Поэтому для подстраховки решили добавить к ней простую, но надежную солнечную систему ориентации. Идею, кажется, предложил нам Игорь Марианович Яцунский из НИИ-4, и ее активно отстаивал Молодцов. Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и положение орбиты на спусковом витке, чтобы в нужный для выбранного места посадки момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса (но знать, конечно, это направление в данном полете надо было точно). Тогда правильную ориентацию корабля можно было бы обеспечить с помощью простого солнечного датчика и в нужный момент запустить двигатель. Это классический пример резервирования даже не отдельного прибора, а целой системы. Поскольку новых систем еще никто не делал, мы стремились резервную систему (если хватало изобретательности и возможностей) сделать по принципиально иной схеме. В вопросе резервирования мы резко расходились с Королевым — по подготовке и по мышлению он был типичный ракетчик. «Какое резервирование? Кто вам позволил? — возражал он. — Понятно, почему у вас вечно дефицит массы!» Но мы с ним по этим вопросам не советовались и не спрашивали его разрешения. У читателя возникнет резонный вопрос: ведь состав аппаратуры, а следовательно, и вопросы резервирования излагались в проекте машины, который мы должны были представлять на подпись С.П. Мы и представляли. Но в моем присутствии он не просматривал и не подписывал проект. «Многотомный проект я внимательно читаю, прежде чем подписать, и ваша помощь для понимания того, что написано, и для оценки качества материала мне не нужна». Просмотр материалов проекта в одиночку позволял ограничиваться листанием страниц и оставлением следов просмотра в виде утверждающей подписи и двух-трех записочек прикрепленных скрепками к отдельным страницам: «Переговорите», «Ред.» и т. п.
Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. Сложный высокооборотный механизм в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в вакууме). Зато система солнечной ориентации действовала безотказно.
Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами диктовали нам решение. Мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации спускаемого аппарата на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как проверить работу системы на земле? Проверить хотя бы полярность, то есть правильность реакции системы ориентации хотя бы на изменение направления вращения корабля вокруг центра масс. Когда мы поняли, что нужна сложная испытательная установка, проектировать и заказывать ее было уже поздно. То есть опять существенная затяжка работ. И кто-то из нас придумал простейший выход (как обычно, мне казалось, что придумал я, но кто знает — может быть, идея родилась в процессе споров): подвесить собранный корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но сами ничего лучше предложить не смогли. Выяснилось, что придумали все же неплохо: на этом «стенде» при подготовке одного из полетов «Востока» обнаружили ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Оказалось, его установили ровно наоборот: места крепления блоков не предусматривали «защиты от дурака». Только значительно позже (для «Союзов») была построена специальная испытательная платформа, которая использовалась для проверки правильности реакции системы управления на угловые движения корабля.
Наши расчеты показали, что ниже 160–180 километров спутники не удерживаются на орбите: быстро тормозятся в атмосфере. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна составлять примерно 200 километров. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или тормозного двигателя необходимо не более чем за десять дней (запасы пищи и кислорода решили взять как раз на этот срок), чтобы корабль мог затормозиться за счет сопротивления атмосферы и спуститься на Землю. Назвали это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Поэтому высота в апогее в соответствии с этими соображениями выбиралась в пределах 250–270 километров.
Наш первоначальный проект являлся по существу исходной диспозицией для предстоящего наступления. Он предусматривал рациональную компоновку корабля, расчет положения центра масс спускаемого аппарата, состав и размещение оборудования, а также разработку основных характеристик и циклограммы — программы работы машины по времени: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, могло выясниться, что какая-то система работает не так или вообще не годится, и должен быть предусмотрен выход из нештатной ситуации.
Особенно напряженная борьба между проектантами и конструкторами всегда велась из-за веса. Споры на эту тему у нас были постоянными, порой напоминая торг на базаре. Часто узлы оказывались тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то проектанту проще отстаивать свои позиции, если они базируются на добротной теоретической основе и качественной увязке всех параметров.
Бывало и так, что неправы оказывались мы, проектанты. Вот пример. К спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и другим оборудованием. Мне казалось необязательной герметизация этого отсека. Первым высказался против Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил, что приборов, работающих в вакууме, пока нет, а на разработку и изготовление такого оборудования смежникам потребуется дополнительное время. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в вакууме. Суждения его казались неубедительными и выглядели как продолжение наших обычных споров, как стремление препятствовать нашей работе — ведь нам удалось отодвинуть его работы по созданию спутника-разведчика на второй план. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце концов я потерпел поражение и с досады решил компоновку отсека не менять, а просто обвести ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме, мягко выражаясь, странновато.
Прошло немного времени, и я убедился в том, что был неправ. Если бы прошло мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности в вакууме. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции. А если прибор должен работать в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе, и обеспечить проверку работоспособности каждого прибора в барокамере (что требует больших временных затрат). В принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. Американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если к приборам не требуется доступа, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда мы проиграли бы по времени, а нам хотелось не только создать космический корабль, но и стать первыми! Да, у нас была идиотская тоталитарная система, но мозги-то у нас не хуже, чем у американцев! Конечно, производственно-технологическая база и оснащение приборами у нас были значительно слабее. Поэтому время стало важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что мы хотели стать лидерами в космической технике.
Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наше опережение. Для меня это дело ясное. По-моему, причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди, тем более что они начали работать над кораблем раньше нас. И мы гнали себя вперед изо всех сил. Посмотрите, какие сроки: идеи решения — апрель 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) — август, начало работ над проектом — ноябрь, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, а через два месяца выданы исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные еще раньше) и изготовлен первый наземный образец корпуса корабля для комплексной отработки бортовых систем на заводе — и запуск первого беспилотного корабля в мае 1960 года!
В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако в принципе это неправильно — проекта не получится. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип нарушался. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к изготовлению заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова−Болдырева тогда размещался в том же зале, где и мы. Они наблюдали это непрерывное новгородское вече, размахивание руками, споры и вопли победителей и побежденных. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе всегда находятся своего рода «штатные» спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить свои веские возражения. Впрочем, оппонировать значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.
К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и т. п.). Хорошая техническая документация — основа создания машины, должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить оборудование — надо построить логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Это в значительной степени определяется техдокументацией.