С падением Римской империи искусство производства хорошего железа перешло к баскам, которые еще в IV в. до н. э. имели самые совершенные по тому времени плавильные печи (достаточно сказать, что их устройство оставалось неизменным вплоть до XVII в.). Центрами испанской металлургии стали Каталония и Толедо. После басков лучшими кузнецами Европы считались кузнецы германских племен. Уже в XI–XII вв, в Восточных Альпах и в Силезии применялись механические молоты и меха, движимые падающей водой.
В средние века началась специализация кузнецов: они объединялись в гильдии по профилям изготовляемых предметов — оружия, лемехов, подков и якорей. Лучшим железом во времена средневековья считалось испанское, германское, шведское. Ганза, например, для ковки якорей покупала железо только у Испании и Швеции.
В XIII–XIV вв. железо получали в виде криц непосредственно из руд процессом восстановления, т. е. удалением из окислов железа (руды) кислорода с помощью угля. В те времена чугуна Европа еще не знала. Он вытекал вместе со шлаком, и кузнецы, которым он случайно попадался в плавильных печах одновременно с вязкой крицей, считали его отбросом производства. У них даже было враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал крицу ковкого железа. Отзвуком этой враждебности является сохранившееся в английском языке название чугуна — «pig-iron» (свинское железо), А у нас в России, например, застывшая чугунная болванка когда-то называлась «свиньей литого железа». Позже это название перешло в «свинку» и «чушку». Не сразу кузнецы поняли, что «свинское железо» — продукт, получаемый от долгого соприкосновения восстановленного железа с раскаленным углем, и что из чугуна можно получать, и кстати гораздо быстрее, отличное железо и варить сталь.
Качество выплавленного из губчатых криц железа, которое продавали скупщики якорным кузнецам, было весьма низким. Веретено, рога и лапы якоря ковались отдельно. Потом якорь собирали и все его части сваривали под ударами молота.
Так называемая «сборка» веретена якоря состояла из двух, трех или четырех довольно толстых прутьев железа, которые обкладывали прутьями меньшей толщины. Сложенный таким образом пакет сначала обтягивали кольцами, потом постепенно нагревали и ковали ручным молотом до тех пор, пока все прутья не соединялись в одну плотную массу.
59. Стилизованные изображения якорей Ганзы
Рога якоря собирали и ковали так же, как и веретено, но только сборка каждого рога на одном конце была значительно толще, чем на другом. После этого к ним приваривали лапы и затем отделывали начисто. У готовых веретена и рогов на концах оттягивали ласки — выступающие наполовину толщины рога или веретена шипы. Нагрев ласки до белого каления, веретено и рога складывали вместе раскаленными концами и ковали до тех пор, пока они ~не сваривались. Но получить прочное соединение таким способом было нелегко. В те времена место приварки рогов и веретена чаще всего оказывалось самым слабым местом якоря. Сама приварка требовала большого мастерства, и далеко не всегда якорь получался прочным. Поэтому производство больших якорей, которым моряки могли доверить свою судьбу, считалось настоящим искусством, секреты которого ревниво охранялись и передавались от отца к сыну.
Якорные кузнецы времен средневековья нередко проявляли необычайное искусство во владении своими несложными инструментами.
Работа мастера зависела не только от качества железа, но и от верности глаза, виртуозности рук и мускульной силы. Так как ручное производство было тесно связано с личностью кузнеца, то со временем выработался своеобразный субъективизм ремесленной техники.
Объективных методов измерения и взвешивания эпоха средних веков почти не знала. Мастер узнавал температуру «рукой», о стадии органического процесса судил «по запаху» или «на язык».
Участвуя в производственном процессе всем своим существом, работая как руками, так и головой, ремесленник развивал ловкость, общую сметливость и сообразительность.
Испытанные на прочность якоря больших размеров в средние века рассматривались как редкость, и кузнецы ганзейских гильдий ломили за них баснословные цены. Именно поэтому на средневековых кораблях чаще держали по десять-двенадцать якорей малой массы, чем два-три больших. Несколько якорей предпочитали тогда и из практических соображений: морякам того времени нередко приходилось оставлять большие, дорогие якоря на дне. Когда, корабль долго отстаивался на якоре во время сильного шторма, длинный рог из-за сильного натяжения каната так глубоко зарывался в грунт, что якорь не удавалось оторвать от дна. Вот и приходилось, к их великому огорчению, рубить канаты и оставлять большие якоря на дне… Моряки предпочитали отдавать три-четыре якоря малой массы, чем рисковать одним тяжелым.
60. Стилизованные изображения якорей морских итальянских республик
Что же нового внесло средневековье в конструкцию якорей?
Об их форме можно судить по их изображениям на старинных печатях городов, именных гербах, гравюрах и различных рисунках, относящихся к эпохе средних веков.
Якоря времен Ганзы представлены на рис. 59. У них стреловидные или сердцевидные лапы и массивнше штоки.
На рис. 60 показаны якоря средиземноморских мореплавателей средневековья. В какой-то мере те и другие стилизованы.
Особой разницы в конструкции ганзейских якорей и якорей итальянских морских республик нет. И у тех и у других уязвимым местом был стык веретена с рогом.
После средневековья
XV век вошел в историю как век Великих географических открытий. За каких-нибудь 30–40 лет мореходы открыли более двух третей неизвестных земель. И как только основные торговые пути пролегли через Атлантический и Индийский океаны, Ганза, Венеция и Генуя перестали быть мировыми морскими державами.
Эпоха Великих географических открытий повлекла за собой быстрое развитие кораблестроения не только Португалии и Испании, первыми вышедших в океан, но и других западноевропейских стран, в особенности Голландии, Франции и Англии.
Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали'галеоны, каракки и галеасы.
Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т, длина — 50 м, ширина — 15, осадка — 5 м. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Сантисима Тринидат», водоизмещение которого превысило 2000 т.
Венецианцы тоже строили гигантские по размерам корабли. Вот что писал об одном из них в 1570 г. итальянский историк Ноэль Конти:
«В Венеции во время сильного шторма, к глубокому сожалению всей нации, затонул красивейший громаднейший корабль, о котором можно сказать, что он походил на плавучий город, выросший из морской пучины. 500 солдат могли свободно на нем защищаться во время боя. Он вооружен был без малого 300 орудиями различных калибров и наименований, имел множество бочонков с порохом, ядер и других метательных снарядов».
К началу XVII в. на первое место в судостроении среди европейских стран вышла Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти 10000 судов — галиотов, кофов, фильв, флейтов, гукоров, буеров и других парусников. На юге Европы распространение получили трехмачтовые полякры и шебеки, воплотившие в своей конструкции элементы португальской каравеллы и генуэзской галеры.
Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда. Хроники XVII–XVIII вв. пестрят романтическими названиями типов судов, которым воистину нет числа: венецианские трабаколлы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские беленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, парамуссалы, биландеры, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и т. д. и т. п.
Но вот с якорями для этой армады кораблей дело обстояло плохо…
Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.
Начавшееся в середине XV в. использование энергии текущей и падающей воды посредством водяных колесных двигателей имело для развития металлургии такое же значение, как триста лет спустя применение силы пара. Человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц. Благодаря более мощным воздуходувным приспособлениям в плавильных печах одновременно с вязкой крицей стали получать жидкий металл — чугун. Кузнецы, поняв, наконец, пользу чугуна, додумались получать из него железо. Когда они освоили этот процесс, то оказалось, что он даже производительнее прямого восстановления руды. Для этого они приспособили горны и печи, получившие название «переделочных» или «кричных» печей. За горнами и печами, в которых по-прежнему железо получали из руд, установилось название «сыродутных». В, кричном способе переделки чугуна выжигается имеющийся в чугуне углерод кислородом воздуха с образованием шлака. Кричное железо было намного доброкачественнее пудлингового, оно лучше сваривалось. Пудлинговое же окислялось интенсивнее, что снижало качество сварки. Потом из кричного железа научились лить высокосортную сталь, а плавилы ные печи заменили более экономичными печами — полудоменными. Это позволило якорным мастерам улучшить их продукцию.
Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII в. сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.