ных пустынях Арктики, и в раскаленных песках Сахары — нигде нельзя уже было обойтись без самолета. Способность крылатой машины перелетать через препятствия, труднопроходимые (или вообще непроходимые) для других видов транспорта, и перевозить при этом полезный груз воспринималась уже не как чудо, а очень ценный продукт прогресса техники, на эксплуатации которого можно зарабатывать деньги. Именно в это время из бесчисленного множества авиакомпаний, расплодившихся по обе стороны Атлантики, начали выделяться «звезды первой величины», до сих пор ярко сияющие на небосводе мировой гражданской авиации: «Люфтганза», «Эр Франс», «Американ Эйрлайне», «Дельта», «Юнайтед». Тогда же начал закладываться фундамент современной системы организации и управления воздушным движением, радионавигации, метеорологического обеспечения полетов. Пассажирские самолеты стали больше, быстрее, надежнее. Они «научились» летать вслепую, находить нужную «воздушную дорогу» ночью, в снегопад и в туман.
…по уровню комфорта пассажирский «Фоккер» или «Дуглас» мало уступал пульмановскому вагону…
Посадка пассажиров в самолет «Кертис Кондор» авиакомпании «Американ Эйрлайнс», отправляющийся в ночной полет
Но новые возможности таили в себе и новые опасности. С началом регулярного ночного воздушного сообщения резко возросло количество таких видов авиационных происшествий, как вынужденные посадки, столкновения с землей, потеря ориентировки. Все еще не очень надежно работала метеорологическая служба. 5 мая 1935 года в Скалистых горах потерпел катастрофу самолет «Дуглас ДС-2» авиакомпании «Трансконтинентал энд Вестерн Эйр». Капитан корабля Болтон не знал, что над горами бушует гроза, и со спокойным сердцем вылетел из города Альбукерк, расположенного в штате Нью-Мексико, в Нью-Йорк. Первая треть полета прошла нормально, при ясной и спокойной погоде. В районе Скалистых гор самолет попал в облачность, по обшивке лайнера забарабанил сначала дождь, а затем и град. «ДС-2» не имел герметизированной пассажирской кабины, и капитан Болтон не мог подняться выше грозовых облаков. Ему пришлось снизиться до бреющего полета и практически наощупь искать выход из поросших густым лесом распадков. В конце концов он влетел в глухое ущелье, упиравшееся в вертикальную каменную стену. Когда из пелены дождя вдруг вынырнул черный гранит скал, разворачивать машину было уже поздно. Болтон, второй пилот и три пассажира «Дугласа» погибли, шестеро остались в живых.
Это в общем-то рядовое происшествие вряд ли получило бы широкую огласку и оказало заметное влияние на развитие воздушного транспорта в Соединенных Штатах Америки, если бы не одно «но». Дело в том, что в числе погибших оказался известный сенатор Бронсон Каттинг. Расследование обстоятельств его гибели пролило свет на вопиющее положение, сложившееся в авиатранспортной отрасли США. В одной из ведущих авиационных держав мира воздушный транспорт в течение 20 лет развивался фактически сам по себе — в стране отсутствовал официальный орган, формирующий государственную политику в области авиации, устанавливающий единые требования к авиационному персоналу, производителям самолетов и их эксплуатантам, а также контролирующий их соблюдение. Не было в США и организации, которая занималась бы выработкой рекомендаций по повышению безопасности полетов и проводила расследования авиационных катастроф. И только в 1938 году, с почти двадцатилетним отставанием от Европы, в Соединенных Штатах были образованы Администрация гражданской авиации и Бюро по расследованию происшествий на воздушном транспорте.
Конец 30-х годов ознаменовался значительным ростом объема воздушных перевозок. Скопление самолетов на летном поле аэропорта Чикаго
Вторая мировая война радикально изменила всю структуру мирового воздушного транспорта. Увеличение пассажировместимости лайнеров вкупе с резко обострившейся конкуренцией между авиакомпаниями привели к заметному снижению цен на авиабилеты. Полеты на самолетах перестали быть развлечением только для богатых. Те компании, которые не сумели вовремя заметить смену приоритетов, разорились либо были поглощены более динамичными и мобильными конкурентами, ясно понимавшими: будущее воздушных перевозок отныне определяется лозунгом «Дальше, дешевле, быстрее!». Шикарные «Чайна Клиперы» и «Стратокрузеры» остались в прошлом, но их роль в развитии современной цивилизации невозможно переоценить. Под их элегантными серебристыми крыльями наша планета стала вращаться быстрее — народы, разделенные еще каких-нибудь 30 лет назад неделями и месяцами изматывающих путешествий, стали соседями. Прежние представления людей о времени и пространстве изменились навсегда.
«Чайна Клипер» авиакомпании «Пан Американ»
50-е годы — начало реактивной эры в гражданской авиации. Стремительные «Кометы», элегантные «Каравеллы», мощные «Боинги-707» буквально «принесли авиацию в каждый дом». Теперь первым выбором любого путешественника на дальние и средние дистанции становился самолет.
В полете — первый прототип «Боинга-707»
Железная дорога уже давно сдала свои позиции на рынке пассажирских перевозок авиации. Наступала очередь морского транспорта. В 1957 году количество людей, пересекших Атлантику по воздуху, впервые превысило число пассажиров знаменитых обладателей «голубой ленты» — огромных быстроходных лайнеров «Юнайтед Стейтс», «Куин Элизабет» и других. Вызывающей роскоши их кают и салонов путешественники предпочитали комфорт и скорость реактивных самолетов. Воздушный транспорт превратился в одну из важнейших отраслей мировой экономики, любые изменения и нововведения в которой стали оказывать прямое влияние на жизнь сотен миллионов людей. Именно в это время начал проявляться болезненный интерес со стороны общественности к проблемам безопасности в гражданской авиации. Этот интерес усилился после того, как на линии вышли первые широкофюзеляжники — «Боинг-747» (знаменитый «джамбо»), «Дуглас ДС-10» и «Локхид Трайстар». Вопрос: «Безопасно ли летать на пассажирских самолетах?» — перешел для большинства населения из категории риторических в разряд первостепенных, ведь только в Соединенных Штатах ежегодно услугами крупных авиакомпаний пользуются около 500 миллионов человек (все население Российской Федерации — 160 миллионов).
Предсерийный «Боинг-747-400»
Ответ на этот вопрос однозначен — гражданская авиация является одним из самых безопасных видов транспорта, намного безопаснее автомобиля, железной дороги, парохода, не говоря уже о мотоцикле. Статистически более безопасным является лишь… междугородный автобус. Поездка на такси в аэропорт в 7 раз опаснее самого полета. Расчеты показывают, что в гипотетической ситуации, когда человек рождается на борту летящего лайнера и проводит в воздухе всю свою жизнь, шанс попасть в авиакатастрофу у него появляется только на 78 году полета. За это время он успеет пролететь более 470 миллионов километров, что равняется 16000 оборотов вокруг экватора. Вероятность того, что полет аэробуса, принадлежащего крупной авиакомпании, закончится трагически, равен 0,00002 %. За всю историю воздушного транспорта в катастрофах и летных происшествиях погибло около 50000 человек — меньше, чем гибнет каждый год на дорогах Западной Европы. И это потому, что вся деятельность гражданской авиации подчинена одному девизу: «Безопасность пассажира — превыше всего!».
В вопросах безопасности обеспечения полетов нет места компромиссам. Это относится и к подготовке летного состава авиакомпаний, и к конструкции самолетов, и к их обслуживанию на земле, и к организации воздушного движения.
В течение всей карьеры пилоты постоянно повышают свою профессиональную квалификацию. Неважно, сколько часов ты налетал — 300 или 30.000 — все равно, два раза в год каждый летчик обязан пройти проверку техники пилотирования, а командиры кораблей — еще и умения организовывать работу экипажа и управлять действиями своих подчиненных. Минимум один раз в год экипажи пассажирских самолетов направляются на переподготовку в учебные центры, где на специальных тренажерах они отрабатывают навыки действий в нештатных ситуациях — при отказе двигателей, пожаре на борту, вынужденной посадке и так далее.
ЧИСЛО ПОГИБШИХ В КАТАСТРОФАХ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА В США В 1988 ГОДУ
Современные авиалайнеры намного прочнее и надежнее своих не таких уж старых «предков». Они способны переносить даже такие серьезные стрессы, как взрыв бомбы на борту или столкновение с другим летательным аппаратом без разрушения конструкции. На каждый час, который пассажирский самолет проводит в воздухе, приходится от 5 до 20 человеко-часов обслуживания и предполетной подготовки на земле. В крупных авиакомпаниях США один лайнер к вылету готовят в среднем 23 человека, а на его техническое обслуживание в год тратится до 1 миллиона долларов. Целая армия инспекторов Федеральной авиационной администрации следит за тем, чтобы уровень подготовки авиационного персонала компании (сюда наряду с пилотами включаются и бортпроводники, и авиамеханики, и специалисты по организации воздушных перевозок) и техническое состояние воздушных судов соответствовали устанавливаемым государством нормам.
Постоянно модернизируется система УВД. На подмогу авиадиспетчерам приходят новые радары, компьютеры, автоматизированные системы управления воздушным движением. И, тем не менее, авиационные происшествия, в том числе и с человеческими жертвами, происходят с пугающей регулярностью. Почему?
И на этот вопрос можно ответить однозначно — авиакатастрофы будут происходить до тех пор, пока летают самолеты. Современный уровень науки и техники не позволяет создать стопроцентно надежное транспортное средство, будь то автомобиль, теплоход или авиалайнер. Риск получить увечье или погибнуть — та цена, которую платит человек за способность перемещаться в пространстве с тех доисторических времен, когда он впервые оседлал первобытную лошадь. Но этот риск на воздушном транспорте может быть рассчитан с высокой степенью точности, достаточной для того, чтобы предпринять адекватные меры по его снижению в каждом конкретном случае.