Вдруг раздался треск ломаемых деревьев, что-то трещало, ломалось, валилось, и все стихло, корабль повис в воздухе, опираясь на поломанные березки. Широкая дорога поломанной зелени вела к кораблю, и на ней лежали срезанные деревья. На проложенной дорожке лежало 18 березок различной толщины (от веток до стволов 1—12 см). Беглый осмотр корабля не обнаружил серьезных повреждений, люди отделались ушибами и царапинами. К полудню корабль сняли с деревьев, демонтировали моторы, подвели новое шасси, и к вечеру перевели корабль к ангару. В течение недели все повреждения были устранены, и корабль снова полетел.
Из воспоминаний С.Н. Никольского: «Я разбираюсь в причинах предыдущих поломок новых кораблей. Рассуждаю с мотористами. И вот к какому заключению прихожу: в фюзеляжах скверная проволока. Нужна тщательная регулировка. Несколько малых полетов с плоским растянутым поворотом, и после каждого – тщательная регулировка всего фюзеляжа. Из палочек и тонкой проволоки сделали для наглядности модель фюзеляжа. И оказалось: действительно, страшная крепость на изгиб, но слаб на скручивание. Получается – как бы лучше выразиться? – скольжение на крыло стабилизатора. А ведь он у нас величиной с целый «Моран». Фюзеляж на повороте скручивается, проволоки растягиваются, и хвост начинает заносить. Безумно давит на ногу, и получается знаменитый «муромский» плоский штопор. И как из него выйти?
Сняли со «старика» моторы, поставили на новый. Уговорились, что и как, и сделали первый вылет. Крылья у нового корабля немного шире и не так вогнуты. Скорость получилась больше, но грузоподъемность как будто уменьшилась. На повороте давит на ногу, и есть тенденция штопорить. Сели. Ура! Рассуждения блестяще оправдались: проволоки в фюзеляже ослабли. Ряд полетов, и после них – регулировка. Корабль все лучше и лучше. Проволока больше не подается. А помню, как на одном кругу я встал с управления мокрый, как мышь. Это я так устал на одном кругу.
Во время взлета я, стоя около пилотского стула, слежу за счетчиками оборотов моторов и за нашим милым индикатором скорости «Саф». По мере разбега вижу, как возрастает наша скорость. Вот она подходит к 80 км/ч. Корабль уже просится в воздух. На 85 км/ч он отделяется от земли, но вверх его не пускают, и скорость быстро возрастает: 90, 95, 100, 110; в это время штурвал уже сильно давит на руки, как бы прося: пусти меня, я пойду вверх. Теперь уже можно немного отпустить, и корабль тотчас же устремляется ввысь.
Ведем его на 105–108 км/ч (старый ходил 98—103). Очевидно, что у нового скорость чуть больше и вверх лезет прекрасно. Уже на поворотах ногу не давит и становится послушным. Расчет такой: корабль отделяется на 85 км/ч; на 90 он уже держится в воздухе; прибавим 10 на запас, и можно доводить до 100 км/ч, имея солидный запас скорости. Ведем 105–108 и вполне гарантированы, что на высоте, где начинается некоторое уменьшение показаний «Саф», корабль сохранит тот же режим и почти ту же скорость. На большой высоте поверяем скорость по земле через прицел. То же самое: скорость около 108 км/ч.
Малый газ: корабль просится на режим 98—100 км/ч и идет мягко, управляясь, как ребенок. Здесь интересно бросить управление и прибавить газ. «Морда» корабля тотчас поднимается, и он сам хочет лезть выше. Сбавили газ – «морда» вниз, и он покорно снижается. При оборотах 1100–1150 горизонтальный полет, меньше – вниз, больше – вверх. Машина хороша, можно летать.
Раздумываем об испытании на грузоподъемность. Решаем взять пудов 20 камней».
«Илья Муромец» стал первым в мире образцом пассажирского самолета.
«Муромец» стал «лакомым кусочком» для военных, и Военное ведомство согласилось закупать его. 12 мая 1914 г. оно заключило с РБВЗ контракт № 2685/1515 на постройку 10 кораблей. В связи с этим все дальнейшие модификации со многими доработками, вариантами вооружения служили его предназначению как тяжелого бомбардировщика.
Второй самолет (ИМ-Б Киевский), меньший по размеру и с более мощными двигателями, 4 июня 1914 г. поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полета – 6 ч. 33 мин. 10 сек., покрыв расстояние 696 км, 16–17 июня совершил перелет Петербург – Киев с одной посадкой.
Перелет Петербург – Киев – Петербург
10 июня в 1 час 30 минут самолет, на борту которого находились второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк, поднялся в небо. На борту расположили 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов. Общий вес составил 1610 килограммов.
Самолет поднимался тяжело, сказывалась большая нагрузка. За первые 15 мин. удалось набрать только 150 метров, через полтора часа полета самолет поднялся на высоту 600 метров.
Через два часа экипаж первым в мире позавтракал в небе. Во время перелета над Витебском с самолета были сброшены два металлических пенала с прикрепленным вымпелом. В них были записки с просьбой отправить телеграммы, самим текстом, а также деньги для отправки, при этом обе телеграммы были получены.
Посадка в Орше прошла без осложнений, начала производиться дозаправка. Но уже по прибытии выяснилось, что площадка, на которую приземлился «муромец», имеет уклон в сторону обрыва к Днепру, туда же дует ветер. Было решено взлетать по ветру в сторону обрыва. Перелет не остался без внимания, и весь экипаж вскоре окружила толпа. Дозаправка шла медленно, но самолет почти не мог лететь в темноте, поэтому нужно было торопиться. Наконец, когда заправка закончилась, добровольцы подтолкнули самолет в сторону Днепра, «муромцу» удалось пересечь реку.
Во время сильной тряски лопнул бензопровод, и выплескивающееся горючее загорелось. Двигатель был выключен, но пламя уже бушевало. Панасюк и Лавров попытались потушить пожар и продолжить полет в обычном режиме, но машина начала терять скорость, и Сикорский решил сажать машину в поле ржи. Посадка была мягкой. Когда все немного успокоились и осмотрели самолет, то стало ясно, что можно отремонтировать крыло и продолжить полет. Снова взлетать в этот день было уже нельзя, надвигались сумерки, поэтому решили заночевать рядом с машиной. К тому моменту подтянулись обитатели местных деревень с провизией, всех очень интересовал огромный летательный аппарат. После полуночи погода ухудшилась, начался дождь.
В 4 утра экипаж взлетел, но самолет сильно трясло, из-за дождя лететь приходилось при минимальной видимости. Идти по приборам было трудно, поскольку они не давали точной картины. Более того, по ним было трудно вычислить высоту. Было решено снижаться. Земли не было видно. Наконец показался небольшой клочок леса, болтанка уменьшилась. На высоте 1100 метров показалось солнце. Сикорского сменил Пруссис, машину уже можно было вести по приборам. Наконец показался Киев.
После посадки на Куреневском аэродроме начались приветствия и поздравления, а вечером весь экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания. Весь Киев был взволнован, огромное количество людей пришло взглянуть на самолет и поздравить экипаж. Поздравить с триумфом Игоря Сикорского пришла вся его семья. Сестре Ольге было доверено привезти племянника Дмитрия.
И.И. Сикорскому была вручена Большая золотая медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». Во время празднований мелькнула новость об убийстве в Сараево австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда.
28 июля «Илья Муромец» вылетел в обратный путь. На этот раз экипаж состоял из трех человек. Поначалу погода благоприятствовала. Была совершена посадка в Ново-Сокольниках. Дозаправка в Орше проводилась на этот раз быстрее, за счет простого приспособления со сжатым воздухом.
Дальше путь был сложный, почти все время трясло. Постоянно стояла жара. Вошли в зону лесных пожаров. Видимость сильно ухудшилась, было даже трудно дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45° и с таким же углом пикирования. Когда была набрана высота в 1500 метров положение улучшилось. Была замечена одна серьезная неполадка: из крайнего левого двигателя выплескивался бензин. На этот раз пожара удалось избежать.
Около пяти вечера на горизонте показался Петербург. Вскоре был совершен заход на Корпусный аэродром. Прославленный «Илья Муромец» преодолел 2500 километров пути. Снова был установлен мировой рекорд.
В честь этого события серия получила название «Киевской».
Третий выпущенный с завода корабль был установлен на поплавки по заказу Морского ведомства и отправлен в разобранном виде по железной дороге в район Риги. Его командиром был назначен участник киевского перелета военно-морской летчик лейтенант Лавров, штурманом – мичман Шокальский. В середине июля корабль со всем имуществом был доставлен к месту сборки, собран и опробован лейтенантом Лавровым в полете. О своем пробном полете Лавров писал Сикорскому, что «муромец» легко оторвался от воды, показал нормальную управляемость, но медленно набирает высоту, и ему не удалось поднять корабль выше 1500 м. Лавров считал, что надо сменить моторы «Сальмсон» на «Аргус».
Морское командование рассчитывало использовать «муромец» для наблюдения за морем и не согласилось на перестановку моторов, тем более что немецкие моторы «Аргус» с началом войны стали недоступны. Лаврову было приказано перелететь на остров Эзель, где была подготовлена стоянка для корабля, установлена палатка и отправлена команда для охраны. Вскоре Лавров прибыл на остров и, найдя приготовленный ангар-палатку, приказал завести корабль и установить связь с береговыми постами наблюдения.
Однажды, 20 июля, при низкой облачности и моросящем дожде, южный пост донес, что видит 4 миноносца противника, идущих вдоль берега в северном направлении. Из-за плохой видимости Лавров не смог вылететь и приказал усилить наблюдение за морем; было 10 часов утра, когда в неясной дымке появились два миноносца. Была объявлена тревога, и команда, вооруженная пулеметами и винтовками, заняла прибрежные окопы.