Однако процесс повышения безопасности полетов, как, впрочем, и любой другой процесс совершенствования отдельного вида человеческой деятельности, имеет свои ограничения. Эти ограничения накладывает экономика. Воздушный транспорт не существует в некоем вакууме, он органично интегрирован в мировую экономику и подчиняется ее неумолимым законам. Сегодня государство и отдельные авиакомпании теоретически имеют возможность потратить колоссальные суммы на повышение безопасности авиаперевозок, но не делают этого по той простой причине, что отдача от подобных инвестиций будет непропорционально малой по сравнению с затратами. Значит ли это, что в сложившейся ситуации дальнейший прогресс в этой области невозможен? Ни в коей мере.
Резервы повышения авиационной безопасности огромны. Дело в том, что используются они зачастую очень неэффективно. Самая большая ошибка, которую совершали и продолжают совершать сегодня люди, ответственные за развитие гражданской авиации практически во всех странах мира, — это нежелание или неумение извлекать уроки из прошлых трагедий. «Забвение прошлого грозит его повторением», — эта древняя мудрость отступает на второй план, когда речь заходит о чести мундира. Маниакальная секретность и круговая порука — вот главное оружие тех, кто старается выгородить себя, скрыть свою долю вины в том или ином авиационном происшествии, вместо того, чтобы разобраться в истинных причинах катастрофы, тщательно изучить их и предпринять все возможные меры для их предотвращения в будущем. И не следует думать, что эта практика была характерна только для того общественного строя, который мы называли «социализмом». И Федеральную авиационную администрацию США, и Администрацию гражданской авиации Великобритании неоднократно сотрясали скандалы, связанные с их, скажем мягко, неадекватным отношением к обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Конечно, в свое время СССР был абсолютным чемпионом в сокрытии неприглядных сторон «социалистического образа жизни». Преимущество нового общественного строя перед «загнивающим капитализмом» должно было быть подавляющим во всех областях, в том числе и в гражданской авиации. По всему миру терпели катастрофы «Боинги», «Фоккеры», «Дутласы», и только в небе над одной шестой частью суши царила тишь да гладь. Советский Союз, член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), упорно отказывался предоставлять в этот авторитетнейший орган, ответственный за повышение безопасности воздушных перевозок, данные об аварийности крупнейшей в мире авиакомпании — «Аэрофлота». Будто и не было вовсе трагедий Днепродзержинска и Львова, Алма-Аты и Учкудука.
Будто не падали в Польше, Германии, на Кубе и в Китае самолеты советской постройки.
Прошли годы, не стало больше ни СССР, ни могучего «Аэрофлота». В политической и общественной жизни постсоциалистических стран произошли радикальные перемены, приведшие к тому, что в обществе практически не осталось тем, закрытых для публичного обсуждения. Однако проблемы безопасности воздушных перевозок по-прежнему остаются «terra incognita» для большинства жителей стран СНГ. Это и понятно — в условиях обвального падения спроса на услуги авиаперевозчиков и значительного роста аварийности на воздушном транспорте привлечение внимания общественности к авиакатастрофам, а уж тем более раскрытие их глубинных причин не выгодно ни государственным чиновникам от авиации, ни руководителям многочисленных компаний, на которые развалился колосс «Аэрофлота». Действительно, сегодняшний авиапассажир крайне чувствительно относится к любым проявлениям «нездоровья» «СНГ-шной» авиакомпании и при малейшем удобном случае меняет ее на зарубежного конкурента, тем более, что уровень сервиса, предлагаемый «за кордоном», на порядок выше, чем дома — при вполне сопоставимых ценах. И, тем не менее, говорить об авиационных катастрофах, информировать о них широкую общественность необходимо. История знает немало примеров тому, как «страусиная позиция» приводила лишь к повторению того или иного неприятного события, но с уже более трагическими последствиями.
В этой книге речь пойдет об истории авиационной безопасности. О том, как ценой страшных потерь и огромной крови нарабатывался тот бесценный опыт, который дает нам сегодня возможность без опаски занимать кресло в салоне межконтинентального лайнера, принимая практически абсолютную надежность воздушного транспорта как должное. Нельзя допустить, чтобы этот опыт остался невостребованным.
Дотошный читатель наверняка обратит внимание на некоторые пробелы в изложении. Действительно, в книге не рассмотрен ряд широко известных авиационных катастроф, отсутствуют целые разделы, например, «Столкновения летательных аппаратов с землей» или «Гибель воздушных судов по неуста-новленым причинам». Спешу успокоить самых нетерпеливых критиков — работа над серией продолжается, и в скором будущем увидят свет новые монографии, посвященные проблемам безопасности воздушного транспорта. Пусть они станут маленькими камешками, заложенными в фундамент более безопасной, более надежной авиации будущего.
Аварии и катастрофы летательных аппаратов легче воздуха
Сидя в уютном кресле современного «Боинга» или «Аэробуса» на 11-километровой высоте где-нибудь над Атлантикой, трудно представить, что история авиации насчитывает немногим более 200 лет. И что успех к первым покорителям пятого океана пришел только тогда, когда они решительно отказались от главного атрибута любого самолета — крыла. Все попытки подняться в воздух взмахивая крыльями, подобно птице, заканчивались если не катастрофой, то, по крайней мере, синяками и ссадинами для отважного изобретателя. Решение подсказала вещь всем привычная и знакомая с детства — печная труба.
Братья Этьен и Жозеф Монгольфье выросли в семье бумажного фабриканта из Парижа. Занятие отца помогло им выбрать материал для будущего изобретения, а природная наблюдательность и острый ум направили по верному пути.
Всем известно, что горячий воздух легче холодного, и поэтому поднимается вверх. Если горячего воздуха будет достаточно много, то он наверняка сможет поднять и какой-нибудь полезный груз, рассуждали братья Монгольфье. Дело оставалось за малым — «поймать» необходимое количество горячего воздуха в резервуар и прицепить к нему гондолу с грузом. Недостатка в бумаге начинающие аэронавты не испытывали, и после ряда удачных экспериментов с животными (в числе первых воздухоплавателей были петух и баран) Этьен и Жозеф построили летательный аппарат в форме вертикального цилиндра диаметром 14 м и высотой 21 м в котором помещалось 1700 м3 воздуха. Снизу цилиндр был открыт, а под отверстием располагалась жаровня, на которую пилоты воздушного шара могли при необходимости подбрасывать солому. Воздушный корабль был готов, но смельчаки, готовые подняться в воздух на «адской машине», никак не находились. И тогда король Луи XVI предложил испытать новое транспортное средство на двух преступниках, приговоренных к смертной казни. В случае успешного завершения полета им гарантировалась полная амнистия. Это решение вызвало возмущение у барона Пилатра де Розье. Честь открытия «пятого океана» доверялась «гнусным уголовникам»! И тогда для первого полета монгольфьера с человеком на борту барон предложил свою кандидатуру. К нему присоединился маркиз Д’Арланд, и 21 октября 1783 года эти два отважных аристократа совершили первый в истории управляемый полет на воздушном шаре. Пролетев по воздуху около 9 километров, они не совсем мягко приземлились в окрестностях Парижа. Так началась новая эра в истории человечества — эра воздухоплавания.
Первый в мире полет воздушного шара с людьми на борту.
21 ноября 1783 года барон Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд поднялись в воздух из замка Ла Мюэт в Булонском лесу на 15-метровом монгольфьере.
Любое новое и рискованное дело всегда прокладывает дорогу к всеобщему признанию через многочисленные неудачи, аварии и, к сожалению, человеческие жертвы. Так было и с первыми паровозами, и с первыми «самобеглыми колясками», и с первыми воздушными шарами. Барону де Розье судьба нагадала стать «дважды первым» — первым аэронавтом и первой «официальной» жертвой авиационной катастрофы. В 1785 году, пытаясь пересечь Ла-Манш на воздушном шаре собственной конструкции, Пилатр де Розье погиб. В этом не было ничего удивительного — он заполнил оболочку своего монгольфьера водородом, который решил подогревать снизу открытым пламенем. Странно, что эта «водородная бомба» не взорвалась прямо на земле, а поднялась метров на 400 в воздух, где ее полет закончился весьма предсказуемо — яркой вспышкой взрыва и ливнем горящих обломков. В траурный список жертв авиации была занесена первая фамилия.
Воздушные шары позволили человеку осуществить заветную мечту: парить наравне с птицами. Но в отличие от «пташек божьих», которые «целый день порхают», оболочка, наполненная горячим воздухом или водородом, имела возможность перемещаться только в направлении, которое задавал ветер. Таким образом, отправляясь в полет на воздушном шаре, аэронавт покупал себе «билет в один конец». Для того чтобы вернуться к месту старта, ему нужно было либо дожидаться попутного ветра, либо грузить громоздкую оболочку вместе с корзиной на повозки и малой скоростью отправляться в обратный путь.
В течение 100 лет со дня первого полета шара братьев Монгольфье изобретатели Старого и Нового Света пытались решить эту проблему. И вот 9 августа 1884 года первый в мире дирижабль «Ля Франс» совершил полет, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль длиной 50 м, снабженный электромотором мощностью всего в 9 л.с., вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте вылета.
Когда немецкие изобретатели Карл Бенц и Готлиб Даймлер построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли ему применение: их соотечественник, воздухоплаватель доктор Вельфер, установил новый двигатель на дирижабль собственной конструкции. Ставить мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную водородом, было то же самое, что подносить спичку к бочке с порохом. В июне 1897 года дирижабль доктора Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни своего «родителя» и случайного пассажира. Начался печальный счет жертв катастроф дирижаблей, который прекратился только в 1937 году вместе с гибелью «Гинденбурга».