По прибытии во Францию Сикорский выяснил, что военное производство самолетов сокращалось, гражданская авиация мало кого интересовала. Вернуться обратно в Россию не было никаких шансов, оставаться в Париже не было смысла. Тогда он решил попытать счастья в Америке. После получения визы 24 марта 1919 г. на борту французского лайнера «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк.
В Нью-Йорке Сикорский связался со своими коллегами, эмигрировавшими туда ранее, но это мало поспособствовало его продвижению. К тому же авиаконструктор почти не говорил по-английски. Благодаря одному из знакомых он узнал, что есть возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Зарплата была маленькой, большую часть времени он проводил в школе, но все же посещал местные аэродромы, пытался узнать о новинках в самолетостроении.
Со временем он даже смог читать лекции, рассказывал о своих идеях пассажирского самолета. В итоге образовалась небольшая группа любителей авиации, которая решила создать компанию «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн». Акции продавались по 10 долларов, которые расходились в среде русских эмигрантов. Бюджет компании – 800 долларов. Производство располагалось на ферме одного из друзей Сикорского, В.В. Утгофа, на Лонг-Айленде. Работали в небольшом курятнике. Все понимали, что на первых порах заработать на создании любительских самолетов не получится, работали за идею.
В феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры – Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Вечерами они вспоминали родной Киев, друзей, которых уже потеряли. С наступлением зимы работа сильно затормаживалась, ведь большую часть работы проводили не в помещении, а под навесом. Денег становилось совсем мало, едва можно было собрать на еду.
В самый тяжелый момент поступила неожиданная помощь от человека, не так тесно связанного ни с самолетами, ни с авиаконструированием. Сергей Рахманинов купил акции на 5 тысяч долларов. Он также согласился стать ее вице-президентом. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар, продолжив там работу. Это всех воодушевило, кроме того, все больше людей стало интересоваться новым изобретением эмигрантов. Жизнь постепенно начала налаживаться, хотя недостаток в финансах все еще сильно отражался на работе.
В 1924 г. Сикорский снова женился. Его первый брак давно распался, еще в России. Супругой стала русская эмигрантка Елизавета Алексеевна Семенова, которая работала учителем в местной школе.
Испытания первого S‐29A назначили на 3 мая. Начало полета прошло нормально, но вскоре самолет потерял скорость и упал. Оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла. Требовался капитальный ремонт, а денег на это почти не было. Кто-то из коллег сказал в этот момент: «Это конец».
На следующий день выяснили, что причиной крушения стали слабые двигатели. Каким-то чудом было решено продолжать работы по конструированию, а в данный момент заняться ремонтом.
Новый S‐29A был почти закончен к середине лета. Для полной комплектации не хватало денег на оборудование. Было выбрано два двигателя «Либерти» по 400 л.с. после капитального ремонта и еще некоторые детали. На все это требовалось 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы не было. Сикорский решил собрать всех пайщиков в амбаре. Когда все собрались, Сикорский закрыл дверь на замок, а ключ положил в карман. Изумленной публике он заявил: «Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой». Такой метод убеждения принес свои плоды, с трудом удалось набрать нужную сумму.
24 сентября 1924 г. самолет показали публике. Размах верхнего крыла составил 19 метров. Поднять в воздух S‐29А мог только 4 человек.
Первые испытания прошли успешно, кропотливая длительная работа была вознаграждена. Первый заработок компания получила от перевозки двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон, что привнесло в бюджет 500 долларов. Это показало надежность и грузоподъемность S‐29A. Начали поступать заказы на перевозку пассажиров и грузов. После довольно длительного периода эксплуатации самолет был продан Роско Турнеру, а после него перешел к Говарду Хьюзу для съемок в фильме «Адские ангелы». S‐29A перекрасили под немецкий бомбардировщик, который по замыслу фильма сбил американский самолет. Конец жизни самолета был ярким: нагруженный горючим, он загорелся на высоте, а экипаж выпрыгнул с парашютами.
После эксплуатации S‐29A можно было раздать долги, заплатить по кредитам. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. Условия сильно отличались от «Руссо-Балта», не было даже сторожа. Эту обязанность по очереди выполняли все сотрудники маленькой компании, включая самого Сикорского.
В 1925 г. компания трансформировалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» (Sikorsky Manufakturing Corporation). И.И. Сикорский стал ее вице-президентом, чтобы уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем конструктор Михаил Глухарев. За год компания разработала пять небольших самолетов, из которых построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Был также построен учебный S‐33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л.с.). Для разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S‐34. Проведенные испытания позволили делать дальнейшие разработки в этом направлении.
Новый S‐35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, на него и обратил внимание французский летчик Рене Фонк. Он решил перелететь из Нью-Йорка в Париж, преодолев 6 тысяч километров. Было решено переделать самолет под три двигателя, машину проектировали почти заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета. Очередные испытания показали, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 сек. после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/сек., набор 300 м – за 75 сек., 600 м – за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин. 35 сек. Заказчик постоянно торопил с завершением испытаний.
После долгих приготовлений и испытаний вылет был назначен на 20 сентября 1926 г. Это событие вызвало огромный ажиотаж, аэродром наполнялся людьми, все хотели увидеть это историческое событие. Во время взлета вспомогательное шасси не отсоединилось, а волочилось за самолетом по земле, начался пожар. Огонь почти полностью поглотил самолет, пилотам удалось выбраться, а радист и механик погибли. Многие обвиняли в трагедии Фонка, в его нежелании прекратить полет после обнаружения неполадки. Это было трагедией и для Сикорского: часть экипажа погибла, самолет уничтожен. Снова встал вопрос о возврате кредитов.
Сикорский проанализировал все прошлые неудачи, продолжал проводить новые разработки. Когда Фонк снова получил финансирование на трансатлантический перелет, он обратился в фирму Сикорского.
20 мая 1927 г. с Рузвельтфилда стартовал в Европу одномоторный самолет под управлением Чарльза Линдберга, а через день стало известно, что его затея удалась. За 33 часа 22 минуты он пролетел маршрут, по которому собирался лететь Фонк. Надобность в самолете у него отпала. Было решено переделать готовящийся S‐37 в пассажирский и продать другой компании для перевозок. До этого Сикорский занимался разработками амфибии S‐36. Испытания показали хороший результат, вскоре компания «Pan American» и военное ведомство США закупило 5 экземпляров. Несмотря на продажи, прибыли почти не было, поскольку все деньги ушли на раздачу долгов. Было решено остановиться на производстве амфибий.
S‐38 был одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Новая модель была очень комфортабельна для перевозки пассажиров, были оборудованы места для отдыха и курения, весь салон был облицован панелями из дорогого красного или орехового дерева, на потолке проложили мягкий звукопоглощающий материал, на полу постелили ковер. Электрическое освещение обеспечивалось с помощью красивых светильников. В июне 1928 г. был выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/час. На крейсерской скорости 160 км/час запаса топлива хватало на 6 часов полета. Самолет мог садиться и на воду, и на сушу, хорошо удавались маневры. S‐38 приобрел хорошую славу среди пассажиров и летчиков. Самолеты использовались для доставки туристов к месту отдыха. Начались заказы, особенное внимание уделяла «Pan American». Компания решила соединить авиамаршрутом Центральную и Южную Америку. Также правительство Чили решило купить эту модель. Было ясно, что S‐38 – настоящий прорыв в авиации.
Новые заказы пополнили бюджет, что позволило Сикорскому расширить производство. Теперь компания именовалась «Sikorsky Aviation Corporation», переехав в Стратфорд, где был организован завод. За Сикорским туда переехала большая часть его русских сотрудников. Компания процветала, вскоре было решено войти в качестве филиала в известную «United Aircraft and Transport Corporation», это решение было верным, Сикорский смог и дальше заниматься разработками. Тем временем было выпущено 114 машин S‐38. В 1929‐м появилась новая амфибия S‐39, также высоко оцененная. Сикорский создал целый ряд амфибий, включая S‐34, S‐36, S‐39, S‐38, S‐40.
В американской авиационной промышленности все чаще стали встречаться русские имена. А.А. Никольский, И.И. Сикорский, Н.Н. Александров, В.Н. Гарцев были приглашены на преподавание в крупнейших вузах Америки.