Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем упиралась в бесконечное сияние Средиземного моря, над которым уже можно было не бояться встречных ветров, штормов и дождя.
К 18.00 последние приготовления были закончены, дирижабль статически уравновешен, и команда с нетерпением ожидала прибытия главного виновника торжества — лорда Кристофера Томсона. В 18.15 показался автомобиль министра авиации, а за ним, к ужасу команды, здоровенный фургон с министерским багажом, общий вес которого составил без малого 140 кг! Лорд Томсон захватил с собой в дальнюю дорогу массу нужных вещей, включая шикарный персидский ковер весом 62 кг, подаренный ему во время официального визита в Курдистан, и несколько ящиков шампанского.
История этого ковра довольно любопытна. Дело в том, что Кристофер Томсон был влюблен не только в дирижабли, но и в прекрасную румынку Марту. Они познакомились еще в 1915 году на приеме у румынского короля Фердинанда. Блестящий 40-летний полковник королевских ВВС и 29-летняя светская львица с первого взгляда поняли, что созданы друг для друга. Но судьба распорядилась иначе — Марта вышла замуж за принца Бибеско и родила ему дочь, а Томсон вернулся в Англию, где занялся политической деятельностью. Муж Марты не интересовался ни женой, ни дочерью. Его единственной страстью были гоночные автомобили. Долгими месяцами он пропадал на автодромах и в мастерских, поэтому нет ничего удивительного, что вскоре между Кристофером Томсоном и Мартой Бибеско вновь установились отношения слишком близкие, чтобы их можно было назвать дружескими. Недаром с борта «R-101» он направил своей возлюбленной телеграмму: «Принцессе Бибеско Румыния Наконец лечу Индию «R-101» тчк Все мои мысли как всегда тобой тчк Наш талисман летит со мной тчк До встречи зпт любимая тчк Твой Крис тчк». Талисманом этим как раз и был персидский ковер. Им лорд Томсон планировал украсить интерьер салона «R-101» во время приемов, которые должны были состояться на борту дирижабля по прибытии в Исмаилию и Карачи. Шампанское также предназначалось для представительских целей.
Багаж министра удалось в конце концов разместить в отведенных для этого местах, но ковер длиной более 3 м упорно не желал влезать в багажное отделение, и его просто положили в проходе, который вел в носовую рубку. После положенных в таких торжественных случаях прощальных речей и фотографий лорд Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер поднялись в гондолу дирижабля. И только после этого командиру «R-101» был вручен сертификат летной годности, без которого дирижабль вообще не имел права подниматься в воздух!
Подписав полетный лист и получив сертификат, лейтенант Ирвин последним из экипажа поднялся в лифте на вершину причальной мачты и занял свое место в рубке управления. Таким образом, число вылетавших на борту «R-101» в Индию составило 54 человека: 6 пассажиров, 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, 5 офицеров и 37 человек команды. Мотористы запустили двигатели, и их рев заглушил все другие звуки на летном поле. В 18.36 швартовы были отданы, но вместо того чтобы начать плавный подъем, дирижабль немедленно клюнул носом. Распределение нагрузки в корпусе дирижабля было явно неравномерным, и команде пришлось сбросить почти весь балласт из носовых цистерн, чтобы вернуть «R-101» в горизонтальное положение. После того, как рассеялась водяная пыль, воздушный гигант описал прощальный круг над Кардингтоном и, блеснув на прощание серебристой чешуей оболочки, растаял в ночном небе под восторженные крики провожавшей его толпы. А начавшийся вскоре дождь быстро разогнал любителей аэронавтики по домам.
Сертификат летной годности дирижабля «R-101»
Начало полета оказалось для «R-101» и его команды довольно сложным. Циклон надвинулся на Британские острова значительно быстрее, чем предсказывали синоптики, и уже с первых минут полета на дирижабль обрушился шквалистый ветер и сильный дождь. В довершение этих неприятностей из-за проблем с системой смазки пришлось остановить двигатель № 5, и скорость корабля упала до 60 км/ч. Тяжело груженное воздушное судно не могло подняться выше 300 м, и рулевые выбивались из сил, удерживая дирижабль на заданном курсе и высоте в опасной близости от земли. «R-101» пролетал над густонаселенными районами Англии, и тысячи людей, услышав в небе рев могучих моторов, выбегали на улицу, чтобы собственными глазами увидеть летающее чудо XX века.
В конце концов двигатель удалось запустить, но ненадолго. И в 20.21 с борта «R-101» ушла радиограмма следующего содержания: «Идем на четырех моторах. Под нами Лондон. Все в порядке. Умеренный дождь. Нижняя кромка облачности — 500 м. Ветер юго-западный, 10 м/с. Курс — на Париж. Планируем пройти Париж, Тур, Тулузу, и Нарбонну. Конец связи».
После двух часов пути стало очевидно, что прогноз синоптиков оказался неточным. Погода стремительно ухудшалась, и «R-101» все труднее было бороться с порывистым ветром и усиливающимся дождем. Вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего вес корабля увеличился почти на 3 т. К огорчению всех присутствующих на борту, очередной прогноз погоды не принес ничего утешительного — над Францией аэронавтов ожидала низкая облачность, сильный дождь и штормовые ветры. Чувство самосохранения должно было подсказать руководителям перелета единственно правильное в такой ситуации решение — вернуться в Кардингтон, переждать непогоду, исправить двигатель, а затем повторить попытку. И если бы на борту дирижабля существовало единоначалие и слово его командира Ирвина было законом для всех остальных, то так бы, наверно, и случилось, хотя лорду Томсону и прочим пришлось бы стерпеть немало насмешек общественности и уколов прессы. Но у «адмирала без команды» майора Скотта существовало свое мнение на этот счет. Он хотел оставить плохую погоду позади как можно скорее и поэтому гнал «R-101» сквозь шторм на предельных оборотах винтов. Такое решение действительно позволяло сократить время пребывания дирижабля в зоне циклона, но полет на высокой скорости в турбулентной атмосфере подвергал его конструкцию неоправданным нагрузкам. Кроме того, во время резких рывков корпуса чувствительные предохранительные клапаны баллонетов начинали стравливать водород, лишая дирижабль жизненно необходимой подъемной силы.
«R-101» пересек береговую черту Англии в 21.35, через 3 часа после вылета из Кардингтона. За это время он проделал путь в 200 км со средней скоростью 67 км/ч. Невзирая на непогоду, сотни зрителей собрались на скалистых берегах Ла-Манша. Их терпение и преданность были вознаграждены — воздушный гигант проплыл над ними так низко, что можно было разглядеть людей, приникших к иллюминаторам, и, басовито гудя моторами, скрылся за пеленой дождя.
Над проливом старшему штурману дирижабля необходимо было определить истинную скорость и курс «R-101». Для этих целей использовались чрезвычайно огнеопасные маркерные бомбочки, снаряженные кальцием. Они хранились в специальном ящике в рубке управления дирижабля и сбрасывались по команде штурмана вручную через равные интервалы времени. При контакте с водной поверхностью бомбочка давала очень яркую вспышку пламени и столб оранжевого дыма, по которым можно было легко определить угол и скорость сноса. Свет этих бомбочек был настолько ярок, что один из зрителей, наблюдавших полет «R-101», встревоженный странным оранжевым свечением в ненастном море, вскочил на велосипед и помчался к ближайшему телефону, чтобы предупредить спасательную службу о возможной катастрофе.
После проведения всех необходимых навигационных измерений, подвахтенные провели осмотр корпуса дирижабля и доложили командиру, что корабль неплохо переносит непогоду. Утечка газа оказалась даже ниже расчетной, кроме того, она компенсировалась выработкой горючего из баков и поэтому не вызывала особого беспокойства. Носовые балластные цистерны постепенно заполнялись дождевой водой, которая поступала в них по хитроумной дренажной системе, проложенной вдоль верхней части корпуса. Единственной неприятностью была промокшая оболочка дирижабля. Расчеты показывали, что полный вес «R-101» в текущий момент превышает подъемную силу водорода в баллонетах почти на 3 т, но аэродинамическая подъемная сила, создаваемая за счет движения дирижабля сквозь воздух, с лихвой компенсировала ее нехватку. До тех пор, пока моторы толкали «R-101» вперед, он мог уверенно держаться в воздухе. Наличие необходимого запаса скорости позволяло сохранить управляемость даже при полной потере газа из носовых баллонетов.
Расход топлива был превосходен и внушал уверенность в том, что Исмаилия может быть достигнута даже при самом неблагоприятном стечении обстоятельств. Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал «R-101» на восток. Нагрузки на корпус и механизмы дирижабля постоянно возрастали. По просьбе английской стороны, на военном аэродроме Орли близ Парижа в полную готовность была приведена швартовая команда, готовая прийти на помощь аэронавтам и посадить «R-101», если на его борту случится какая-нибудь серьезная поломка.
В 22.00 на борт пришли две радиограммы, содержание которых вызвало вздох облегчения у командира и команды. После Парижа воздухоплавателей ожидала хороша погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось-таки исправить двигатель № 5, и его голос присоединился к слаженному хору остальных четырех дизелей. После всех этих приятных событий пошатнувшаяся было уверенность в успешном завершении перелета укрепилась вновь, а решение прорываться сквозь шторм показалось вполне оправданным.
За час до полуночи лейтенант Ирвин сменил на мостике старшего офицера Ашерстоуна и заступил на ночную вахту. Он, как и прочие члены экипажа, был утомлен длительной подготовкой к вылету и последующей борьбой со стихией и поэтому мечтал о вполне заслуженном отдыхе после трехчасовой вахты. Для точного определения места «R-101» были взяты радиопеленги Ле-Бурже и Валенса, и, спустя