По приходе на Диксон экипаж «Таймыра» немедленно приступил к чистке котла, переборке механизмов, выгрузке предназначенного для острова снабжения и погрузке части «сибирской» провизии на пароход. После завершения перегрузки потребовалось подтянуть большой лихтер по мелководью вплотную к берегу, чтобы его не унесло со льдом. Это удалось сделать с большим трудом.
Вилькицкий писал в своем рапорте: «Команда работала без устали и отлично. Люди очень интересовались состоянием льда в проливах и данными о времени прекращения навигации. Угля оставалось на «Таймыре» дней на 10 ходу. В Югорском Шаре держался лед, о других проливах сведений не было. С 27-го сентября начались морозы, доходившие до –6˚.
Время было небывало позднее, едва ли был случай, чтобы какой-либо корабль, идя на запад, когда-либо рискнул остаться в этом море до октября. Воображение команды очень занимала экспедиция Брусилова, которая, войдя в Карское море 17 сен[тября] н. с., уже не могла пройти [дальше] и попала в погубивший ее полярный дрейф. «Таймыр» против этого срока задерживался уже третью неделю».
3 октября, закончив работы, «Таймыр» покинул Диксон. 6 октября транспорт прошел пролив Югорский Шар и затем прибыл в Архангельск.
Вилькицкий писал, что главной причиной аварии была неточность карт, ведь «Вайгач» и «Таймыр» выскочили на мель у Ефремова Камня, не дойдя по счислению до траверза этого мыса 5 миль. «При пройденном от Диксона расстоянии в 20 миль нельзя такую ошибку приписать неточности счисления, тем более, что и зюйдовый ветер и могучее течение Енисея должны бы были повлиять на верность счисления в обратную сторону».
Начальник экспедиции также отметил, что риф у Ефремова Камня был неверно указан – как на изданной Главным гидрографическим управлением морской карте, так и на лоцманской карте, выпущенной Министерством путей сообщения. Более того, уже после гибели «Вайгача» ему удалось выяснить, что суда выскакивали на этот риф и ранее (в частности, пароход «Лена» в 1912 г.). Рапорт завершали слова: «Можно думать, что если бы был какой-либо орган, ответственный за безопасность мореплавания в этом море, то естественно все эти сведения [имеются в виду результаты работ землемерной экспедиции 1909–1912 гг., организованной Управлением государственных имуществ Енисейской губернии, переданные в Главное гидрографическое управление, но не нашедшие отражения на морских картах. – Н. К.] были бы собраны и опубликованы раньше и вверенной мне экспедиции не пришлось бы платить за получение этих данных такой ужасной ценой – ценой гибели корабля».
Отправка в Красноярск части команды «Вайгача» во главе с П. В. Тихменевым официально была организована для возможного участия моряков в гидрографических работах в устьях Оби и Енисея. По версии (на наш взгляд, весьма достоверной) советского исследователя К. А. Богданова, «фактически, Вилькицкий спасал своего шурина от наказания архангельских властей за гибель судна». 23 мая 1919 г. Вилькицкий телеграфировал в Омск: «Прошу оповестить старлейта Тихменева, мичмана Подгорного и прапорщика Андрианова, что Временное Правительство Северной Области указало 21 мая постановлением № 3 прекратить дело о причине гибели гидрографического судна «Вайгач», не найдя в действиях лиц командного состава служебных и навигационных упущений и признаков преступления и проступка». П. В. Тихменев храбро сражался в вооруженных силах правительства А. В. Колчака и погиб осенью 1919 г., став одним из последних георгиевских кавалеров Российского флота.
После получения телеграммы об аварии «Вайгача» (ее доставили в Архангельск лишь 15 сентября) командование Флотилией Северного Ледовитого океана начало предпринимать меры для организации его спасения. Первоначально на помощь планировали отправить пароход «Соловей Будимирович», но командующий флотилией сразу же предположил, что «позднее время года и совершенная неизвестность характера работ по снятию «Вайгача»… заставляют предусматривать возможность зимовки всех трех судов». Скорее всего, именно это и стало причиной того, что осенью 1918 г. спасательная экспедиция не состоялась. В июне следующего года к «Вайгачу» отправился пароход «Север», на котором работал Отдельный Обь-Енисейский гидрографический отряд под командованием полковника Корпуса гидрографов А. Ф. Машковцева (он подчинялся «колчаковскому» Морскому министерству). Начальник отряда забрал с полузатопленного судна номера «Записок по гидрографии» и морские карты.
Затонувший «Вайгач» у мыса Ефремов Камень, 1927 г. Фото А. М. Лаврова
После окончания Гражданской войны, в 1923 г., Красноярский отдел местного хозяйства направил для обследования «Вайгача» водолазов. Они нашли пароход в приличном состоянии. Отдельно отмечалось, что его паровая машина была обильно смазана маслом до крушения и очень хорошо сохранилась. В середине 1920-х гг. «Вайгач» осмотрел директор судоподъемной партии на Енисее, известный сибирский инженер А. В. Телегин. Он оценил стоимость подъема судна в 150 000 рублей (при стоимости самого парохода около 1 000 000 рублей). Но поднимать «Вайгач» так и не стали, а на последней из известных его фотографий, датируемой 1927 г., видно, что корпус парохода значительно погрузился в воду.
В середине 1980-х гг. в районе гибели «Вайгача» работали аквалангисты ленинградского подводного клуба «Нево». Им удалось обнаружить остов некоего погибшего судна и поднять с него ряд предметов. Но был ли это «Вайгач» или, например, затонувший недалеко от Ефремова Камня плавкран (о котором в лоции написано, что его местоположение на карте сомнительно) – неизвестно. Участники экспедиции на безымянном островке, расположенном между скалой Вайгач и мысом Ефремов Камень, установили памятный знак с надписью на мемориальной доске: «Вблизи этого места погиб ледокольный пароход «Вайгач». Потомки помнят».
Судьба парохода «Сибиряков»
Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» (именно так он именовался в официальных документах, хотя на фотографиях можно видеть название «А. Сибиряков») был построен в 1909 г. в Глазго, на верфи «Гендерсон и Ко». Первоначально он назывался «Bellaventure». До 1915 г. судно принадлежало различным компаниям и использовалось на зверобойных промыслах, а также при строительстве портовых терминалов, базируясь на канадский порт Сент-Джонс, расположенный на острове Ньюфаундленд.
Модель ледокольного парохода «Сибиряков» в экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)
В 1915 г. пароход приобрело российское Министерство торговли и промышленности для использования на Белом море. В следующем году он получил новое название – «Александр Сибиряков». В годы Первой мировой войны «Сибиряков» входил в состав Флотилии Северного Ледовитого океана, а затем, до июня 1920 г., в состав Морских сил Северного моря. После демобилизации пароход принадлежал ледовой службе Архангельского порта, а позднее был передан Государственному Северному пароходству.
Основные данные судна:
Валовая грузоподъемность – 1384 т
Длина – 73,43 м
Ширина – 10,9 м
Осадка (порожняком/в полном грузу) – 4,32/5,43 м
Мощность паровой машины тройного расширения – 2000 и.л.с.
В 1932 г. «Сибиряков» вписал свое имя в историю освоения Арктики. Под командованием капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта пароход, выйдя из Архангельска 28 июля, к 1 октября впервые прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В декабре того же года «Сибиряков» получил орден Красного Знамени. Тогда же судно переподчинили Главному управлению Северного морского пути.
Капитан М. Г. Марков. Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)
Работа в Арктике непроста и опасна. Не избежал аварий и «Сибиряков», впервые оказавшийся в критической ситуации в 1923 г. 24 февраля он вышел из Архангельска для работы на зверобойном промысле. У Инецкого маяка пароход, двигавшийся задним ходом, из-за неопытности вахтенного штурмана сильно ударился кормой о торосистую льдину. В результате удара рулевое устройство полностью вышло из строя, и судно до конца марта дрейфовало во льдах. После того как его вынесло на чистую воду, второй штурман С. Рыбников предложил использовать айсбимс (аварийный брус) в качестве баллера руля. Таким образом удалось дойти до Зимнегорского маяка, откуда «Сибиряков» пришел в Архангельск на буксире ледокола «Степан Макаров».
Спустя 13 лет ледокольный пароход вновь оказался на грани гибели. 24 ноября 1936 г. «Сибиряков» шел из Мурманска в Архангельск, когда его капитан М. Г. Марков получил телеграмму с просьбой эвакуировать раненного на охоте механика полярной станции «Озерная». В 10:55 судно на полном ходу выскочило на скалу в проливе Карские Ворота в 3-х милях от берега.
Попытки сняться самостоятельно не удались – пароход крепко сидел на камнях. Он получил пробоины в первой и второй балластных цистернах, 3-й трюм заполнился водой до тоннеля гребного вала. На следующий день разыгрался сильный шторм, причем «Сибирякова» било о скалы с такой силой, что люди с трудом могли устоять на палубе. Волнами судно перенесло на новое место и развернуло вправо на 40º, оно село на камни всем корпусом, а волны стали заливать машину. В 3-м трюме появились новые пробоины, и его затопило до уровня палубы. Также были затоплены машинное и котельное отделения, вспомогательные механизмы и главная паровая магистраль вышли из строя.
Ф. И. Крылов – руководитель работ по спасению «Сибирякова» в 1937 г.
Уже на следующий день на ледоколе «Ленин» к месту аварии вышла партия Архангельского аварийно-спасательного отряда Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Она готовилась в спешке и была недостаточно оснащена технически. 5 декабря в район мыса Озерный пришли суда базировавшейся в Мурманске Северной экспедиции ЭПРОНа – пароход «Рошаль» и спасательный буксир «Мурман». Они имели более серьезное оснащение – в список снаряжения входили мощные мотопомпы, водолазная станция, сварочный аппарат, большие запасы песка, цемента и многое другое.