Авиационный регистр Великобритании на заводах в Кардингтоне представлял Франк Мак-Вейд, инженер с большим опытом в области дирижаблестроения. В своем письме в министерство авиации он с большой озабоченностью отзывался о ситуации с «R-101». Мак-Вейд писал что, дирижаблю вообще противопоказано подниматься в воздух и что он не намерен продлевать сертификат летной годности для данного воздушного судна. Министерство вместо того, чтобы провести независимую экспертизу, связалось с руководителем проекта генералом Колмором. Генерал заверил министерство, что трудности с защитой баллонетов от разрывов вполне преодолимы, и обивка каркаса дирижабля войлоком сможет ее решить. Однако он утаил от чиновников тот факт, что, несмотря на предшествовавшую работу в этом направлении, в каждом полете в баллонетах появлялись все новые и новые разрывы. Более того, в условиях повышенной влажности — при полете в облачности или в дождь, оболочка баллонетов намокала и терлась о мокрый же войлок. При этом в ней образовывались не отдельные отверстия, а рваные дыры большой площади. Как выяснилось впоследствии, сотрудники министерства авиации проявили в данном вопросе полную некомпетентность. Они не только отменили решение Мак-Вейда не выдавать «R-101» сертификат летной годности, но даже не поставили министра авиации Томсона в известность о его письме.
Директор департамента дирижаблестроения сэр Джон Хиггинс (который, кстати, тоже не был осведомлен о проблемах с утечкой газа на дирижабле) сообщил лорду Томсону, что монтаж дополнительной секции корпуса «R-101» будет завершен не позднее 22 сентября, и после одного испытательного полета можно будет приступать к непосредственной подготовке к перелету в Индию. Чуть позже, правда, он направил министру авиации другое письмо, в котором испрашивал разрешения отложить начало модернизации «R-101» до тех пор, пока не будет достигнута полная готовность «R-100» к полету в Канаду. Если же «R-100» не сможет быть доведен до летного состояния, «R-101» должен будет его заменить. Лорд Томсон ответил коротко, но неясно: «Я не возражаю против использования «R-101» в качестве дублера, но только при условии, что полет в Индию состоится не позднее конца сентября. Я настаиваю на соблюдении графика работ по подготовке полета в Карачи, поскольку моя программа пребывания в Индии напрямую связана с ним». Исследователи до сих пор спорят, что имел в виду Кристофер Томсон, когда направлял этот ответ в Кардингтон. И что случилось с его обычной осторожностью («Безопасность, безопасность и еще раз безопасность») по отношению к рекордным полетам? Видимо, желание вернуться на свою родину, чтобы занять пост вице-короля (лорд Томсон родился в Индии) в следующем году, на борту дирижабля, совершающего первый регулярный рейс Лондон — Карачи, было слишком велико, чтобы и далее сохранять благоразумие. А может быть, он просто выразил свое пожелание придерживаться ранее установленного графика работ? Это навсегда останется для нас тайной.
Для многих в Кардингтоне лорд Томсон был не просто министром авиации. Его искренне любили и уважали и инженеры, и рабочие. Он заражал всех своим энтузиазмом, неутомимой энергией и верой в то дело, которому они вместе служили. Поэтому его просьбы воспринимались скорее как приказы, а не дружеские пожелания, и всегда исполнялись с радостью. Кроме желания своего начальника, дирижаблестроителей торопил не менее важный фактор — погода. Если монтаж корпуса «R-101» не будет закончен в срок, полет придется отложить на несколько месяцев, до окончания зимы в Европе. Поэтому работа в эллингах Королевских воздухоплавательных заводов кипела днем и ночью.
Ранним утром 29 июля 1930 года «R-100», сделав прощальный круг над Кардингтоном, направился на северо-запад. Конечным пунктом его полета был Монреаль. Единственный испытательный полет, который состоялся несколькими днями раньше, не давал аэронавтам повода для благодушия. Оболочка по-прежнему пропускала воду, а один из баллонетов постоянно стравливал водород. Тем не менее, обнаруженные недостатки были спешно устранены без завода дирижабля в эллинг, прямо у причальной мачты. Генерал Колмор заверил министра авиации, что «R-100» полностью готов к дальнему перелету. Экипаж был уверен в своем воздушном корабле, а майор Скотт, внушавший все меньше доверия своему начальству, получил пост «адмирала без команды», то есть не имел права вмешиваться в управление дирижаблем. Тем не менее, несмотря на уверенность в благополучном исходе полета, которую генерал Колмор выражал в официальных бумагах, свидетели отмечают, что вечером перед отлетом он сильно нервничал.
«R-100» прибыл в Монреаль 1 августа. Нельзя сказать, что полет прошел без неприятностей. Как и во всех предыдущих полетах, оболочка оказалась разорванной в нескольких местах. Правда, экипаж сумел провести необходимый ремонт прямо в воздухе, и воздушный гигант показался перед высокопоставленной публикой во всей своей красе. После мелкого ремонта у причальной мачты «R-100» начал показательные полеты над крупными городами Канады. Во время одного такого полета полностью вышел из строя один из двигателей. Тем не менее, 13 августа с неработающим мотором «R-100» лег на обратный курс. Над Атлантикой он сразу попал в сильный дождь. Оболочка промокла, и вода затопила каюты экипажа, вывела из строя часть электрооборудования и систему отопления. Остаток пути люди на борту провели в мокрой одежде, не имея возможности согреться и принять горячую пищу. Практически перед самым домом, над Ирландией, едва не случилось непоправимое. Молодой авиамеханик Паттерсон был послан командиром сменить измотанного длительной вахтой в штормовую погоду рулевого на горизонтальных рулях. Паттерсон встал за штурвал, но в скором времени сон сморил его, и «R-100» устремился к земле. К счастью, капитан Бут, находившийся в своей каюте, почуял неладное, бросился на мостик и успел вывести дирижабль из пике в 150 м над землей.
В 11.00 16 августа «R-100» пришвартовался к причальной мачте в Кардингтоне. Его встречала огромная восторженная толпа, в которой выделялись лорд Томсон, министр авиации, и сэр Сефтон Бранкер, директор департамента гражданской авиации. Возвращение «R-100» было триумфальным, чего нельзя сказать о его техническом состоянии. Оболочка была изодрана, баллонеты не держали давление и травили водород, двигатели нуждались в переборке. Поэтому на следующий же день швартовая команда спустила дирижабль с мачты и завела его в эллинг. «R-100» уже никогда не суждено было подняться в небо.
А через 10 дней дирижаблестроители из Кардингтона передали модернизированный «R-101» экипажу. Инженеры и рабочие Королевских воздухоплавательных заводов потрудились на славу. Они не только смонтировали дополнительную секцию корпуса длиной 18 м, но и успели сменить практически всю оболочку. Схема обивки каркаса изнутри войлоком и тканью была улучшена настолько, что даже придирчивый инспектор Мак-Вейд признал ее удовлетворительной. Два двигателя из пяти получили систему реверса воздушных винтов, что значительно упрощало процедуру причаливания к мачте. Взлетный вес был увеличен до 167 т, что позволило довести полезную нагрузку до приемлемых 49,3 т. Техническое состояние дирижабля было очень хорошим, и это вселяло в команду «R-101» уверенность в успешном завершении нелегкого пути, который им предстоял.
Единственным разочарованием для экипажа «R-101» была нелетная погода, которая не позволяла вывести дирижабль из эллинга и пришвартовать его к причальной мачте. Наконец 1 октября наступило затишье, и воздушный гигант занял свое место у мачты. Немедленно началась подготовка к первому вылету дирижабля в новой конфигурации. Несмотря на то что «R-101» был практически новым кораблем, руководители проекта решили ограничить испытания всего одним 24-часовым полетом, за которым должен был последовать первый в истории перелет из Англии в Индию. В этот же день произошла первая и последняя встреча «R-100» и «R-101» в воздухе. В то время как «R-101» величаво покачивался у причальной мачты, наземная команда переводила его собрата в освободившийся эллинг, где «R-100» должен был пройти модернизацию, аналогичную уже проведенной на «R-101».
День 1 октября оказался богатым на события. Открывая в этот день конференцию по дирижаблестроению, премьер-министр Великобритании Мак-Дональд торжественно объявил, что работы на «R-101» закончены и дирижабль готов к испытаниям. И действительно, после обеда швартовая команда сдала воздушный корабль в воздух, и он отправился в свой единственный испытательный полет перед рекордным перелетом. На борту «R-101» находились 57 (!) пассажиров, включая ряд высокопоставленных чиновников министерства авиации во главе с вице-маршалом авиации Даунингом. Он совсем недавно сменил сэра Джона Хиггинса на посту начальника департамента дирижаблестроения и решил отметить это событие первым в своей жизни (!!) полетом на дирижабле.
Спустя 16 часов «R-101» вернулся в Кардингтон. Несмотря на то, что полет проходил в простых метеоусловиях и испытания на максимальную скорость и дальность полета не проводились, приемная комиссия посчитала дирижабль вполне подготовленным к перелету в Индию и рекомендовала Авиационному регистру Великобритании выдать «R-101» сертификат летной годности. Окончательной датой вылета в Карачи было определено 4 октября…
Первые зрители начали собираться на летном поле Кардингтона уже за сутки до знаменательного события. Экипаж занимался подготовкой дирижабля к полету. Корабль заправляли горючим и водородом, механики в сотый раз проверяли работу моторов, штурманы вместе с синоптиками прокладывали на картах оптимальный маршрут, а все свободные от вахты члены команды старались найти хоть малейший источник экономии веса. Для этой цели багаж пассажиров был тщательно взвешен, и владельцам лишних чемоданов и коробок пришлось пожалеть о своей жадности. В баки было залито 25 т керосина, что обеспечивало «R-101» практическую дальность в 5120 км (при отсутствии встречного либо попутного ветра). Но из-за высокой парусности громадного корпуса даже несильный встречный ветер значительно сокращал ее. Первый этап пути до Исмаилии в Египте протяженностью 3570 км мог быть преодолен дирижаблем практически на пределе его возможностей. Поэтому команда «R-101» так рьяно боролась за каждый килограмм веса — чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе. Погода на маршруте обещала быть хорошей, но надвигавшийся с запада циклон мог принести с собой встречные ветры с порывами до 15 м/с и сильными осадками. Однако экипаж рассчитывал вылететь до возможной перемены погоды.