А страха не было. Я знал, КТО ОНА. Но не было страха. И это больше всего поразило меня. А потом наполнило душу торжественной, высокой радостью. Потому что я понял, почему не было страха. И почему в этой черной трубе ветер дует навстречу мне. Но мне еще хотелось проверить себя, испытать судьбу.
Я совершил дерзость: попытался схватить ее за руку. Ведь я не видел лица под вуалькой, а мне хотелось разглядеть его и запомнить!
Но оглушительно лопнуло небо. Громадный огненный столб полыхнул в землю в трех шагах от меня. Ослепленный и оглушенный — я пошатнулся. И тут по деревьям рвануло новым шквалом. Черная аллея загустела, и вихри жестких содранных с верхушек листьев ударили мне в лицо. Согнувшись, я отвернулся от ветра, побежал. У пошлых дощатых коттеджей меня догнал ливень и, заскочив сбоку, еще раз хлестанул по щеке…
«Почему же ОНА не открыла лицо? — торопливо думал я, продираясь через кусты без дороги. — Да просто же, боже мой! Потому что — рано! Потому что я должен еще жить! И буду жить! И чувствовать капли кожей — словно рябинка корой… И какое счастье, что она красива! Это значит, что не страшно… Совсем не страшно…»
И тут я замер. Я стоял на мосту через протоку на Конч в Укш-озеро. Глянул сверху в летящую по камням воду и отпрянул. Понял: страшно! И легкая змейка страха заструилась по коже.
«Чего же она хотела?» Но я знал, чего она хотела. Я помнил свои бессилие и слабость, свое смирение с двумя-тремя неделями. «Она хотела предупредить: с нею нельзя шутить».
Добравшись до дому, я содрал с себя одежду, рухнул на тахту… И тут же проснулся от удара грома. Каждая клеточка во мне, каждая жилка дрожали и постанывали. Голова раскалывалась от боли.
«Еще бы! После таких кошмарных снов!» Морщась, я потянул со стула куртку, чтобы достать из кармана таблетки.
Потянул и удивился. Куртка была мокрой.
Вот с этой ночи и началось мое выздоровление, хотя растянулось оно на годы и было непростым…
ЧИТАТЕЛЬСКИЙ КЛУБ
Ведущий С. Н. Зигуненко
По следам сенсаций
Довелось услышать об одном занятном проекте Говорят, швейцарцы хотят проложить сквозь Альпы сеть тоннелей, по которым начнут курсировать скоростные поезда на магнитной подушке. Известны ли вам какие-нибудь подробности этой затеи?
Идея эта давняя. Первые проекты «вселенского метро» начали публиковаться еще в 80-е годы XIX века. Но лишь недавно разработки эти из полуфантастических идей начали принимать очертания реального проекта.
В одном из изданий «Занимательной физики» Я. Перельман упоминает о попавшей ему на глаза брошюре «Самокатная подземная железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой». А. Родных — автор этого «фантастического романа в трех главах, да и то неоконченных» — предлагал парадоксальную и тем не менее вполне логичную с точки зрения физики идею.
Между двумя столицами прорывается тоннель, пересекающий земную сферу по хорде. Поскольку середина тоннеля ближе к центру Земли, чем вход и выход, вагон силой земного тяготения сначала втягивается в тоннель, непрерывно ускоряясь. Докатившись до середины, вагон достигнет скорости, достаточной для того, чтобы с разбегу домчаться до конечной станции, постепенно замедляясь. После остановки и перегрузки он готов совершить обратный рейс. Причем время, затрачиваемое на один перегон, и сегодня кажется фантастическим — всего 42 минуты 11 секунд!
Дальнейшие исследования выявили любопытную особенность подобных самокатных дорог — время, проведенное в пути, не зависит от его длины. Путешествие из Москвы во Владивосток, в Нью-Йорк или в Мельбурн продолжаются одно и то же время — те же 42 минуты 11 секунд. И на эти рекордные по скорости путешествия не требуется в принципе ни грамма топлива. Ведь для движения используется потенциальная энергия, которой обладает любое тело, лежащее на поверхности Земли и удаленное от ее центра на 6300 км.
Впрочем, дотошные инженеры подсчитали: сопротивление воздуха и трение колес сводят на нет все теоретические преимущества гравитационного транспорта. И до тех пор, пока не удастся устранить эти досадные помехи, самокатные дороги будут оставаться не более чем забавными мысленными экспериментами…
Однако космические полеты подсказали идеальный метод снижения аэродинамического сопротивления; тоннель, в котором движется поезд, следует сделать герметичным и откачать из него воздух. Потери же на трение стального колеса на шарикоподшипниках, катящегося по стальному рельсу, хоть и невелики, но тоже могут быть изничтожены при переводе состава на магнитную подвеску.
Говорят, первым такую подвеску предложил в 20-е годы прошлого века советский физик Б. Вейнберг. Правда, он использовал не взаимное отталкивание одноименных полюсов магнита — именно на таком принципе магнитной левитации основаны современные проекты, — а использовал свойство магнита притягивать к себе любую железную конструкцию. Для этого вдоль верхней части медной трубы, из которой выкачан воздух, он предлагал устанавливать через определенные промежутки мощные электромагниты. Они по очереди притягивают себе движущийся вдоль трубы вагон и не дают ему упасть. Причем поскольку недвижный вагон просто притянется к ближайшему электромагниту, его следует предварительно разогнать до такой скорости, чтобы он, двигаясь по инерции, не успевал «прилипнуть» к магниту.
По мысли Вейнберга, разгон следует производить в мощном соленоиде, в который вагон втягивается, как сердечник в катушку, и дальше мчится вдоль трубы по волнистой траектории до тормозного соленоида станции назначения.
Проект тем более любопытен, что электромагниты можно в принципе заменить очень сильными постоянными, сведя к минимуму затраты энергии. Кстати, сам Вейнберг видел основное препятствие для реализации его идеи не в расходе электроэнергии, а в большой стоимости… медной трубы. Но сегодня медь вполне может быть заменена сверхпрочным бетоном, стеклопластиком или иным материалом с нужными электрическими и магнитными свойствами.
Разработка Вейнберга, к сожалению, так и осталась на бумаге. Зато вот бельгиец Башле дошел до того, что соорудил действующую модель и продемонстрировал действенность подобной идеи на практике. Его разработка состояла из длинного ряда металлических колонн с укрепленными сверху соленоидами. На них неподвижно лежал алюминиевый 50-килограммовый вагончик. Стоило включить переменный ток, как вагончик всплывал и повисал над соленоидами. Потом бегущее магнитное поле разгоняло его до 500 км/ч.
Говорят в принципе скорость можно было поднять еще, но тут уж ощутимо мешало сопротивление воздуха. Кроме того, немало энергии затрачивалось на нагрев вагончика токами Фуко, рассеивалось в обмотках катушек. В общем, проект нуждался в двух коренных улучшениях. Во-первых, из транспортного тоннеля следовало выкачать воздух. Во-вторых, применять в обмотках катушек сверхпроводящие материалы, о которых во времена Башле никто еще и слыхом не слыхивал.
Так что и эта перспективная разработка отправилась в архив. Но о ней, как оказалось, не забыли.
Помните, несколько лет тому назад прошел первый поезд по тоннелю, проложенному под проливом Ла-Манш. Ныне рейсы под землей и под водой из Францию в Англию и обратно стали регулярными. Их не прервал надолго даже пожар, случившийся в одном из составов.
И в скором времени это будет не единственная подземная международная линия. Предполагается, что через 20 лет начнет действовать междугородное (и международное) метро, первая линия которого свяжет аэропорты Женевы и Лиона. Оно будет устроено примерно так. На расстоянии 25 метров друг от друга и на глубине от 60 до 300 метров проложат два тоннеля. По каждому из них поезда будут ходить только в одну сторону.
Остановки метро сделают в центрах крупных городов, у аэропортов и других крупных транспортных центров. Очень важно, чтобы новый транспорт хорошо «стыковался» с другими, более привычными средствами передвижения.
Станции будут состоять из двух уровней — надземного и подземного. Наверху все будет выглядеть привычно, как на обычном вокзале: билетные кассы, зал ожидания, при необходимости помещения контроля и досмотра. Вниз пассажиров отправят лифты. Останется только пройти по тоннелю-шлюзу, и вот вы уже с комфортом и головокружительной скоростью летите к месту назначения.
В некоторых местах тоннели будут соединяться специальными проходами, от которых наверх пойдут шахты. Первоначально эти шахты используют для прокладки тоннелей. Потом через них под землю будет подаваться электричество.
Все это очень хорошо. Однако подземный тоннель, замкнутое пространство с откачанным воздухом — не очень дружелюбная среда для человека. Что будет, например, если по какой-нибудь причине отключится электричество? Ведь тогда электромагниты перестанут действовать, то падение поезда на колею, пусть даже с высоты 2 сантиметра (именно такова высота магнитной подвески), но на скорости 700 км/ч, может привести к трагическим последствиям.
Конструкторы подземного метро уверяют, что ничего такого не произойдет. Они учли опыт своих коллег, строивших трассу под Ла-Маншем. Во-первых, даже при резком отключении электричества притягивающая сила магнитов станет убывать постепенно. Ну а во-вторых, поезд соприкоснется с металлом специальными тормозными пластинками с тефлоновым покрытием, уменьшающим трение.
Что же касается пожара, то огонь в самом тоннеле вряд ли разгорится — здесь мало воздуха, а значит, и кислорода. А без кислорода горение невозможно. Но если пламя займется внутри состава? В этом случае автоматика остановит поезд, и у пассажиров будет возможность покинуть горящие вагоны — под ними в тоннеле останется большое пространство, куда вполне можно вылезти. Пройдя пешком по тоннелю не более 7 км, пассажиры обязательно найдут аварийный выход. А чтобы спасшиеся от огня не задохнулись, специальные насосы начнут закачивать под землю воздух.