Перейдя Хету и одержав блистательную победу, Александр, развивая успех, пошел завоевывать соседей Пора, то ли главгаников, то ли главсов. Искать этих главсов мы будем у оз. Таймыр — Каспийского моря, которое Марко Поло называл Глевешелан.
КАК ЖИВЕШЬ, HOMO?
В. Д. Ловчиков
МОЙ КАРИБСКИЙ КРИЗИС,ИЛИ «ОПЕРАЦИЯ АНАДЫРЬ»
Об авторе:
Ловчиков Василий Дмитриевич — кандидат военных наук, доцент, академик Международной академии духовного единства народов мира, писатель, автор пятнадцати книг стихов. Материалы публикуются впервые.
С момента окончания Высшего Военно-Морского инженерного радиотехнического училища (ВВМИРТУ) легких дней не было. Выпустившись инженером, вынужден был начать службу простым техником по самолетным радиотехническим средствам на морских стратегических бомбардировщиках Ту-16, хотя было предложение стать сразу начальником группы обслуживания на летающих противолодочных самолетах (лодках). Выбор сделал сам, поскольку в то время Ту-16 был самым современным самолетом в мире и был оснащен самым современным радио- и радиотехническим оборудованием. Две инженерные должности в полку были заняты, и пришлось за два года пройти все ступени должностного роста: техник, старший техник, начальник группы обслуживания и наконец через два года — инженер полка по радио. За эти два года пришлось изрядно попотеть, осваивая всю имевшуюся на вооружении Ту-16 электронную технику. Особенно трудно было осваивать радиолокационное оборудование системы защиты хвоста. Это оборудование было только разработано и плохо освоено техническим составом полка. Да и отказность сначала была велика. Приходилось искать свои методы диагностики и подготовки этой техники. Кое-что об этой службе мною изложено в цикле стихов о наземных тружениках авиации, хотя это и сделано с определенным юмором, но все взято из реальной жизни. И авиаторы меня поймут.
Венцом моей заключительной службы в авиации была должность инженера по радиотехническому оборудованию Авиационной базы дальней авиации на Чукотке в Анадыре Здесь в ноябре 1962 года пришлось пережить пик служебного риска, связанного с событиями Карибского кризиса, проходящего теперь в литературе как «Операция Анадырь». То есть я оказался в эпицентре этой операции — в Анадыре.
В период самого пика напряжения, когда две сверхдержавы были на грани начала ядерного столкновения, поступил приказ дивизии стратегических бомбардировщиков «Мясищев» М-3 и дозаправщиков М-4 занять исходную позицию для ответного удара по США на аэродроме нашей авиабазы в Анадыре. И так случилось, что в момент прилета дивизии ни командира авиабазы, ни старшего инженера Инженерно-авиационной службы (НАС) в Анадыре не было. Они улетели инспектировать запасной грунтовой аэродром. Старшим по ИАС был назначен я. И хотя я был самым молодым инженером базы, но единственный из инженеров имел высшее образование и к тому же был парторгом ИАС. В этот день, хотя в это время понятие «день» было уже относительным, большую часть суток царствовала полярная ночь, мне пришлось с избытком испытать важность и трудность принятия решений в экстремальных условиях, когда как непринятие, так и принятие вынужденных решений могут быть расценены отрицательно и иметь для человека роковые последствия.
Приземление стратегических гигантов (вес более ста с лишнем тонн) началось с того, что у первого же самолета не выпустилось колесо в конце правого крыла. В результате самолет, практически снеся крылом все правые фонари, обозначающие в темноте правую границу взлетно-посадочной полосы (ВПП), глубоко влез в тундру в конце ВПП и закупорил в конце ВПП дальнюю рулежку на стоянку самолетов. То есть создал аварийные условия для посадки последующих самолетов. По докладу мне начальника группы обслуживания самолетов и двигателей, отвечающей за прием самолетов, на извлечение гиганта из тундры потребуется время. Поскольку о посадке таких самолетов на грунтовый запасной аэродром перед возможным вылетом на боевую операцию не могло идти и речи, возник вопрос: что делать? А в это время остальные самолеты подходили и кружились над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Время их нахождения в воздухе было лимитировано из-за ограниченного количества оставшегося горючего.
Поскольку в конце полосы имелась, кроме дальней рулежки, закупоренной застрявшим самолетом, еще и ближняя рулежка, пришлось позвонить на командный пункт управления полетами и выяснить: смогут ли самолеты М-3, используя тормозные парашюты, остановиться до ближней рулежки, чтобы сойти с ВПП на стоянку? Последовал ответ, что другого выхода нет. Будут садиться.
Даю команду начальнику группы обслуживания по самолетам быстро отправляться со своими специалистами на ВПП собирать тормозные парашюты, а после посадки заниматься вытаскиванием застрявшего в конце полосы самолета. Сам сажусь в газик и еду проверить состояние ближней рулежки. Подъезжаю к ней, а она перегорожена службой специзделий. Они никого, в том числе и меня, через свои посты не пропускают. Прошу вызвать старшего этой группы. Показываю на застрявший в конце ВПП самолет и на самолеты, кружащиеся над аэродромом и говорю: «Чтобы они не начали падать по вине вашей службы из-за невозможности приземлиться, даю десять минут на очистку рулежки. После приземления последнего самолета можете действовать по своему плану». Подполковник оперативно отреагировал на информацию. Через семь минут второй самолет уже катился по этой рулежке на стоянку. Посадка остальных самолетов прошла благополучно. После посадки всех самолетов и сбора всех тормозных парашютов был извлечен из тундры застрявший самолет, и служба ИАС вместе с подоспевшей бригадой технарей дивизии приступила к подготовке самолетов к боевому вылету.
Не успел я прийти в себя после первой стрессовой ситуации, как последовала следующая. Примчался капитан — начальник горюче-смазочной службы (ГСМ) и заявил, что он не может имеющимися автомобильными заправщиками своевременно заправить такое количество огромных самолетов, потребуются не одни сутки, а стоит задача сделать это быстро. Спрашиваю, какое он имеет предложение. Отвечает: «Есть выход, но он пахнет трибуналом». Буквально накануне были завершены работы по прокладке и сварке заправочного трубопровода, имеющего подводы к каждому самолету, но трубопровод не сдан в эксплуатацию. Не дай Бог, он не герметичен и в него может попасть грунтовая вода. Наличие воды в топливе может привести к гибели самолетов. На высоте замерзшая вода может привести к остановке двигателей, и самолет обречен на гибель. Чем это грозит тем, кто заправлял самолеты топливом с водой, — ясно без лишних разъяснений.
Посоветовавшись, принимаем с ним решение о срочной проверке трубопровода путем закачки через него двух топливозаправщиков с взятием через каждые пять тонн проб на наличие воды. Безусловно, это вело к потере определенного времени, но при удачном исходе позволяло гораздо быстрее решить проблему заправки прибывших самолетов. В первом заправщике была обнаружена вода в отстое, а затем пошло топливо, отвечающее требованиям.
Снова, посовещавшись, принимаем решение заправлять самолеты по трубопроводу, пропуская горючее в каждый самолет через два фильтра со взятием многочисленных проб на отстой воды.
Пока шла заправка самолетов, вся служба ИАС авиабазы подключилась к ограниченной группе специалистов дивизии по осмотру авиатехники, устранению замечаний летных экипажей по работе техники и к предполетной подготовке самолетов.
Вся эта работа потребовала от меня и всей службы ИАС, которой пришлось руководить мне, несколько суток. Когда я, переживший две нестандартные стрeccoвые ситуации и обеспечивший предполетную подготовку прилетевших самолетов, вышел из цеха радиостендов, на которых устранялись отказы радиооборудования, неведомо откуда появился майор — начальник штаба авиабазы (второе лицо после командира) и начал давать мне запоздалые и не имеющие практического значения указания. Это меня просто поразило и возмутило. Хотя я был в то время всего старшим лейтенантом, я не удержался и спросил его о том, где он прятался, когда требовалось его руководство и помощь мне в принятии ответственных решений. Поскольку в нужный момент его в нужном месте не было, а теперь его распоряжения не имеют значения, я послал его туда, куда посылают в таких случаях показушников. Заявив, что все нужные указания службе ИАС без его подсказок я уже дал.
Боевой вылет, как известно, не состоялся. Но и когда вся армада улетела на свой аэродром, я смог успокоиться лишь после того, как старший инженер сообщил, что все самолеты благополучно приземлились. Расслабившись, я выпил целый стакан спирта и впервые за несколько суток спокойно заснул. В эти напряженные сутки я потерял восемь килограммов веса.
За успешное выполнение задания в чрезвычайных условиях руководство авиабазы было отмечено командованием корпус са. Меня среди поощренных не оказалось. Не исключаю, что майор, готовивший списки на поощрение, припомнил мой разговор с ним. Не знаю, был ли поощрен начальник ГСМ, с которым мы, рискуя, запустили заправочный трубопровод, нарушив все инструкции, которые имеются по этому вопросу. Но и сейчас я доволен своими действиями в тех условиях, хотя мне пришлось выполнять функции, далеко выходящие за пределы обязанностей инженера авиации по радиотехническим средствам.
П. П. Супруненко
ГДЕ ВЕСЕЛЕЕ?
Обживать землю человек начал, вероятно, с того времени, когда начал слезать с деревьев и поселяться в пещерах. Хотя это вопрос еще не совсем выясненный, где ему было безопасней и комфортней. Теплее, очевидно, было в пещере, а обозримость — больше на деревьях. Впрочем, пещеру можно было выбрать на склоне горы или утеса Дальше пошли стоянки, стойбища, селения, хутора, зимовники, села, станицы, деревни, остроги, крепости, местечки, города, центры, столицы, мегаполисы… Причем, чем гуще, тем пуще, «веселей». В городе рубили, по деревням щепки летели. Деревенский реб