приближению летных данных к самолетам первого десятка».
На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.
*При полете на одном двигателе скорость не превышала 325 км/ч.
Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.
На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.
Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.
Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.
31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П. А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.
В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.
Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.
Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание. В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.
В предъявленном виде самолеты к эксплуатации в строевых частях допускать нельзя, их необходимо доводить до полной кондиции.
Технический совет НИИ ВВС потребовал довести винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое вооружение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную устойчивость, увеличить дальность, установить фотоаппарат, бронезащиту и радиополукомпас.
Отчет по результатам войсковых испытаний был утвержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности, отмечено:
«1. Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода № 1 в предъявленном на войсковые испытания виде испытания прошли неудовлетворительно ввиду наличия дефектов…
3. Для увеличения обороноспособности самолета необходимо <…> предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета до 70–90 градусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до 20–25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки позволяло в бою поддерживать соседа в строю…
10. Для выделения резервов скорости считать необходимым просить НКАП т. Шахурина направить один из серийных самолетов <…> в большую (аэродинамическую. — Прим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в натуру».
В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны С. К. Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.
Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате постановлением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 года производство ББ-22 на заводе № 1 прекратили, переведя предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Оставили лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем постановлением № 1854-77Зсс от 2 октября 1940 года сократили программу выпуска самолета на этом предприятии до 30 машин.
Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инструмент и шаблоны с завода № 1 начали передавать на завод № 81 имени В. М. Молотова летом 1939 года. К сентябрю с опытного завода № 115 были получены две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого было недостаточно, чтобы в том же году собрать первые три машины.
Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.
Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:
«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.;
б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».
В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.
После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.
В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.
В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.
Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.
Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный. При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.