транспорта в окрестностях больших городов.
Только с середины 1950-х, когда моторизация приобрела массовый характер, горожане умерили свою враждебность и начали пополнять ряды автовладельцев. А их число медленно, но верно росло. В 1950 году в Западной Германии было всего 540 000 легковых автомобилей, только один из ста немцев в то время имел водительские права. В начале 1960-х личный автомобиль был не по карману рабочему, а представители среднего класса, купившие автомобиль, вызывали зависть и восхищение соседей. В период с 1950 по 1960 год количество автомобилей в Германии увеличилось почти в десять раз: с 540 000 до 4,5 миллионов. В 1965 году их было уже вдвое больше: 9,3 миллиона. В 1970 году число автомобилей достигло 14 миллионов, и на наших дорогах оказалось даже больше машин, чем владельцев водительских прав. Что это значит? Это значит, что железо большую часть времени простаивает без пользы, так как подавляющее число водителей проводит в своем автомобиле максимум один час в день.
С середины 1920-х, а потом еще раз, с середины 1950-х, мы подчиняли наши города машинам, ориентировали их на потребности автомобилистов.
К счастью, мы постепенно начинаем понимать, что избрали ложный путь. Есть ли путь назад? Сегодня градостроители мечтают о городах, свободных от выхлопных газов и жестяных лавин, где люди смогут снова передвигаться пешком. Где вообще не будет автомобилей или, по крайней мере, «моторизованного индивидуального транспорта». Где автомобили будут предназначены только для совместного пользования или, в идеале, заменены роботами, беспилотными такси.
Экоскептики считают эту перспективу нереальной. Мы не откажемся от роскоши индивидуального перемещения, возражают они, слишком тяжело она нам досталась. Мы, немцы, слишком любим наши машины, чтобы делиться ими с кем бы то ни было. В своем памфлете «Значит, без машины?» некогда зеленый, а ныне состоящий в ХДС Освальд Метцгер[25] пишет: «Автомобиль по сравнению с железной дорогой — это как домашний телевизор по сравнению с кинотеатром, личный телефон по сравнению с телефонной будкой, собственная ванная по сравнению с общественной баней». Нелепо думать, что развитие можно повернуть вспять. Как невозможно заменить вездесущий смартфон, которым умеют пользоваться даже дети, телефонным аппаратом стационарных сетей, таких надежных и удобных в прошлом, так невозможно заменить автомобиль широким выбором общественного транспорта. «Личный автомобиль привлекателен тем, что дарит нам чувство независимости и возможность ехать откуда угодно куда угодно». В перспективу широкого распространения каршеринга Метцгер не верит. Каршеринг предлагает свои услуги в городах, где уже есть плотная сеть различных видов общественного транспорта. Он даже ухудшает ситуацию, так как соблазняет людей отказываться от ближних поездок на общественном транспорте и пересаживаться на индивидуальный. А там, где каршеринг действительно мог бы пригодиться, в пригородах, этот бизнес не окупится, так как машины будут слишком долго простаивать.
Думаю, в чем-то Метцгер ошибается. Но практичность тут ни при чем. С практической точки зрения автомобили, тем более когда они всегда в вашем распоряжении, когда их не нужно ни искать, ни брать напрокат, в самом деле непобедимы. Но я считаю, что мы расстанемся с автомобилем как с собственностью и с любимым средством передвижения в результате радикального изменения менталитета. Тут снова сыграет свою роль вопрос престижа. Личный автомобиль принадлежит вам одному, вы путешествуете по свету един, окруженный тоннами металла и уймой технологий. Скоро это станет архаичным, как езда в карете. Появятся новые формы мобильности, с налетом той дерзкой крутизны и восторга перед техникой, которые были присущи автомобилистам начала XX века. Асторы, Вандербильты и Ротшильды восхищались новыми технологиями ранних автомобилей. Сверхбогачи нашего времени придут в восторг от электромобилей и беспилотных экипажей.
А водители внедорожников окажутся в незавидном положении и будут просить защиты у политиков-социалистов. Вот что говорит Сосан Чебли[26]: «В ответ на мой твит по поводу „Дня без автомобиля“ один друг написал мне, что невыносимые выходки против владельцев внедорожников становятся все более враждебными. А этот друг убежденный прогрессист, уважаемый член общества и очень смелый человек».
Те, кто раньше, желая выделиться из толпы, приобретали «рендж роверы», теперь демонстрируют смартфон или, еще хитрее, велосипед, пишет Ульф Пошардт. Личный автомобиль как статусный признак больше не катит, куда престижнее уверенный сёрфинг на новейших средствах передвижения. В Берлине столько возможностей носиться по всему городу на разных вариантах каршеринга, что я, к сожалению, почти разучился ходить пешком.
На каждом углу можно взять электророллер, чтобы доехать до ближайшей станции метро или до прокатной стоянки электрогольфа. А еще есть «берлкёниг», который публика любит арендовать поздно вечером. Вызываешь по мобиле «шаттл», он подбирает других пассажиров и доставляет тебя домой или в техноклуб. Делает небольшие крюки, зато и берет недорого.
Подобным образом во многих немецких городах умный шаттл функционирует на электродвигателе, то есть даже без выхлопов.
Все это по желанию сочетается с метро, автобусом, трамваем, электророллерами и системами такси DriveNow, Uber, Free Now, Sixt Share, Mieträdern, Rikschas. А вскоре к ним присоединятся беспилотники, которые заберут вас по щелчку и доставят по назначению. На улице Семнадцатого Июня в Берлине уже есть участок дороги, где беспилотники проходят испытания в нормальном транспортном потоке; в Гамбурге и других городах мини-шаттлы без водителя работают уже не в тестовом, а в обычном режиме.
Автоиндустрия давно поняла, что прежняя модель бизнеса — завод производит, клиент покупает — устарела. Поэтому все крупные концерны скорректировали свои прогнозы в сторону резкого сокращения продаж в Северной Америке и в Европе, рассчитывая получить прибыль от четырех нововведений: автономного движения, сетевой информации, электрификации и каршеринга (ACES).
Моей дочери недавно исполнилось 18 лет, и она хочет как можно скорее получить водительские права. Но она не мечтает, как прежние поколения, о собственной машине. Ей нужна мобильность в любое время и в любом месте, и сейчас для этого необязательно владеть ценным имуществом весом в несколько тонн. Специально для нынешнего поколения созданы современные авто, они круглосуточно подключены к заводу-производителю, откуда на смартфоны водителей поступают регулярные обновления. В будущем эта схема будет работать даже без смартфонов — через систему распознавания лиц. Такими автомобилями нет смысла владеть. Они будут восприниматься как собственные. Они подстроятся под своего водителя, так как смогут узнавать его в лицо, со всеми его пристрастиями, привычками вождения и обычными маршрутами.
Чем технологичнее эти автомобили, тем они дороже. Единоличное обладание таким дорогим автомобилем неэкономично, и каршеринг окажется предпочтительней. Личные автомобили горожан (если таковые сохранятся) станут похожими на движущиеся пасхальные яйца. Они станут миниатюрными, как старая модель БМВ «изетта» или как «микролино» — модель Вима Оуботера, того самого, что изобрел кикборд. Автономное вождение шагнуло так далеко, что даже консервативные эксперты прогнозируют: лет через десять, то есть примерно в 2030 году, беспилотники можно будет просто заказывать через приложение.
Однажды мой коллега, автожурналист Том Дрекслер, примерив очки виртуальной реальности, описал мне, каким он увидел будущее индивидуального транспорта: «Вечером в Гамбурге заказываешь по приложению беспилотник, садишься, смотришь на огромном экране парочку сериалов и новостей, укладываешься спать, как в первоклассном самолете, а утром просыпаешься в Мюнхене. Без малейших усилий с твоей стороны. Автомобиль все делает сам, даже останавливается для заправки батареек».
Автомобиль-беспилотник — давно не фантастика. Дальше всего в этом направлении продвинулись «Тесла» и калифорнийская фирма «Уэймо», ответвившаяся от «Алфабет», материнского концерна «Гугл». В настоящее время она проводит сотни испытаний беспилотников по всему миру. По статистике Калифорнийского транспортного управления, водитель должен только проверять систему «Уэймо» через каждые 18 000 километров. Разумеется, и беспилотники будут попадать в аварии, но значительно реже, чем теперь, когда 99 процентов аварий происходят по вине человека. Айтишные экипажи, связанные между собой через систему 5G, будут учиться на каждой своей ошибке, и в этом их решительное преимущество перед обычными авто.
Как сказано выше, в обозримое время беспилотники будут так дороги, что частные лица, за очень редкими исключениями, не станут их покупать. И хотя бы только поэтому будущее — за экономикой каршеринга. Один лишь центральный сенсор беспилотника, так называемый LIDAR (Light Detection and Ranging), обойдется дороже, чем большинство имеющихся в продаже автомобилей.
У специалистов эрозия привычной модели бизнеса вызывает некоторую панику. Приведу пример. В 2014 году Герберт Дисс[27] перешел из «БМВ» на должность заведующего отделом маркетинга в «Фауве». На первом же заседании он попросил сотрудников показать разработки всех электромобилей концерна, чем привел их в немалое смущение. Так как, в сущности, показывать было нечего. (Замечу в скобках, что позже Дисс стал главой концерна «Фольксваген».) С тех пор немецкие автоконцерны немного очухались, осмелели и проявили даже определенную азартность. «Мерседес» (кстати, один из первых акционеров «Теслы») всегда был немного круче прочих немецких фирм. Он давно не считает себя всего лишь производителем машин. Он предоставляет транспортные услуги; владеет в Сингапуре службой робототакси; поддерживает деловые отношения с Ли Шуфу, основателем фирмы «Джили», которого многие называют Генри Фордом новой эры. Так что стратегически «Мерседес» неплохо подготовлен к будущему.