привыкли выполнять приказы вышестоящего начальства, и «Дочь звезд» направилась в сторону солнечной Калифорнии.
Опасения командира полностью подтвердились, когда воздухоплаватели подлетели к штату Огайо. На дирижабль надвинулась непроницаемая свинцовая стена грозовых облаков, в которых то и дело угрожающе вспыхивали молнии. В те времена воздухоплаватели еще не представляли себе той смертельной опасности, которую таят в себе cumulonimbus. Восходящие и нисходящие потоки, которые бушуют в грозовых облаках, способны разломать, словно щепку, современный реактивный лайнер, не говоря уже о двухсотметровом «летающем ките», сделанном из тоненьких алюминиевых уголков, скрепленных проволочками и обтянутых тканью.
Из-за колоссальной длины корпуса нос и хвост дирижабля постоянно подвергались воздействию мощных воздушных потоков, дувших одновременно в противоположных направлениях. Удивительно, но «Шенандоа» сопротивлялся этим громадным переменным нагрузкам почти 4 часа.
Немногие «ранние пташки», жившие в городке Калдвелл, стали свидетелями редкого зрелища, величественного и ужасного одновременно. В сером месиве облаков и дождя грозовой фронт играл с громадиной дирижабля. Он то подбрасывал свою жертву на несколько сотен метров вверх, то швырял ее к самой земле. Но «Шенандоа» не был просто набором из железок, ткани и гелия. В его гондоле сидели отважные люди, которые отчаянно боролись за жизнь своего корабля, а значит — и за свою собственную. Командир принял решение подняться вверх на полтора километра. Это был потолок, которого мог достигнуть дирижабль без опасности разорвать баллонеты расширявшимся в них газом. Немецкие цеппелины времен первой мировой войны имели несколько иную конструкцию баллонетов, что позволяло им свободно летать на высотах до 6000 м. Если бы аналогичная схема была применена на «Шенандоа», кто знает, может быть им и удалось бы перемахнуть через грозу. Но чудес не бывает, и на высоте 1500 м Ленсдаун отдал приказ потихоньку стравливать драгоценный гелий, чтобы дать возможность дирижаблю набрать сотню-другую метров спасительной высоты. Грозовой же фронт распорядился по-своему, и вместо того, чтобы плавно подниматься вверх, воздушный гигант со страшной скоростью ринулся к земле. Аварийный сброс балласта позволил замедлить падение на высоте примерно 900 м. На 600 м «Шенандоа» почти выровнялся, но следующий удар шторма добил его — дирижабль разломился пополам. Задняя часть вместе с оторвавшейся рубкой управления рухнула на землю, похоронив под обломками старшего лейтенанта Ленсдауна и еще 14 членов экипажа. Носовая же часть продержалась в воздухе еще почти час. Старший лейтенант Розенталь не потерял самообладания, и, выпуская гелий из баллонетов, повел остатки дирижабля на посадку. Удар о землю был довольно сильным, но, тем не менее, 29 из 43 человек, дрейфовавших на «обломке кораблекрушения» по бурному воздушному океану, остались в живых.
В то время, когда раненые умирали от переохлаждения и кровопотери на холодной земле под проливным дождем, на месте крушения появились мародеры. Они не обращали никакого внимания на мольбы пострадавших. Их заботила только добыча: личные вещи, ткань, обтягивавшая каркас, алюминиевые конструкции. Впоследствии подобные отвратительные сцены повторятся, к сожалению, еще не раз. Так будет и в добропорядочной чопорной Англии в 1972 году на месте гибели «Трайдента» в окрестностях Лондона… Так будет и в 1988 году на зеленых пастбищах Шотландии возле аккуратного городка Локерби, вокруг которого страшная сила взрыва разбросает обломки «Боинга» «Пан Американ»…
Гибель «Шенандоа» не означала конец дирижаблестроительной программы США. В октябре 1928 года Госдепартамент подпишет контракт с компанией «Гудьир» на постройку еще более грандиозных «Акрона» и «Мейкона», дирижаблей объемом в 184000 м3.
8 августа 1931 года госпожа Херберт Гувер, супруга тогдашнего президента США, благословила «Акрон» на службу под военно-морским флагом. Свое имя воздушный гигант получил в честь города Акрон, в котором располагались основные производственные мощности компании «Гудьир». Роль, которую пришлось играть новому дирижаблю, была весьма необычной. «Акрон» стал первым в мире строевым летающим авианосцем. В течение 18 месяцев он довольно успешно выпускал в воздух бипланы «Кертисс F9», а затем ловил их при помощи специальной трапеции и запихивал в свое необъятное чрево, в котором размещались ангары, мастерские, емкости для топлива и т. д. 4 апреля 1933 года грозовой шторм играючи расправился с «властелином небес», разломав его пополам. Обломки «Акрона» упали в воду у побережья Нью-Джерси. Из 76 членов экипажа в живых осталось трое.
Ангар дирижаблестроительных заводов компании «Гудьир» в городе Акрон, штат Огайо
Как ни странно, гибель «Шенандоа» и «Акрона» ничему не научила командование ВМС США. В конце 1934 года «систер-шип» «Акрона», дирижабль «Мейкон», попал в тропический шторм по дороге в Вест-Индию. На этот раз обошлось без жертв, но конструкция корпуса воздушного гиганта была повреждена довольно сильно.
Дирижабль-авианосец «Акрон» и подвешенный на трапеции истребитель «Кертисс F9»
Ремонт решили проводить без постановки дирижабля в эллинг, и искалеченный «Мейкон» продолжал летать, получая время от времени заплаты на наиболее пострадавшие места. Понятно, что подобный смертельный аттракцион не мог продолжаться долго. 11 февраля 1935 года, во время совместного маневрирования морских и воздушных сил флота в Тихом океане, «Мейкон» попал в турбулентную атмосферу. Руль высоты, собранный перед этим «на живую нитку», не выдержал и оторвался, проделав попутно несколько дыр в задних газовых баллонетах. К счастью, дирижабль не развалился в воздухе, а медленно-медленно опустился на воду. Несмотря на весьма «благоприятные» условия катастрофы, 2 из 83 членов экипажа погибли.
Гибель дирижабля «R-101», 1934 год
На маленьком кладбище церкви Святой Марии в английском городке Кардингтоне в братской могиле покоятся останки 48 воздухоплавателей дирижабля «R-101». Герои великой империи, жертвы неосуществленных амбиций, эти отважные люди отдали свои жизни во имя благородной цели. Но их гибель унесла с собой надежды Британии на создание могучего флота дирижаблей, способного перевернуть представление людей того времени о путешествии по воздуху.
Сквозь густую зелень деревьев, окружающих могилу, и сегодня можно разглядеть два огромных эллинга Королевских воздухоплавательных заводов. Стоящие рядом как два собора, эти ангары довершают карти-ну того места, где почти 70 лет назад началась и закончилась попытка связать удаленные уголки Британской империи при помощи воздушных линий.
Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл тогдашний министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон. Он получил этот пост (а вместе с ним и звание лорда) благодаря своему другу Рамсею Мак-Дональду, премьер-министру лейбористского правительства, которое пришло к власти в 1924 году. Для того чтобы продемонстрировать свою приверженность строительству больших воздушных кораблей, новоиспеченный аристократ принял титул лорда Кардингтонского (по имени графства, в котором находились несколько заводов по строительству дирижаблей).
В то время летательные аппараты легче воздуха считались гораздо более приспособленными к перевозке людей и грузов, чем обычные самолеты. Их преимущество было особенно заметным, когда речь шла о полетах на большие расстояния и с большой нагрузкой. Для Британской империи с ее колониями, занимавшими полмира, эта способность дирижаблей была чрезвычайно полезна. Экспериментальная программа, одобренная парламентом в 1924 году, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов: «R-100» и «R-101». Правда, первый дирижабль предназначался для эксплуатации частной компанией и поэтому должен был строиться частной фирмой «Айршип Гэрэнти» (подразделением корпорации «Виккерс») в городе Хоудене. Он строился для обеспечения регулярного воздушного сообщения с Канадой. «R-101» проектировался и строился на Королевских воздухоплавательных заводах в Кардингтоне по заказу министерства авиации. Направление будущих полетов «R-101» было прямо противоположным — Индия. Оба проекта финансировались британским правительством раздельно, что по замыслу лорда Томсона должно было обеспечить здоровую конкуренцию разработчиков и гарантировать программу от провала в случае, если один из дирижаблей по каким-либо причинам не будет доведен до летного состояния. В рамках этой же программы планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи. Кроме того, правительство выделило средства на возведение ангаров и причальных мачт в Англии, Канаде, Индии и Египте.
Успешная реализация этой программы выводила Британию в лидеры мирового дирижаблестроения и воздухоплавания, и именно с ней лорд Томсон связывал свои самые заветные мечты. Однако следует заметить, что министр авиации явно переоценивал возможности воздушных судов легче воздуха, пусть даже и самой совершенной конструкции. Он предъявлял к дирижаблю «R-101» требования, которые впечатляют даже по сегодняшним меркам. Коммерческая нагрузка «R-101» должна была составить 30 т (100 пассажиров + их багаж = 14 т; груз — 16 т). Практическая дальность с полной нагрузкой вне зависимости от поры года, времени суток и погодных условий — 5600 км с крейсерской скоростью 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль со взлетным весом около 150 т (это в 1924 году!). Для того, чтобы поднять эту махину в воздух, требовалось более 270 тысяч м3 водорода. «R-101» был в три с половиной раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747» (260 м против 75 м), его диаметр (44 м) был не намного меньше размаха крыльев того же «Боинга». Счастливчики, которым удалось своими глазами видеть, как «R-101» проплывает над равнинами Англии, рассказывали об этом зрелище с почти благоговейным трепетом.