Наконец в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС‐1 представлял собой двухстоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с форменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Анзани» в 15 л.с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота – спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения – вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами – ручкой слева от пилота, рулем направления – как обычно от педалей.
В день испытаний выяснилось, что аппарат не реагировал на поворот руля. В дальнейшем появятся и другие проблемы в управлении самолетом. Отрыв от земли был кратковременным, сказывался недостаток мощности двигателя, но постоянные усовершенствования и доработки принесли результат. Новый БиС‐2, оснащенный 25‐сильным двигателем, 3 июня 1910 г. выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1–1,5 метра. Это был второй в России полет самолета отечественной конструкции.
30 июня 1910 г. Сикорский пытался совершить полет по кругу, но самолет врезался в склон оврага. От самолета остались только обломки, но, к удивлению друзей, пилот совсем не пострадал, более того, в дальнейшем Сикорский сам нашел причину крушения, которая заключалась в неудачно выбранном месте испытаний и все еще несовершенной модели самолета для полетов не по прямой линии.
В июле Сикорский разработал чертежи С‐3 под 40‐сильный мотор, и в 1911 г. новый самолет был представлен на выставке в Харькове.
13 декабря С‐3 совершил свой 13‐й полет, но рухнул на поверхность замерзшего пруда. Сикорский снова не пострадал, ему даже удалось вместе с друзьями вернуть самолет обратно в ангар и начать ремонт. Были разработки нового С‐4, но и эта модель потерпела крушение в первом же полете.
Работа над собственными разработками не позволяла Сикорскому быть на хорошем счету у преподавателей в университете. Нужно было выбирать что-то одно: добросовестная учеба в институте или собственные разработки. Огромную поддержку оказала семья испытателя, что и привело к решению о продолжении работы над авиаконструированием.
В апреле 1911 г. был создан новый С‐5, оснащенный более мощным двигателем «Аргус», также был увеличен размах крыла, установлен штурвал. В процессе испытаний Сикорский лично убедился, что данная модель заметно лучше предыдущих. Наученный горьким опытом прошлых аварий, Сикорский не спешил проводить более сложные испытания, ограничивался полетами по прямой линии из одного конца аэродрома в другой. Со временем он решился сделать поворот, в отличие от прошлого раза аварии не произошло. «Киевлянин» (1911. № 136) писал об этом событии: «Вчера, 17 мая, в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И.И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек… До сих пор И.И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И.И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И.И. Сикорский сделал два полета на высоте 30–35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И.И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.
При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».
Дальнейшие испытания становились все более сложными. 12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько успешных полетов с пассажирами на борту, это стало настоящей наградой для всей команды авиаконструктора.
Удачей было приглашение принять участие в осенних военных маневрах под Киевом. Сикорский получил задание совершить перелет от станции Гуровщина по маршруту Базува – Копылово – Людвиновка – Фасовая и обратно. Поначалу была сильная болтанка, но на высоте в 500 метров машина шла плавно. В полете было установлено четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность – 85 км, продолжительность полета – 52 мин. и скорость относительно земли – 125 км/час (при попутном ветре). Самолет смог себя зарекомендовать. Император заметил молодого авиаконструктора, пожелал ему удачи в дальнейших испытаниях.
В Киеве 18 сентября 1911 г. открылась организованная КОВ. Первая неделя авиации, которая продолжалась по 2 октября. После выполнения ряда заданий предполагалась выдача призовых денег в 500 и 200 рублей. Победу праздновали Сикорский и граф Сципио дель Кампо. Впервые конструктор получил вознаграждение за свое изобретение.
Впервые С‐5 потерпел крушение 5 октября, у машины внезапно отказал двигатель. На этот раз выяснилось: комар, попавший в жиклер, перекрыл доступ бензина. Проанализировав все прошлые неудачи, И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения» в аудитории КПИ. В докладе он разделил причины крушения на четыре категории (I – недостатки конструкции; II – вина пилота; III – атмосферные явления; IV – случайные факторы), также изложил необходимость в строении тяжелых машин с более мощными двигателями. В качестве завершения своего доклада Сикорский развенчал миф о «птичьем инстинкте». Для успешного пилотирования нужны хорошие технические знания, инстинкт в этом не помощник.
Новый трехместный С‐6 был готов к испытанию в ноябре 1911 г. В марте 1912 г. усовершенствованный С‐6А снова установил рекорд, подняв 410 кг при скорости 108 км/час. Вскоре возникла идея о создании многомоторного самолета с закрытой кабиной. В своем докладе «Условия полета аэроплана» Сикорский рассказал о возможности создания больших аэропланов, способных лететь несколько часов подряд и быть устойчивыми к погодным условиям. 21 января 1912 г. на собрании Императорского русского технического общества (ИРТО) И.И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
Во время проведения Второй международной выставки воздухоплавания на новый С‐6А обратили большое внимание. «Аэро- и автомобильная жизнь» сообщала читателям: «С‐6А заслуженно получил высшую награду – Большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности». Теперь И.И. Сикорский был уже известен всей России. «Киевлянин» информировал: «Биплан «Сикорский‐6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и санкт-петербургские теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н.Е. Жуковский, К.П. Боклевский, Г.А. Ботешт и другие, в один голос высказывают свое удивление тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор».
Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1‐го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать», – писал журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» (1912. № 8. С. 14). Главным редактором этого издания являлся Андрей Платонович Нагель, который, как и Сикорский, был щедро одарен талантами, в том числе и литературным.
На 2‐м Московсом Воздухоплавательном съезде в 1912 г. И.И. Сикорский выдвинул идею, что будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами. Успех приходит только с постройкой пятого самолета С‐5 в 1911 г., на нем устанавливаются 4 всероссийских рекорда. В том же году он строит С‐6 и устанавливает мировой рекорд, Русское техническое общество награждает его Почетной медалью, а Московская воздухоплавательная выставка присуждает Большую золотую медаль. В 1912 г. И.И. Сикорский – главный инженер военно-морской авиации и одновременно главный конструктор Русско-Балтийского вагоностроительного завода.
Модернизированный самолет С‐6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами.
Напряженная работа на аэродроме и «Руссо-Балте» не позволяла Сикорскому закончить обучение и получить диплом инженера. Учитывая его заслуги и установленные мировые рекорды, огромную популярность не только в инженерных кругах, было решено вручить Сикорскому в торжественной обстановке заветный диплом. Композитор И.Н. Чернявский написал в честь пилота марш «Авиатор», была даже попытка поставить оперу «Сикорский». Ему посвящали стихи, журналисты брали интервью. Правительство также его высоко оценило, и двадцатипятилетний Игорь Сикорский был удостоен высокого ордена Св. Владимира 4‐й степени.
Несмотря на все награждения и общение с прессой, Сикорский готовился совершить сложный перелет Петербург – Киев – Петербург.
Вернуться пришлось и Сикорскому. Все понимали, что надвигаются самые мрачные и тяжелые времена. Весной 1917‐го работа на «Авиа-Балте» почти прекратилась, значит, Сикорский оставался без средств к существованию. К тому моменту у него уже была семья, нужно было срочно искать заработок. Надежда оставалась на Францию, там Сикорский надеялся переждать самое трудное время, поступить на должность инженера, но в конечном итоге обязательно вернуться в Россию и продолжить разработки самолетов. Вскоре стало ясно, что отбывать нужно как можно быстрее, ползли слухи об арестах и расстрелах. Судьба заводов, где недавно производились «муромцы», была трагичной. Встало почти все производство, были расстреляны некоторые сподвижники Сикорского по авиаконструированию. Шидловский был убит на границе с Финляндией. В марте 1918 г. Сикорский оставил Россию.