Василий Авченко
Журналист прозаик. Родился в 1980 году в Иркутской области, вырос и живет во Владивостоке. Окончил журфак ДВГУ. Автор документального романа «Правый руль» (2009, переведен на японский), беллетризованной энциклопедии-путеводителя «Глобус Владивостока» (2012), фантастической киноповести «Владивосток-3000»(2011, в соавторстве с музыкантом Ильей Лагутенко), книги «Кристалл в прозрачной оправе. Рассказы о воде и камнях» (2015), биографии «Фадеев» в серии «Жизнь замечательных людей» (2017), романа «Штормовое предупреждение» (2019, в соавторстве с Андреем Рубановым), «Олег Куваев. Повесть о нерегламентированном человеке» (2019, в соавторстве с Алексеем Коровашко). Лауреат Общероссийской литературной премии «Дальний Восток» имени В. К. Арсеньева. Книги попадали в короткие списки премий «Национальный бестселлер», «НОС», Бунинской премии, в длинные списки «Большой книги» и «Ясной Поляны».
«Кобра» атакует с тылаПолюс холода и подвига: потери и приобретения небесной трассы, связавшей в 1942 году Аляску и Сибирь
Колымский поселок Сеймчан, пять сотен верст от Магадана. С этих мест, с речки Среднекана, начиналась в 1929 году Золотая Нолыма, открытая геологом Билибиным.
Самому поселку больше трех веков. Имя его возводят к якутскому «хэйимчэн» – полынья.
Человек предполагает – история с географией располагают. Дежнев, Хабаров, Москвитин, Атласов не могли знать, что в тех неимоверно, космически далеких землях, которые они открывали, присоединяли и осваивали, найдут золото, олово, уран; что Чукотка и Нолыма станут трассой для перегона американских самолетов, а драгметалл – платой за помощь союзников. Первопроходцев XVII века больше интересовал соболь – углеводороды своего времени; такой же экспортный валютоемкий ресурс, как золото.
В 1942–1945 годах Сеймчан был одним из узлов Алсиба – особой воздушной трассы Аляска – Сибирь. Здесь тоже гремел второй фронт. Прыжки через Берингов пролив, парение над чукотской тундрой и колымскими хребтами – чем не боевые вылеты? Погибших при перегоне следует числить в ряду потерь великой войны.
Союзническая помощь шла в СССР несколькими путями. Покрышкин пригнал свою «аэрокобру» из Ирана, через Кавказ; работали порты Мурманска и Архангельска… но все-таки возникла необходимость в новом маршруте, не досягаемом для вражеских подлодок. Ленд-лизовские самолеты решили перегонять через Чукотку, Колыму, Якутию – почти 6400 километров тундры, гор, тайги.
Создание трассы поручили Василию Молокову – знаменитому полярному летчику, участнику спасения челюскинцев, обладателю звезды Героя за номером 3.
Нужно было завозить стройматериалы, сооружать взлетные полосы и метеостанции, обеспечивать снабжение, связь, горючее… Территория – золотая во всех смыслах: любое строительство в суровом климате и без дорог неимоверно сложно и дорого. По мирным меркам – задача на 4–5 лет. Однако такой роскоши, как время, не было, и воздушный мост навели за 10 месяцев – местные и приезжие, вольные и невольные.
К осени 1942 года в строю находилось пять основных (Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль) и пять дополнительных (Алдан, Олекминск, Оймякон, Сусуман, Марково) аэродромов. Строительство новых площадок велось и после: Нижнеилимск, Витим, Хандыга, Смолой, Анадырь, Гижига… В строительстве одной из них летом 1944 года принял участие 14-летний Рытхэу – будущий писатель.
На воздушных перекрестках Алсиба. «Нингкобра» над Камчаткой
Север покрылся сетью аэродромов. Война дала импульс для развития далекой периферии, как это уже бывало с Крымской, Русско-японской, Первой мировой…
Алсиб заработал осенью 1942 года, когда Илья Мазурук – «небесный каюр», звезда уровня Чкалова, Громова и Водопьянова, который торил дальневосточные и арктические воздушные пути, а в 1937 году стал депутатом Верховного Совета и 39-м Героем, – повел первые 12 бомбардировщиков из Фэрбанкса (Аляска) в чукотский Уэлькаль. «Кончил школу – лети на Дальний Восток. Это настоящий университет», – говорил Мазурук молодым пилотам. Теперь Дальний Восток снова позвал его самого: именно Мазурука назначили командиром перегоночной авиадивизии и начальником трассы.
Александр Рогожкин снял об Алсибе отличный фильм «Перегон» – метафоричный, с детективным сюжетом и вторым дном. Рассматривать его как документ, разумеется, нельзя: для коллизии Рогожкин пустил американцев на Чукотку, хотя в действительности приемка-передача техники проходила в Фэрбанксе.
В США самолет от начального до конечного пункта вел один пилот. Мазурук выбрал иную схему: каждый летчик перегонял машины только по своему отрезку. В дивизию вошли пять перегоночных полков – по числу отрезков – и один транспортный. Первый полк гнал самолеты из Фэрбанкса в Уэлькаль, второй – из Уэлькаля в Сеймчан, далее дорога лежала в Якутск, Ниренск (бывший острог XVII вена) и Нрасноярск.
Самым сложным считался 1200-километровый участок от Сеймчана до Якутска. Трасса шла над горно-таежной пустыней, хребтами Черского и Верхоянским, полюсом холода – Оймяконом. Морозы зашкаливали за минус 60, большая часть самолетов не отапливалась.
Бомбардировщики летели по одному или звеньями. Истребители, чтобы не потеряться, – «журавлиным клином» за лидером-бомбардировщиком, в котором были штурман и радист. Точных карт не было, магнитные компасы работали ненадежно, инструкции были на английском, бортовые приборы показывали мили и футы. «Нобры», у которых мотор располагался позади пилотской кабины, а третье колесо – спереди, требовали особой техники взлета-посадки и не прощали ошибок. Сесть «на вынужденную» зачастую было просто негде, выброситься с парашютом означало оказаться одному на сотни километров вокруг. Случались истории в духе Джека Лондона – морозились, ползли, гибли, выживали… Летчик Демьяненко на Аляске около месяца бродил по горной пустыне. Летчик Дьяков, сумев приземлиться на неисправном самолете у Верхоянского хребта, ждал спасения больше месяца.
Полковник И. Прянишников, подполковник А. Пушкарский, подполковник А. Мельников, полковник И. Мазурук в штабе дивизии
Мазурук вспоминал колымские зимы: «Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка… становились твердыми, как камень, резина – хрупкой… Инженеры и техники… обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет "ледяные американки".. Вначале американцы поставляли нам самолеты с обычной… резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, лопались шланги, уплотнения, шины колес… Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины».
На американском участке перегона – от Монтаны до Аляски – за три алсибовских года разбилось 133 самолета. На советском был потерян 81 самолет. Для сравнения: только при гибели союзнического конвоя PQ-17 на дно Баренцева моря пошли 210 самолетов.
Это – железо; что до людей – Алсиб отнял жизнь у 114 советских авиаторов. Потери начались буквально с первого вылета: 14 октября 1942 года разбился бомбардировщик, четырьмя днями позже пропал без вести истребитель…
Такой здесь был тыл.
Погибших хоронили на месте катастрофы или у ближайшего аэродрома. Там и тут на Чукотке, на Колыме, в Якутии – памятники, могилы, пропеллеры…
Всего через Алсиб в Советский Союз доставили около 8000 самолетов (через Иран – порядка 5600, через северные порты – 4800). Больше всего – истребителей Р-39 «аэрокобра» и истребителей-бомбардировщиков Р-63 «кинг-кобра». Колымское небо видело бомбардировщики В-25 «митчелл» и А-20 «бостон», истребители Р-40 «киттихаук», транспортные «дугласы» С-47… По Алсибу везли слюду (из нее делали прокладки для моторов), продукты, медикаменты.
Трасса продолжила работать после разгрома Германии: СССР по соглашению с союзниками вступил в войну против Японии.
Группа Р-63 с лидером-бомбардировщиком В-25 над Верхоянским хребтом
Последняя потеря Алсиба датируется 23 августа 1945 года, когда у маньчжурского Гирина (Цзилинь) разбился один из «дугласов».
Перегоночную дивизию расформировали, но многие летчики остались на Севере. Построенная сеть аэродромов, узлов связи, других объектов ускорила освоение Колымы и Чукотки, позволив наладить регулярное авиасообщение с десятками точен. Трасса жила, выполняя уже не военные, а хозяйственные задачи. Сначала Территория позволила стране наладить воздушный мост и победить врага; потом трасса вернула Территории долг, вдохнув в нее новую жизнь.
Скажу страшноватое: Россия жива войнами и кризисами. Беды и угрозы побуждают строить то, до чего в мирное время не доходят руки. Режим ЧС выступает условием развития. Хорошо это или плохо – вопрос другой.
…Брожу по Сеймчану образца 2020 года. На улице Мазурука фотографирую на память старый аэропорт – красивый бревенчатый теремок. Рядом – обелиск и могилы пилотов, погибших при перегоне.
Март, снег, мороз… Редкие прохожие, японские праворульки. Зияющие окна пустых пятиэтажек, руины какого-то предприятия, яркая детская площадка… Девушка толкает перед собой коляску – без колес, с полозьями.
30 лет назад здесь, в Среднеканском районе (размером – с три Бельгии), жило 16 тысяч человек. Сегодня – всемеро меньше. Были в Сеймчане кинотеатр, пивзавод… не осталось даже Ленина на площади. Правда что – «полынья»? Зато недавно построили новый храм. Вводится в строй – агрегат за агрегатом – Усть-Среднеканская ГЭС, добывается золото, никуда не девшееся с повестки. Работают – как когда-то Алсиб, в режиме подвига – крестьянско-фермерские хозяйства.
Спрашиваю себя: что может стать новым импульсом для нашего Севера, если не война? Ответа пока не нахожу.
Роман Сенчин
Родился в 1971 году в городе Кызыле Тувинской АССР Окончил Литературный институт имени А. М. Горького. Проза и пьесы публиковались в журналах «Новый мир», «Знамя» «Сибирские огни» «Дружба народов» «Аврора» «Урал». Автор двух десятков книг, в том числе «Ничего страшного», «Московские тени», «Елтышевы», «Зона затопления», «По пути в Лету», «Постоянное напряжение», «Дождь в Париже». Проза переведена на немецкий, английский, французский, финский, китайски