удавалось ликвидировать. В завершение всех неприятностей республиканский консул сообщил, что раз диверсии не дали фашистам желаемых результатов, они, по некоторым данным, считают, что единственным путем не допустить подводную лодку в Испанию является убийство командира. Неприятное известие, но что делать: надо быть более бдительным и постараться побыстрее завершить все работы. Перед нашим уходом консул выдал нам с Вальдесом по браунингу.
Основные ремонтные работы удалось закончить лишь к июлю 1938 г. Правда, недоделок оказалось столько, что, по большому счету, лодку нельзя было выпускать в море: не работали перископы, гирокомпас, текли дейдвудные сальники, практически развалилась аккумуляторная батарея. Можно сказать, отсутствовало и вооружение. Но, как я уже говорил, ПЛ нужны были республиканскому правительству в основном для демонстрации силы, поэтому наша задача состояла в одном – сделать все возможное, чтобы привести лодки из Франции в Картахену. Как говорится, плыть, но быть.
Здесь надо сказать, что в то время обстановка в Испании еще больше усложнилась, противник захватил многие районы, и французское правительство ужесточило отношение к нам: были опасения о возможности вторичного интернирования республиканских кораблей. На просьбу разрешить выход подводной лодки в море для проведения испытаний последовал категоричный ответ: "Разрешаем выход без права возвращения в Сен-Назер или иной порт Франции".
Поэтому пришлось проводить испытания прямо в гавани. Погода выдалась прекрасной и тихой, а водная гладь казалась зеркальной. Подаю команды на пробное погружение. По расчетам механика дона Селестино у лодки даже с заполненными цистернами должна оставаться дополнительная положительная плавучесть около 5 т. Но едва начали заполнять цистерны, как лодка почти мгновенно стала погружаться под воду. Хорошо, что я все же успел захлопнуть ногой рубочный люк, иначе бы подводная лодка просто утонула. Механик не растерялся, и после аварийного продувания цистерн подводная лодка всплыла. Оказалось, что случайно или умышленно были заранее полностью заполнены все дифферентные и уравнительная цистерны, что и дало отрицательную плавучесть. При последующем погружении обнаружились еще и другие мелкие недочеты. К сожалению, глубина не позволила нам проверить на герметичность перископы, что очень подвело нас потом в море. Подводная лодка была в плохом состоянии, часть оборудования осталась неисправной и бездействовала, боеспособность была низкой, но задерживаться мы больше не могли и не имели права.
До выхода в море оставалось два дня. Произвели погрузку торпед и продовольствия. Перед самым выходом из порта появились начальник полиции и представители французского военного министерства. Они вручили "подставному" командиру корабля дону Селестино меморандум властей, в котором указывалось: "…Вблизи территориальных французских вод боя не принимать. В случае вынужденного возвращения подводная лодка будет интернирована и о передаче ее республиканцам не может быть никакой речи…".
Ко времени нашего отхода на берегу собралось много народа. Были и наши друзья – рабочие и представители партии коммунистов, они во всю фотографировали, производили киносъемку. Я старался не попадать в объектив и подставлял спину, находясь рядом с доном Селестино и французским лоцманом, который должен был нас вывести по фарватеру. Дон Селестино, как командир, дает команду:
– Правый дизель вперед. Левый дизель вперед!
При запуске левого дизеля из выхлопной трубы повалил сильный черный дым. "Командир" растерялся и с отчаянием обратился ко мне:
– Сеньор команданте! Как быть?
Я немедленно дал команду:
– Левый дизель стоп!
Так и дошли до места. Лоцман, прощаясь со мной, необычайно любезно пожал мою руку и с улыбкой сказал:
– Сеньор командир, счастливого пути!
Эта любезность – результат отличной осведомленности французов о советских моряках. В общем, они прекрасно знали, кто есть кто, и, видимо, просто забавлялись, наблюдая наши игры в конспирацию.
Я беру курс на Испанию. Впереди немало сложностей, предстояли встречи с кораблями противника и постоянная борьба за исправность корабельного оборудования и за сам корабль. О выходе И. Бурмистрова на С-4 из Бордо в Испанию было известно меньше, в то время как о выходе С-2 уже сообщили в газетах и по радио. На следующее утро радист доложил мне перехваченную радиограмму противника: "Марксистская лодка С-2 вышла из Сен-Мазера и следует в республиканский порт через Гибралтар. Лодка будет проходить Гибралтар 22 июля".
Глубина 30 метров, проверяем отсеки, всплываем на перископную глубину. Поднимаю перископ, смотрю – и взгляд упирается в мутные непроницаемые стекла. С волнением пробираюсь к перископу в боевой рубке – берусь за ручки, смотрю – то же самое. Перископы залиты водой. Вот тебе и ремонт. Кроме того, оказалось, что интенсивно пропускают воду дейдвудные сальники. Позже обнаружился непорядок и с гироскопом, который давал неверные показания.
Всплываю. Помощник Вальдес и экипаж подавлены нашим погружением и результатами, но возвращаться в Сен-Назер или Бордо равносильно интернированию. Прохожу по отсекам. Чувствую, что многие взволнованы и в душе переживают наши неудачи. Я стараюсь успокоить людей и внушить уверенность в благополучном исходе дела. Кажется, мне поверили. Отдельные офицеры, старшины и матросы пытаются поддержать меня, чувствуется их ответственность за порученное дело. Во многом помогали переломить настроение в экипаже коммунисты корабля.
Первые двое – трое суток проходят без каких-либо осложнений. Идем под водой на глубине 20–30 метров или в надводном положении на максимальной для нас скорости 16 узлов. Видимость очень плохая. Я стою на мостике и вдруг справа по носу вижу два устремившихся на нас эсминца. Даю сигнал срочного погружения, и быстро ныряю последним в рубочный люк. Хлопаю над головой крышкой люка, но, очевидно, не так сильно, как нужно: люк не захлопывается на прижимной клин. Вода течет мне за рукава, на шею. Я повис на ручке люка, два матроса – на мне. Так висим до глубины примерно в 20 метров. Лишь тогда люк под давлением воды захлопнулся. Все же воды в рубке набралось по пояс. Хорошо, что дон Селестино успел задраить второй люк из рубки в центральный отсек. Все на этот раз обошлось благополучно.
На следующий день мы были уже на параллели Лиссабона. Третьи сутки я не спал, как следует, находился на мостике или в центральном посту. Очень хотелось спать, и я, оставив за себя помощника, решил хоть немного подремать. Не так долог был мой сон: вахтенный доложил, что обнаружены огни справа и слева. Поднимаюсь наверх. Ночной морской воздух отогнал остатки сна. Я увидел ходовые огни семи кораблей и определил, что это два крейсера и пять эсминцев. Терять время нельзя, надо уклоняться. Изменяю курс, и увеличиваю скорость хода до полной. Маневрируем несколько часов. Остаемся необнаруженными. Опасности снова удалось избежать.
До Гибралтарского пролива осталось двое суток хода. Пока мы шли вдоль берегов Франции, Испании и Португалии мне вместе со специалистом по штурманской части удалось установить путем ряда измерений и проверок причину больших ошибок в показании нашего гирокомпаса. Его ошибки порой доходили до 30 градусов, при этом следящая система компаса при циркуляциях отставала и не возвращалась в истинное положение. Все это не позволило следовать по избранному курсу, особенно под водой. Команда быстро узнала об этой очередной и самой тяжелой в данной ситуации неисправности. Помнится, в центральном посту собралось много офицеров и матросов. Все с напряжением смотрели на меня. Дон Селестино высказал мнение о возможности уйти в Касабланку, где интернироваться и спасти тем самым экипаж. Остальные молчали и ждали моего решения. Я чувствовал их доверие и видел надежду в глазах. Те, кто плавал на кораблях и особенно на подводных лодках, очевидно, поймут мое внутреннее состояние и трудности, случившиеся с кораблем. Гирокомпас неисправен, перископы залиты водой, даже малый магнитный компас, который находился в боевой рубке, поврежден. Слепой корабль в узком 8-мильном Гибралтарском проливе, где, извещенные по радио, постоянно дежурят надводные фашистские корабли, и патрулирует авиация, являлся, по шутливому заявлению Вальдеса, плавучим гробом. Но я прибыл в Испанию для борьбы с фашизмом и должен привести корабль в Картахену. Значит, надо идти на Гибралтар. Я сообщаю об этом команде.
– Мы с тобой, командир! – раздались голоса. Я почувствовал, что моя убежденность и уверенность переломили неустойчивое состояние членов экипажа.
До Гибралтара оставался суточный переход. По Полярной звезде мы определили ошибку показаний гирокомпаса, что позволило нам идти правильным курсом. На следующее утро сияло ослепительное африканское солнце. Вдруг замечаю на горизонте две приближающиеся точки – самолеты! Срочное погружение. Час под водой – всплываем. Теперь вдалеке видны тонкие верхушки мачт фашистских кораблей. Уходим под воду надолго. Всплываем. Ночь. Блеск Полярной звезды выручает нас в пути. Недалеко от траверза маяка Эспартель видим, что с африканского берега в нашу сторону мчится корабль с включенными огнями.
Надо менять так отлично определенный курс. Едва пытаемся вернуться на заданное направление, появляются торпедные катера. Опять ныряем в океанскую глубь, это мы уже научились делать быстро и организованно. На этот раз на нас посыпались глубинные бомбы. Взрывы раздаются недалеко за кормой, в лодке стоит грохот. Корпус корабля как бы вздыхал при каждом взрыве.
У подводника по сравнению с другими моряками существует как бы глубинное чувство опасности. Оно вырабатывается, видимо, из-за постоянного нахождения в ограниченном стальном объеме корпуса. Это чувство выручало меня сейчас, когда мы на едва двигавшейся лодке шли на 60-метровой глубине в водах Гибралтара.
Перед выходом в море я внимательно изучал лоцию и навигационные карты. Знал конфигурацию береговой линии, глубину и данные о дне в районе Гибралтарского пролива. Были особенности в том, что глубины составляли в основном 300–600 м, а при входе и в средней части пролива в районе банки Ридж значительно меньше, то есть около 60 м. Таким образом, резкое уменьшение глубины говорило о наличии там большого возвышения грунта или подводного хребта. Морякам хорошо известно, что в таких местах, как и в атмосфере, существуют постоянные подводные течения. Тогда перед входом в Гибралтар мы наблюдали, что течение в верхней части пролива шло в Средиземное море из Атлантики, а под водой наоборот, из Средиземного моря в Атлантический океан. В это течение мы и попали. В создавшемся водовороте подводная лодка стала неуправляема и превратилась просто в плавающую емкость. Ежеминутно нам угрожала гибель, и уже не от фашистских кораблей, а от подводной стихии. Только резкое увеличение скорости хода до полной позволило вернуть кораблю управляемость. На это ушло 10–15 минут. А теперь необходимо было думать и о сохранении энергии аккумуляторной батареи. Для этого требовалось снизить скорость, чтобы подольше находиться под водой.