Катастрофа нанесла серьезный удар по всей программе испытаний ракетопланов, и второй экземпляр „Х-2“ построили лишь в 1955 году — его старт с работающим двигателем состоялся в ноябре. Позже, 23 июля 1956 года, пилот Фрэнк Эверест достиг рекордной скорости в горизонтальном полете 3360 км/ч, что уже близко к трем скоростям звука. 7 сентября его сослуживец Айвен Кинчлоу поднялся до рекордной высоты — 38,4 км.
Во время следующего вылета „Х-2“, который состоялся 27 сентября 1956 года, капитан ВВС Милбурн Апт достиг скорости, в три раза превысившей скорость звука (этот рекорд был побит только в 1961 году), но самолет потерял управляемость и потерпел катастрофу.
Причины ее не установлены до сих пор, хотя, вероятно, она произошла по той же причине, по какой едва не лишился жизни Чарльз Егер, — трудно предсказать реальное аэродинамическое воздействие на столь высоких скоростях. „Х-2“ оказался не готов к подобному полету; программу закрыли.
Западные авиаинженеры пробовали самые разные способы разгона самолета: вспомогательные моторы, ракетные ускорители, прямоточные двигатели в духе „V-1“, комбинированные установки. Все они так и не пошли в серийное производство — небо уверенно завоевывала турбореактивная авиация, демонстрировавшая великолепные характеристики по скорости и продолжительности полета при куда большей надежности. Ракетопланы могли иметь только одно практическое применение: служить средством освоения околоземного пространства, где нет дармового кислорода, который обычные двигатели черпают из окружающего воздуха. Но время для прорыва еще не наступило.
ГЛАВА 3КОСМОНАВТЫ СТАЛИНА
Первый ракетный бум в России начался в 1923 году, после того как Константин Циолковский выступил в защиту своего приоритета в области теоретической космонавтики. Узнав о том, что в Германии опубликована книга Германа Оберта, калужский учитель в срочном порядке переиздал за свой счет работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами" (1903) и разослал ее всем заинтересованным лицам. Оберт признал приоритет и высказался о труде коллеги весьма учтиво, после чего фигура Циолковского стала культовой в Советской России. Резко возросло количество научно-популярных публикаций по космической тематике: с двенадцати в 1922 году до двухсот пяти в 1928-м. В апреле 1924 года появилась Секция реактивного движения при Военно-научном обществе Академии воздушного флота. Вскоре она была преобразована в Общество межпланетных сообщений, почетными членами которого стали Феликс Дзержинский, Константин Циолковский и знаменитый популяризатор науки Яков Перельман. Общество, привлекая к своей работе профессуру, занималось в основном рекламой достижений зарубежных ракетчиков и различными фантастическими проектами, которые не имели практического значения. Тем не менее его деятельность принесла плоды — в феврале 1927 года Ассоциация изобретателей-инвентистов, в которую входили члены Общества, организовала мировую выставку "Модели и механизмы межпланетных аппаратов конструкций изобретателей разных стран", которая имела успех у москвичей. Еще одно "космическое" объединение создал профессор Николай Рынин при Ленинградском институте инженеров путей сообщения. Он же в 1929 году выступил с инициативой формирования научно-исследовательской группы (или института), которая занималась бы исключительно изучением аспектов реактивного движения с прицелом на осуществление космического полета, переходя от теории к практике.
К аналогичной идее пришел и рижский авиаинженер Фридрих Цандер, который посвятил себя космонавтике еще будучи школьником. Ознакомившись с ранними трудами Циолковского, он самостоятельно попытался решить некоторые проблемы внеземных полетов, в частности задумал создать оранжерею с замкнутым циклом. Перебравшись из Риги в Москву, Цандер занялся проектом ракетоплана для полета на Марс, поскольку искренне верил, что на Красной планете обитает развитая цивилизация, контакт с которой обогатит землян. В то время не существовало задела по двигателям на жидком топливе, и Цандер взялся за дело своими силами: с 1924 по 1928 год он создавал теорию такого двигателя, а в 1930 году построил из паяльной лампы первый прототип — ОР-1, работавший на смеси бензина с воздухом.
Фридрих Цандер последовательно шел к своей цели. Добившись устойчивого горения в двигателе, он начал поиски прототипа для будущего ракетоплана. И нашел его, познакомившись с молодым авиаконструктором Сергеем Королевым, который вместе с Борисом Чера-новским изучал аэродинамические возможности "бесхвостого" планера "БИЧ-8". Королев и ранее интересовался ракетными разработками, но у Цандера в отличие от других был действующий прототип двигателя, что и предопределило сотрудничество. В сентябре 1931 года Фридрих Цандер объявил об учреждении Группы по изучению реактивных двигателей и реактивного летания (впоследствии — Группа изучения реактивного движения, ГИРД), в которой Сергей Королев позднее возглавил Технический совет. Обладая недюжинными организаторскими способностями, молодой авиаконструктор сумел найти помещение для ГИРД и заручиться поддержкой начальника вооружений Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) Михаила Тухачевского, который благосклонно принял идею создания скоростного стратосферного ракетоплана. Прототипом такого аппарата должен был стать новый планер "БИЧ-11" с двигателем ОР-2.
К сожалению, низкий технологический уровень не позволил советским инженерам добиться быстрых успехов. Главным достижением группы стали запуски небольших баллистических ракет: "ГИРД-09" конструкции Михаила Тихонравова (первый полет 17 августа 1933 года) и "ГИРД-Х" конструкции Фридриха Цандера (первый полет 25 ноября 1933 года). Было ясно, что небольшому коллективу энтузиастов не решить многочисленные проблемы, которые стоят перед ракетостроителями, и Сергей Королев активно добивался создания соответствующего института. Путь к институту виделся через объединение ГИРД с Газодинамической лабораторией (ГДЛ) в Ленинграде и приобретение производственной базы за счет Народного комиссариата тяжелой промышленности. В качестве первого важного проекта рассматривалось создание ракеты с радиусом действия от 100 до 1000 км "с несением не только боевой, но и живой нагрузки". Понятно, что Королев рассчитывал получить должность главы Реактивного института. В его активе был определенный опыт работ в новой области техники, и его ценили как руководителя, готового ответственно подходить к порученному делу. Однако когда приказом по Реввоенсовету № 0113 от 21 сентября 1933 года был организован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), его начальником стал кадровый офицер Иван Клейменов. Молодому авиаконструктору оставалось довольствоваться должностью заместителя. Впоследствии это спасло ему жизнь.
Реактивный институт занимался широчайшим кругом вопросов, связанным с применением ракетной техники в военном деле. В частности, Сергей Королев вел проекты крылатых ракет, обозначаемых индексами 06/I,06/II, 06/III (216) и 06/IV. Испытания этих аппаратов проводились на Нахабинском и Софринском полигонах; первое из них состоялось уже в начале 1934 года. Полеты ракет позволили накопить определенный опыт и усовершенствовать конструкцию. В 1936 году на основе незавершенного проекта "О6/IV" была разработана крылатая ракета "212". Внешне она напоминала небольшой самолет и предусматривала установку жидкостного двигателя ОРМ-65, созданного ленинградским конструктором Валентином Глушко.
И все же главной темой для Королева оставался стратосферный ракетоплан, проходивший в документах РНИИ под обозначением "РП-218" (или "Объект № 218" — индекс означает: отдел № 2, тема № 18). Предполагалось разработать экспериментальный пилотируемый аппарат для получения практического опыта. Машина мыслилась двухместной. Экипаж в полете должен был использовать скафандры. Расчеты показали возможность обеспечить высоту полета до 25 км и скорость до 300 м/с (то есть около звуковой). Взлет планировался с помощью буксировки тяжелым самолетом до высоты 8 км, на которой включался ракетный двигатель. При этом Сергей Королев рассматривал два варианта двигателей для установки на ракетоплан: жидкостный и твердотопливный.
Довести работу до испытаний авторам "РП-218" не дали: осенью 1938 года руководители РНИИ были арестованы как враги народа; в следующем году по обвинению во вредительстве в тюрьму отправились Сергей Королев и Валентин Глушко.
Несмотря на аресты и реорганизацию, институт продолжал функционировать. Тема ракетоплана, обозначение которого изменили на "РП-318-1", досталась авиаконструктору Алексею Щербакову: доведение двигательной установки поручили инженеру Арвиду Палло. Планер испытали в свободном полете в начале 1939 года; с февраля по октябрь двигатель прошел "прожиги" на стенде. Исторический полет ракетоплана "РП-318-1" состоялся 28 февраля 1940 года. Самолет-буксировщик "Р-5" несколько раз прорулил по полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Летчик Владимир Федоров занял место в кабине пилота. На высоте 2800 м ракетоплан отцепился от буксировщика, включился ракетный двигатель.
В своем отчете Федоров писал: "Пуск РД прошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. <…> Примерно за 5–6 с после включения РД скорость полета возросла с 80 до 140 км/ч. Я установил режим полета с набором высоты 120 км/ч и держал его все время работы РД. <…> После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость "РП-318" мною замечено не было. Планер вел себя нормально — вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение".
Десятого и 19 марта 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они убедительно доказали, что техника двигателестроения в Советском Союзе вышла на уровень, при котором производство ракетопланов могло стать будничным делом. Однако история распорядилась иначе.